Ville, Rail & Transports

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  • Alstom, c?est naturel

    Alstom a placé sa participation à Innotrans sous le signe de l’écologie. Ses efforts technologiques définissent un nouvel Alstom, très nature C’est tout juste s’il ne met pas une pâquerette à sa boutonnière. Lors du salon Innotrans, Philippe Mellier, le PDG d’Alstom, a développé une dialectique environnementaliste à laisser pantois plus d’un militant écolo. « Tout notre budget de recherche et développement est focalisé sur le “green package” », a assuré l’ancien patron de Renault Trucks. « Nous accordons beaucoup d’importance aux questions de consommation énergétique et aux émissions de CO2. En matière de recyclabilité, nous ne nous intéressons pas uniquement à la fin de vie de notre produit, mais à l’entièreté de son cycle de vie, ce qui inclut la maintenance, la gestion des fluides et le choix des outillages. C’est ce souci permanent qui nous permet d’afficher entre 90 et 98 % de recyclabilité de nos trains », a-t-il assuré lors de la conférence de presse du groupe français. Le filtre du Corradia Lint réduit de 95 % les émissions de particules ; la récupération de l’électricité sur tous les nouveaux TGV permet de renvoyer jusqu’à 8 MW dans le réseau EDF au freinage ; les équipements APS du Citadis préservent l’environnement urbain, et ce dernier fait « quatre fois moins de bruit que le trafic automobile ». Clou du spectacle, l’AGV, qui revendique 70 t (15 %) de moins que ses concurrents sur la balance, a moins de bogies et offre donc moins de résistance à l’avancement, sans parler de ses moteurs à aimant permanent qui consomment moins d’électricité. Si Alstom lave plus vert, ce n’est pas seulement parce que la préoccupation est dans l’air du temps en cette période de crise du pétrole et de chasse aux émissions. C’est aussi en prévision de normes et de spécifications de plus en plus drastiques en matière d’environnement : rouler à 360 km/h, c’est bien, mais il faudra bientôt le faire avec un impact environnemental minimal. A cette condition-là, le train en général et Alstom en particulier ont une belle carte à jouer. Cet Alstom, après un Innotrans 2004 morose, un Innotrans 2006 convalescent, on l’a trouvé éclatant de santé à Innotrans 2008. La branche transport annonce quatre ans de carnet de commandes (17,3 milliards d’euros) et la meilleure marge chez les grands constructeurs, et le français affiche maintenant des ambitions de croissance. En interne, la capacité de production de trains à grande vitesse devrait être triplée dans les deux prochaines années. Et puis, Alstom aimerait faire des acquisitions. « Si l’industrie devait se consolider, nous serions du côté des acheteurs », a indiqué Philippe Mellier. Suite au plan de sauvetage d’Alstom en 2004, la Commission européenne avait astreint le constructeur français a ne plus faire d’acquisition durant une période de quatre ans. C’en est fini de cette interdiction, Alstom est maintenant libre de racheter qui il souhaite pour se positionner sur de nouveaux marchés. L’Inde n’est pas encore mûre, et la Chine est trop désireuse de s’approprier les technologies étrangères. Reste la Russie, le premier marché ferroviaire mondial et ses kyrielles de trains à renouveler : un marché estimé à 300 milliards de dollars sur vingt ans. Ce qui donne tout son sens au partenariat stratégique conclu entre Alstom et TMH au lendemain d’Innotrans.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Marchés : l?Est n?a pas oublié la recette du tram

    Il sont tchèques, polonais ou bien croates, et ne redécouvrent pas le tram. Les constructeurs de l’Est comptent bien faire fructifier cette tradition du tramway sur tous les marchés Les anciens pays de l’Est se sont toujours distingués par une forte culture « tramway », entretenue par l’exploitation de réseaux parfois gigantesques, et souvent très performants. Mais à la chute du mur de Berlin, ces performances furent plus ou moins consciemment dévalorisées parce qu’assimilées, à tort ou à raison, à une réussite de l’« ancien régime », tandis que l’essor de la voiture particulière semblait être, tout au contraire, le modèle emblématique du renouveau. S’ensuivit une longue période de stagnation où l’on vit, par exemple, le tchèque CKD-Tatra, géant mondial du tramway, s’écrouler à tout jamais. L’industrie ferroviaire occidentale s’installa sur les sites de constructeurs locaux (Alstom chez le polonais Konstal, Siemens chez Tatra…), mais sans pour autant parvenir à leur faire retrouver le lustre d’antan… Aujourd’hui, Innotrans 2008 démontre clairement que les anciens pays de l’Est entendent désormais revenir en force sur le marché du tramway. En Tchéquie, exit bien sûr CKD-Tatra, mais c’est Skoda qui reprend le flambeau. Juste à temps pour le rendez-vous de Berlin, le constructeur (plus célèbre pour ses automobiles !) a finalement pu achever le premier de trois prototypes représentatifs de son futur tramway à plancher bas intégral « ForCity » 15T, prototypes destinés à être testés sur le réseau de Prague. La capitale de la République tchèque a d’ailleurs passé commande pour 250 unités, après un court intermède avec la génération précédente à plancher bas partiel dite 14T, de conception radicalement différente, au design signé par Porsche (comme l’ULF viennois), mais qui ne semble pas avoir remporté tout le succès escompté… Prague n’est pas la seule à opter maintenant pour le « ForCity », puisque la ville de Riga, en Lettonie, en a également commandé vingt unités. Etrangement, le 15T adopte une architecture mécanique en rupture totale avec les tendances du moment (et avec le 14T), se présentant sous la forme d’une rame articulée à trois caisses d’égale longueur qui reposent sur quatre bogies, les deux bogies médians étant montés chacun sous l’une des articulations. La rame est à « adhérence totale », autrement dit, tous les bogies sont moteurs, autorisant le franchissement de déclivités supérieures à 85 ‰. Il s’agit de « vrais » bogies, avec un large degré de liberté en rotation. Ces dispositions mécaniques devraient garantir un excellent comportement dynamique du 15T sur des réseaux pentus et sinueux comme peut l’être, par exemple, celui de Prague. Détail d’importance, la chaîne de traction met en œuvre des moteurs triphasés synchrones à aimants permanents. C’est vraiment là le nec plus ultra ! Venu de Croatie, le TMK 2200 du consortium Crotram (formé par les firmes croates Koncar et TZV) a été commandé à 140 exemplaires par le réseau de Zagreb, quelque 90 unités ayant d’ailleurs été livrées, et y circulant déjà avec un excellent taux de disponibilité. Il s’agit là d’une rame à cinq caisses reposant sur trois bogies, avec alternance désormais classique de « caisses-ponts ». Les bogies présentent la particularité d’être équipés d’une suspension hydropneumatique avec asservissement hydraulique pour le contrôle des mouvements relatifs de caisse. Le consortium Crotram entend bien se positionner sur le marché européen du tramway. A preuve, un TMK 2200 a été essayé, l’hiver dernier, sur le réseau d’Helsinki… En Pologne, l’industriel ferroviaire FPS (Fabryka Pojazdow Szynowych), plus connu dans le monde occidental sous son nom traditionnel de Cegielski, s’immisce à son tour sur le marché du tramway. A Berlin, il présentait son 118N dit « Puma », matériel articulé à plancher bas partiel (67 %) composé de trois caisses sur quatre bogies dont deux motorisés, la longue caisse centrale reposant seule sur les deux bogies médians. Une architecture plutôt simple, qui ne devrait poser aucune difficulté aux exploitants, à défaut d’être innovante… Signe des temps, l’essentiel des équipements de ce tram provient de fournisseurs polonais. A noter que le système d’information aux voyageurs y a été particulièrement développé… Parmi tous ces nouveaux tramways de l’Est, la grande surprise venait de… Solaris. Ne cherchez surtout pas ce nom dans le « Who’s who » de l’industrie ferroviaire, il s’agit en réalité d’un constructeur d’autobus « pur jus » qui a démarré son activité sur l’ancien site de production polonais de l’allemand Neoplan (aujourd’hui avec MAN dans le consortium Neoman), le jour où celui-ci a décidé de quitter le pays. Depuis, Solaris a construit un solide « business », en exportant largement au-delà des frontières de la Pologne (et jusqu’en France) des produits connus pour leur excellent rapport qualité/prix. Voici deux ans, le patron de cette entreprise familiale décidait de se lancer dans l’aventure ferroviaire, estimant que la bonne réputation de sa marque et les contacts privilégiés qu’il avait développé auprès des exploitants pouvaient lui donner l’opportunité de leur proposer utilement une offre « tram » complémentaire. Et pour mener à bien son projet, il s’est attaché les compétences de quelques « transfuges » de Konstal, dont l’ancien directeur général et, surtout, un ingénieur en chef ayant travaillé vingt-cinq ans dans ce qui fut autrefois le plus célèbre constructeur de tramways en Pologne, avant qu’Alstom ne reprenne l’affaire. Les études sérieuses ont commencé en octobre 2007, et la phase de développement du produit devrait s’achever au premier trimestre de l’année prochaine. Après quoi viendra la construction d’un premier prototype. A Innotrans, sur le stand de Solaris, ne figurait encore qu’une maquette d’une rame articulée de 31,7 m dite « S 100 », dont l’architecture à cinq caisses se composait de trois modules courts (médian, sur bogie porteur, ou d’extrémité, sur bogie moteur) associés à deux « caisses-ponts ». C’est un « plancher bas partiel » finalement assez classique. Celui-ci, à l’altitude de 350 mm au droit des accès, remonte à 480 mm au-dessus des bogies. Compte tenu de sa configuration, cette rame pourrait apparemment négocier des courbes de 18 m de rayon. Le prix auquel elle sera proposée constitue, bien évidemment, la question que tous se posent…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Il n?y a pas que Pesa en Pologne

    La Pologne de continuer à produire des trains. De nouveaux constructeurs sont même apparus, installés pour certains dans les ateliers ferroviaires privatisés La proximité géographique aidant, les exposants polonais sont de plus en plus présents à Innotrans. Car malgré la vente des usines de matériel roulant les plus emblématiques du pays à de grands groupes multinationaux, au cours de la décennie qui a suivi la chute du « rideau de fer » (Pafawag repris par Adtranz, puis par Bombardier, Konstal intégré par Alstom) ou plus récemment (Fabryka Wagonów Swidnica devenue Greenbrier Europe, dans le domaine du fret), des constructeurs ferroviaires polonais existent toujours et auraient même tendance à se multiplier.
    Depuis 1997, H. Cegielski FPS est le nom des activités ferroviaires d’une entreprise ayant œuvré dans de nombreux domaines depuis 160 ans (outillage, matériel roulant ferroviaire, moteurs diesel…). Par la suite, deux nouveaux constructeurs sont apparus dans d’anciens ateliers ferroviaires : Pesa, né en 2001 dans un établissement de Bydgoszcz fondé 150 ans plus tôt, et Newag, héritier des anciens ateliers de maintenance de Nowy Sacz (ZNTK Nowy Sacz), fondés en 1876, privatisés en 1995, revendus en 2003 et rebaptisés en 2005. Devrait s’y ajouter Solaris, qui va se lancer dans le tram.
    Habitué d’Innotrans, Pesa exposait sur les voies un échantillon de sa production : automotrice ED 74 articulée (pour les services régionaux PKP), autorail ATR 220 (pour le réseau régional italien Ferrovie del Sud Est, desservant les Pouilles) et un tramway à plancher bas (destiné au réseau de Bydgoszcz – le constructeur et sa propre ville se faisant une publicité mutuelle !). Dans le domaine des automotrices, Newag avait également présenté une automotrice « grande capacité », qui se distinguait de celle de Pesa par sa disposition classique des bogies et par un aménagement intérieur plus « urbain ». Les automotrices des deux constructeurs, qui ont favorablement impressionné les visiteurs, intègrent tous les éléments de confort auxquels on s’attend désormais en Europe… occidentale. Sauf l’accès à plancher bas surbaissé : c’est pourquoi des monte-charges y ont été installés pour la montée et la descente des fauteuils roulants.
    Newag, qui comme Pesa garde de son passé une spécialisation dans la modernisation du matériel roulant, présentait également à Innotrans la locomotive diesel-électrique 311D. Carrossé par Newag sur un châssis de locomotive soviétique M62 dont il garde les bogies et les moteurs de traction, cet engin est équipé d’un groupe diesel-électrique intégré (avec compresseur et échappement) fourni en kit par General Electric (GE). Vu la forte présence d’engins diesel d’origine soviétique entre l’Elbe et le Pacifique, la transformation proposée par Newag et GE a un fort potentiel sur ces marchés, offrant de combiner la robustesse des « tambours de la Taïga » avec les exigences actuelles en matière d’émissions polluantes et d’ergonomie des cabines.
     

    Patrick?LAVAL

  • Le russe TMH trop cher pour Bombardier

    Qui sera l’heureux partenaire stratégique choisi début 2009 par le constructeur ferroviaire russe Transmasholding (TMH) ? Depuis quelques semaines, les états majors de Bombardier, Siemens et Alstom nous rejouent Bons Baisers de Russie. Propositions, contre-propositions, réunions secrètes, intox dans la presse, tout y passe. Les trois géants du ferroviaire se disputent âprement les faveurs de TMH. Il faut dire qu’une alliance avec ce conglomérat de 62 000 employés, qui représente 95 % de l’industrie ferroviaire russe, constituera un véritable “passeport” pour pénétrer le marché russe. Détenu par Iskander Makhmudov et Andreï Bokarev, deux oligarques proches de Vladimir Poutine, TMH sera au cœur d’un massif programme de renouvellement de la flotte russe. Seul problème, la plupart des trains et usines de TMH datent de l’époque soviétique. C’est ce qui explique que le constructeur russe cherche à conclure un partenariat capitalistique avec l’un des leaders de la construction ferroviaire : TMH n’a pas le choix, il doit faire un saut technologique. Bombardier, qui dispose de trois coentreprises en Russie, semblait, jusqu’il y a quelques semaines, être le mieux placé. Selon plusieurs sources, l’idée du groupe canadien aurait été de faire de Bombardier Transport et de TMH une entreprise autonome, détenue à parts égales par Bombardier Inc. et les propriétaires de TMH. Mais cela impliquait un rééquilibrage financier, Bombardier Transport ayant une valeur trois fois supérieure à celle de TMH. Cet investissement, estimé à 2 milliards de dollars, les oligarques russes n’étaient manifestement pas disposés à le faire. Restait l’hypothèse d’une prise de participation de Bombardier dans TMH, qui est tombée à l’eau fin septembre. Le PDG de TMH a affirmé au journal russe Kommerzant que l’évaluation de TMH par Ernst & Young avait constitué une « surprise » pour Bombardier. « Trop cher » pour Bombardier qui a confirmé ne plus discuter avec l’entreprise russe, TMH est-il à la portée de bourse pour ses concurrents ? Selon une note d’analyse publiée fin septembre par le cabinet stratégique canadien Desjardins, le ticket d’entrée dans TMH serait également trop élevé pour Siemens. Reste Alstom, que l’on a vu très affairé avec les Russes lors du salon Innotrans. Philippe Mellier a récemment confié que si consolidation du marché il y avait, Alstom ferait partie des acheteurs.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Talgo ne serait pas affecté par la faillite de Lehman Brothers

    Avec la moitié de son capital entre les mains de Lehman Brothers, Talgo est en première ligne. Après la faillite de cette banque américaine, une solution hispano-espagnole s’est amorcée Grâce à une opération de rachat par ses propres dirigeants, l’une des filiales ibériques de Lehman Brothers devrait se maintenir comme l’un des actionnaires minoritaires de Patentes Talgo SA. Ainsi, le fabricant des fameux trains pendulaires et rames à grande vitesse ne serait pas affecté par la faillite de la banque américaine Lehman Brothers SA, rendue publique le 15 septembre dernier. Fleuron de l’industrie ferroviaire espagnole, Talgo est une entreprise familiale, encore aujourd’hui aux mains des Oriol et de leurs alliés. Avec son expansion sur les marchés étrangers et le développement de la grande vitesse en Espagne, la société a eu besoin de partenaires. A la fin des années 90, Talgo a clos plusieurs exercices à peine à l’équilibre ou sur de lourdes pertes. La situation s’était déjà améliorée après des restructurations, la vente d’actifs aux USA et le partenariat conclu avec Bombardier. Mais il fallait de l’argent frais : en décembre 2005, arrive dans son capital la banque d’affaires américaine Lehman Brothers. Sa filiale hispanique LB Private Equity y entre avec une associée, MCH. Elles prennent 49 % du capital, la famille Oriol restant donc majoritaire. A noter que MCH est un fonds de capital-risque où l’on retrouve la banque française Natixis (Caisse des dépôts et Caisses d’épargne), elle-même pas au mieux de sa forme ces jours-ci… Avec seulement 40 employés, Lehman Brothers Espagne était une affaire à grosse rentabilité. Présidée par Luis de Guindos, elle menait des activités de conseil, par exemple pour la fusion en cours entre les compagnies aériennes Vueling et Clickair ; elle bouclait aussi des rapprochements entre entreprises ou mettait la main à la poche afin de garantir un avenir à la société immobilière galicienne Martinsa Fadesa. Selon une évaluation de la CNMV (le gendarme de la Bourse de Madrid), la chute de Lehman Brothers affecte directement, outre-Pyrénées, 129 fonds d’investissement et 330 Sicav pour un montant minimal de 300 millions d’euros. Une estimation haute porte l’impact de l’événement en Espagne à un volume d’un milliard d’euros en actions, dettes contractées et autres opérations financières. Cette dégringolade d’un banquier réputé pas vraiment souple mais amateur de risque allait-elle mettre en péril Talgo ? La filiale LB Private Equity est juridiquement indépendante de la maison-mère. Elle est solide financièrement et présente dans des entreprises saines, bien valorisées par les marchés, tel le constructeur de moteurs aéronautiques ITP, à Bilbao, où elle côtoie Rolls Royce. Devant la défaillance de Lehman Brothers, Talgo observe le silence, mais MCH a fait savoir dès le 17 septembre que sa participation dans le fabricant de trains « n’était pas affectée » par les circonstances. Les milieux financiers madrilènes croient en une solution interne : les dirigeants des fonds de capital-risque investis dans Talgo vont racheter Lehman Brothers Private Equity à travers une opération de « managment buy-out », au nord des Pyrénées, on dira un LBO. De toute façon, dans la Péninsule comme ailleurs, les Goldman Sachs, Merrill Lynch et autres Morgan Stanley se sont mis dès la première heure à l’affût des activités et participations de leur ex-rival…
     

    Michel GARICOÏX

  • Pesa veut sortir de Pologne

    À l’image du tchèque Skoda, le polonais Pesa tente aujourd’hui de sortir de son marché intérieur Très présent sur les voies d’exposition à Innotrans depuis 2002, le constructeur polonais Pesa n’est véritablement né qu’un an auparavant. Mais son site de Bydgoszcz, dans le nord du pays, a plus d’un siècle et demi d’expérience dans la construction et la réparation de matériel roulant. Fondé en 1851 par les Chemins de fer royaux prussiens, cet établissement a contribué dans les décennies suivantes à la croissance de la ville voisine, alors appelée Bromberg, devenue nœud ferroviaire. Situé en territoire polonais à la suite de la Première Guerre mondiale, l’atelier est repris en 1920 par les PKP, au sein desquels il restera jusqu’en 1991, sauf entre 1939 et 1945. En 1991, l’atelier devient une entreprise indépendante sous son appellation ZNTK Bydgoszcz : commence alors une période de restructuration et de redéfinition du rôle de cet établissement, qui diversifie ses activités de maintenance et s’oriente de plus en plus vers la construction de matériel neuf. En août 2001, l’entreprise, qui comptait alors 1 540 employés, est rebaptisée Pojazdy Szynowe (en français, matériel ferroviaire) Pesa Bydgoszcz SA Holding. Revendue à sa direction et ses salariés, elle voit son CA progresser d’année en année (triplement entre 2002 et 2007), en même temps que ses commandes et – du moins ces deux dernières années – que son nombre de salariés. Sa gamme aujourd’hui très complète comprend du matériel remorqué et moteur, y compris des tramways (commandés par les réseaux polonais de Bydgoszcz, Lodz, Varsovie et Elblag). Toujours en Pologne, Pesa est très présent sur le marché du renouvellement des parcs régionaux avec ses autorails et ses automotrices électriques, commandés par les voiévodies (provinces), les PKP et le réseau WKD dans la banlieue de Varsovie. L’entreprise se consacre aussi à la construction ou à la modernisation de voitures voyageurs classiques (y compris voitures-restaurant ou voitures-lits) pour les réseaux à voie normale en Europe centrale comme pour les réseaux à voie large d’ex-URSS. Côté fret, Pesa réalise surtout des wagons spécialisés (charbon, citernes, grumes) et procède à la modernisation de locomotives en service dans l’ancien bloc de l’Est pour plusieurs clients, dont PKP Cargo. A l’exportation, Pesa tire une grande fierté du confortable autorail d’inspection réalisé en 2004 pour les chemins de fer ukrainiens, suivi par 70 autorails de série. L’autre grand contrat à l’étranger ces dernières années est la série de 13 autorails ATR 220 commandés en Italie par le réseau régional Ferrovie del Sud Est (desservant les Pouilles), suivis, en juillet 2008, d’une levée d’option sur 10 autorails. Toutefois, en dépit de ces quelques succès, la croissance de Pesa reste essentiellement portée par le marché intérieur En valeur absolue, l’export varie en dents de scie ces dernières années et, en part du CA, ne représentait que 9 % en 2007, contre un quart entre 2002 et 2004, ainsi qu’en 2006. Une bonne raison pour être, cette année encore, bien visible à Berlin !
     

    Patrick LAVAL

  • AnsaldoBreda, canard boiteux mais courtisé

    Malgré ses produits qui ne sont pas trop au rendez-vous, AnsaldoBreda intéresse les géants du secteur Dans le domaine ferroviaire, il ne fait pas confondre AnsaldoBreda, spécialisé dans le matériel roulant, avec Ansaldo STS, dont les activités comprennent la signalisation et les projets de réseaux de transports publics (métros en particulier). Même si elles sont toutes deux filiales de Finmeccanica, deuxième groupe industriel italien, et formaient son pôle transports, ces deux entreprises sont totalement indépendantes l’une de l’autre. L’histoire d’AnsaldoBreda est à la fois longue et courte, puisque sous sa forme actuelle ce constructeur est né en 2000 du rapprochement entre le napolitain Ansaldo Trasporti, regroupant les activités ferroviaires de l’industriel Ansaldo, fondé en 1854, et le toscan Breda Costruzioni Ferroviarie, sis à Pistoia. Cette fusion entre deux noms bien connus a fait suite au rachat de Breda par le groupe Finmeccanica, qui était déjà propriétaire d’Ansaldo. Sous ses deux anciens noms, AnsaldoBreda disposait à sa naissance d’une liste de références assez flatteuse. Outre les fournitures en cours sur le marché italien, tant dans le domaine des tramways, des métros, des voitures, des locomotives que des éléments automoteurs (participation au train à grande vitesse ETR 500 et à l’automotrice de banlieue à deux niveaux TAF), l’industriel avait hérité de nombreuses commandes passées à l’étranger : nouveaux matériels du Mongy (tramway Lille – Roubaix – Tourcoing), tramways pour les réseaux britanniques Metrolink (Manchester) et Midland Metro (Birmingham) ainsi que pour de nombreux réseaux américains, rames du métro automatique de Copenhague et trains de banlieue BM 72 d’Oslo. Jusqu’en 2004, les commandes se succédaient en Italie (trams Sirio pour Milan, Naples, Sassari et Bergame, 23 rames automotrices pour le réseau circumvésuvien avec Firema), en Grèce (35 Sirio pour Athènes), en Espagne (52 rames série 9000 pour le métro de Madrid), dans les pays nordiques (40 Sirio pour Göteborg, renouvellement du parc d’automoteurs rapides danois IC4), dans le Benelux (12 trains à grande vitesse V250 commandés ferme par HSA et la SNCB), aux Etats-Unis (50 trams pour Los Angeles), mais également au Maroc (automotrices à deux niveaux dérivées du TAF pour Casablanca – Rabat). Mais au moment de mettre en service tout ce matériel commandé, les ennuis et les retards se sont accumulés, en particulier sur les produits phares que devait être l’IC4 danois (qui vient d’entrer en service), les rames marocaines (problèmes de finition, de freinage et de captage) et surtout le V250 (qui a débuté ses essais au printemps 2008, deux ans après la date prévue)… En dépit de cette accumulation de déboires, qui ont indéniablement nui à sa réputation, AnsaldoBreda reste très courtisé. Après une tentative de rapprochement avortée avec Bombardier Transport, à la fin des années 90, le constructeur italien a signé avec Alstom un « partenariat stratégique et industriel pour le développement, la production et la commercialisation de trains à grande vitesse », en novembre 2005, avant de conclure avec Bombardier Transport, le 1er avril 2008, « une entente pour développer, offrir et fabriquer conjointement un nouveau train à grande vitesse en mesure de circuler à plus de 300 km/h et qui éliminera les défauts des concepts existants ». Autant de successions d’alliances et dix ans d’incertitudes sur le maintien de la participation de Finmeccanica dans son capital n’expliquent pas tous les soucis d’AnsaldoBreda. Mais la survenue de problèmes techniques dans de telles circonstances laisse penser que les prochaines années resteront laborieuses… Toujours est-il que le carnet de commandes, moins rempli en 2007 qu’en 2006, se garnit à nouveau en juillet 2008 avec 16 Sirio pour le réseau turc de Samsun.
     

    Patrick?LAVAL

  • GE Transportation redécouvre l?Europe

    General Electric Transportation revient avec des locos diesel proches de ses anciennes Blue Tiger En toute modestie, GE Transportation se présente comme « le leader mondial dans la construction de locomotives diesel-électriques avec plus de 15 000 locomotives en service sur le globe ». Anciennement GE Rail, cette activité (business) du segment infrastructure de GE –  un des géants de l’industrie américaine – ne se limite pas à la production de locomotives : GE Transportation en assure également la maintenance. Plus de 8 000 engins sont ainsi entretenus à travers le monde, avec pour clients des grands réseaux (fret ou voyageurs), des opérateurs fret de proximité (shortlines) et des réseaux de banlieue. Toujours dans le domaine ferroviaire, GE Transportation fournit des équipements de signalisation (embarquée ou latérale), de communication, de contrôle et d’information. De plus, le développement de motorisations diesel-électriques de plus en plus économes et de moins en moins polluantes est mené à la fois pour les engins de traction ferroviaire et pour d’autres applications (marine, mines, forages, centrales électriques thermiques ou éoliennes).  Toujours est-il que la construction de locomotives diesel-électriques est quasi inséparable de l’histoire de GE, entreprise née des inventions de Thomas Edison (parmi lesquelles un engin électrique en 1880) : GE réalise sa première locomotive pétroléo-électrique en 1913, son premier moteur diesel pour engin moteur ferroviaire en 1918, puis la première locomotive de manœuvre diesel-électrique du monde en 1924. Les grosses locomotives de ligne typiquement américaines suivront à partir de 1936 et sont, depuis, parties à la conquête du monde, avec des innovations à chaque génération, pour arriver à l’actuelle série Evolution. Réponse aux défis écologiques (et aux lois américaines en matière d’émissions), cette série comprend entre autres une locomotive hybride stockant l’énergie de freinage dans des batteries. Présent dans 60 pays, au premier rang desquels les Etats-Unis, GE Transportation a effectué une percée remarquable en Chine, où la première des 300 locomotives diesel-électriques grandes lignes Evolution CML 50000 commandées par le ministère des Chemins de fer en 2005 est arrivée au port de Tianjin le 30 août 2008. Pour ce marché, GE coopère avec l’industriel Qishuyan Locomotive and Rolling Stock Works (QSY), basé à Changzhou. Et en Europe, où GE avait développé entre 1996 et 1998 la locomotive Blue Tiger en commun avec Adtranz (absorbé par Bombardier en 2001), le constructeur américain a repris pied en novembre 2007 avec la commande passée par l’entreprise ferroviaire britannique Freightliner de deux types de locomotives diesel fret. Les engins en question devraient d’ailleurs avoir un air de famille avec la Blue Tiger…
     

    Patrick LAVAL

  • Voith, l?équipementier se lance dans la loco

    Voith, connu pour ses transmissions hydrodynamiques, se lance dans les locomotives et va dévoiler au salon Innotrans sa Gravita 10 BB, dont la DB devrait acquérir 130 exemplaires Le groupe familial Voith, dont le siège est à Heidenheim, s’est lancé dans la construction de locomotives, il y a à peine trois ans. Connue pour ses transmissions hydrodynamiques largement répandues dans le milieu ferroviaire, la division Voith Turbo a donné naissance à la filiale Voith Turbo Lokomotivtechnik. Son cœur de métier est la fabrication de locomotives thermiques équipées de transmission hydraulique du groupe. Vossloh, jusqu’alors le leader dans la fabrication de ce type d’engins, n’est en quelque sorte pas étranger à cette décision. Celui-ci semblait en effet ne pas vouloir développer un modèle de forte puissance, alors que Voith Turbo avait déjà conçu le système de transmission idoine. Par ailleurs, le rachat par Vossloh du site espagnol de Valence, spécialisé dans la transmission électrique, a fait craindre un changement de stratégie, avec peut-être le délaissement de la transmission hydrodynamique. Voith a ainsi pris la décision de développer deux gammes :
    – des locomotives puissantes de ligne Maxima 30 CC et 40 CC de 2 750 à 3 600 kW,
    – des engins monocabines de manœuvre et courtes distances Gravita 20 BB, 15 BB, 10 BB, 5 C et 5 B de 400 à 2 000 kW.
    Etant un nouveau venu, le constructeur doit établir une stratégie de commercialisation sur un marché notamment occupé par Vossloh. La mise à disposition d’un parc, par le biais d’une société de leasing, est une première solution envisagée. C’est ainsi qu’à l’automne 2007 Ox-traction (Roosendaal, Pays-Bas) est né. Le loueur a annoncé acquérir, dans un premier temps, une centaine de locomotives des gammes Maxima et Gravita. Sous réserve de l’accord des autorités de concurrence, la société de location serait détenue à 46 % par Stephenson Capital (fonds d’investissement mis en place par la banque allemande DVB), à 44 % par Voith Turbo et à 10 % par son directeur, André Bloemen. Par ailleurs, la DB pourrait acquérir 130 locomotives Gravita 10 BB à livrer entre 2010 et 2013. La commande devrait sans doute être confirmée à Innotrans, salon au cours duquel sera dévoilée la première Gravita 10 BB. A ce jour, pas de résultats Voith Turbo Lokomotivtechnik, le premier bilan est prévu pour le prochain exercice. La nouvelle entité emploie 150 personnes sur son site de production implanté à Kiel. La branche Voith Turbo a réalisé en 2006-2007, un chiffre d’affaires de 1 011 millions d’euros, soit une contribution au CA total du groupe de 24,1 %.
     

    Laurent CHARLIER

  • EMD cartonne avec sa Class 66

    Les Américains profitent de la libéralisation du fret et de l’engouement des nouveaux entrants pour le diesel électrique : les Class 66 d’EMD, l’ex-General Motors, font un tabac Le sigle reste le même, mais la raison sociale a changé : depuis 2005, EMD (pour Electro-Motive Diesel) est une entreprise à part entière, après avoir été pendant plus de 70 ans une division de General Motors (GM). Comme son nom l’indique, EMD est l’un des deux spécialistes américains de la traction diesel-électrique appliquée aux locomotives. Ce marché est le plus importante pour EMD depuis la fin des années 1930 (cette entreprise, qui s’appelait EMC jusqu’à son rachat par GM, ayant débuté en 1922 par la motorisation d’autorails), à côté des moteurs diesel pour la marine, les plateformes de forage et la génération d’électricité. Si le marché nord-américain reste prépondérant pour ce constructeur, également établi au Canada depuis 1949, des locomotives diesel-électriques de conception GM-EMD ont été assemblées dans les décennies 1950 et 1970 par différents industriels européens et livrées à plusieurs réseaux du Vieux Continent. Aujourd’hui, les locomotives EMD sont présentes dans plus de 70 pays, mais le constructeur a été dépassé par son éternel rival GE au cours des années 1980, époque où l’avenir de la division “electro-motive” de GM était incertain au sein du groupe automobile, freinant momentanément le développement de nouveaux modèles. Depuis, le constructeur s’est ressaisi, et son usine canadienne assemble depuis une douzaine d’années la JT42CWR, devenue l’engin diesel le plus vendu ces dernières années en Europe, où il a été adopté par plusieurs « nouveaux entrants », après être entré en service dès 1998 en Grande-Bretagne sous la désignation Class 66. Son gabarit britannique, réduit, lui permet de passer partout sur le continent européen, et sa technique américaine, éprouvée, lui a rapidement donné un excellent niveau de fiabilité et de disponibilité. Parallèlement, EMD a repris ses coopérations avec des acteurs locaux, au Mexique (assemblage en cours de 145 locomotives SD70ACe par Bombardier), à Sahagún, en Chine (assemblage en cours de 300 locomotives par DL, à Dalian) et – plus durablement – en Europe depuis la fin des années 1990, lorsque l’usine Alstom de Valence (Espagne) a livré à l’entreprise ferroviaire britannique EWS ses locomotives fret Class 67. Aujourd’hui, l’usine de Valence est reprise par Vossloh España, et la coopération se poursuit avec EMD, donnant naissance à l’Euro 4000 (JT46CWR pour EMD), vedette d’Innotrans en 2006. Le concours d’entreprises locales permet également à EMD d’assurer dans le monde entier la vente de pièces de rechange et la fourniture de services pour ses locomotives.
     

    Patrick LAVAL