Ville, Rail & Transports

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  • La SNCF part à la conquête des jeunes

    La SNCF part à la conquête des jeunes

    La SNCF a lancé le 25 janvier TGVmax, un abonnement illimité qui s’adresse aux jeunes de 16 à 27 ans. « TGVmax, c’est le pouvoir de voyager en illimité sur tous les TGV et Intercités à réservation obligatoire, vers toutes les destinations, tous les jours sans exception. Même les jours de grands départs », assure la SNCF. Mais tout de même avec une restriction : « les trains de très forte affluence, très prisés par les professionnels ne sont pas ouverts », ajoute-t-elle. Les Ouigo et les iDTGV ne sont pas accessibles avec cette carte. Un simulateur permet de visualiser les trains accessibles avec cet abonnement pendant le mois à venir.
    L’abonnement est vendu au prix de 79 euros par mois. Pour son lancement, la SNCF le vend à un euro jusqu’au 28 février. Seule contrepartie, l’abonnement se fait sur douze mois et prévoit un engagement de trois mois minimum. Faute de quoi des frais de dossier de 15 euros seront prélevés. Une fois passé ce délai, l’abonnement peut être résilié ensuite à tout moment. Sinon, sa reconduction se fait tacitement.
    TGVmax est totalement digitalisé : il s’achète sur un Internet et on peut annuler son voyage juste avant le départ du train choisi. Le voyage se fait en seconde classe. On peut faire jusqu’à six réservations simultanément mais on n’a le droit d’effectuer qu’un seul trajet par jour au départ de la même ville.
    Le nombre de ces TGVmax mis en vente ne sera pas limité contrairement à ce qu’a déjà fait la SNCF dans le passé avec les forfaits illimités à utiliser sur le réseau des iDTGV : en janvier 2015, elle avait ainsi lancé 10 000 forfaits iDTGVMax à 59,99 euros qui étaient partis comme des petits pains. Un ballon d’essai avant ces nouveaux abonnements illimités spécifiquement dédiés aux jeunes. Un public qui a une fâcheuse tendance à se détourner des trains au profit du covoiturage et que la SNCF a bien l’intention de reconquérir avec des produits moins chers et plus simples.
    M.-H. P.

  • Poma construira le téléphérique de Toulouse

    Poma construira le téléphérique de Toulouse

    Poma a été retenu par Tisséo-SMTC pour construire et maintenir pendant dix ans le téléphérique qui reliera à partir de 2020 trois pôles majeurs de Toulouse, l’Oncopole, le CHU de Rangueil, l’université des sciences et sa station de métro « Le choix a été fait à l’unanimité par une commission d’appel d’offres élargie à la régie », a expliqué Jean-Michel Lattes lors du conseil syndical du 21 décembre. Le groupement emmené par la société française Poma (1) a présenté une offre moins chère de 20 millions d’euros par rapport à ses trois concurrents, le Suisse BMF, l’Italien Leitner et l’Autrichien Doppelmayr. « Dans l’alternative technique entre le monocâble et le 3S [téléphérique à trois câbles, NDLR], nous avons préféré le 3S, plus cher de 10 millions d’euros, à cause de sa meilleure résistance au vent, du bruit plus faible et du moindre nombre de pylônes », a complété Francis Grass, président de la Smat, le maître d’ouvrage délégué. L’ouvrage pourra résister à des vents de 108 km/h, avec une disponibilité de 99,3 %. L’utilisation de cinq pylônes au lieu de 20 permettra d’éviter une implantation dans la réserve naturelle régionale, ainsi qu’un plus grand éloignement des bâtiments du lycée Bellevue (où une contestation a eu lieu) et de l’hôpital. Si besoin, le 3S permettra une évacuation des passagers en station en 1 heure 45.

    Un temps remis en cause par la nouvelle majorité en 2014, le projet de téléphérique a vu son coût revu à la baisse : 54,6 millions d’euros pour la conception et la construction (au lieu de 80 millions d’euros), et 38 millions d’euros de maintenance pour 20 ans. Le Téléphérique urbain Sud pourra transporter 1 500 passagers par heure et par sens avec 14 cabines d’une capacité de 35 places, accessibles aux personnes à mobilité réduite et aux vélos. Le tracé long de trois kilomètre kilomètre permettra de franchir en 10 minutes (au lieu de 30 minutes en voiture) la Garonne et le coteau de Pech David, avec son dénivelé de 100 mètres. « La vue sur la ville rose et les Pyrénées sera imprenable et le temps paraîtra trop court pour en profiter pleinement ! », a commenté Jean-Michel Lattes.

    La phase de conception pourra démarrer début 2017, en parallèle de la poursuite de la concertation avec l’université, le lycée, la région, le CHU et l’Oncopole. L’enquête publique est prévue en 2018 en vue d’une déclaration d’utilité publique et d’un démarrage des travaux fin 2018, pour une mise en service début 2020. Dans un second temps, le téléphérique pourra être prolongé à l’ouest vers Basso-Cambo (le terminus de la ligne A du métro) et à l’est vers Montaudran (et la future troisième ligne de métro).

    Catherine Sanson-Stern

    1) Groupement qui comprend Altiservices, Bouygues TP RF, Systra, Séquences, Seti, Sigma, Composite, Semer, Comag, Yellow window, Biotope, Systra foncier, Acouplus et Engie Ineo.

     

    © photo : Groupement Poma/Altiservice/Bouygues TP RF/Systra/Séquences/Seti/Sigma/Composite/Semer/Comag/Yellow Window/Biotope/Systra Foncier/Acouplus/Engie Ineo

  • Transdev engage un recours contre Ouibus

    Selon nos informations, Transdev vient de saisir l’Autorité de la concurrence à l’encontre de la SNCF pour abus de position dominante. La plainte vise la filiale de transport par autocar de la SNCF, Ouibus. Elle reproche à la SNCF, société monopolistique, d’avoir recapitalisé Ouibus qui continue à multiplier les créations de lignes tout en multipliant les pertes. Transdev demande à l’Autorité de la concurrence des mesures conservatoires afin que la SNCF ne puisse plus recapitaliser Ouibus.

    Le secteur du transport longue distance par autocar, libéralisé depuis plus d’un an, fait l’objet d’une compétition féroce, qui a déjà fait ses premières victimes. En quelques mois, on est passé de cinq à trois compagnies de bus. La question se pose aujourd’hui de savoir qui aura les reins assez solides pour supporter longtemps la guerre des prix. Et qui sera la prochaine victime.

    En saisissant la justice, Transdev tente d’y apporter une première réponse. La filiale de la Caisse des dépôts réfléchit de son côté à restructurer le réseau de sa filiale de bus Isilines. La compagnie Isilines, qui subit également de grosses pertes (quelques dizaines de millions d’euros) devrait annoncer l’année prochaine quelles lignes elle conserve et quelles lignes elle supprime.
    Marie-Hélène Poingt

  • Pour le Cerema, seul le premier train coûte cher

    Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs,… Voilà une enquête qui devrait intéresser fortement les régions qui cherchent à y voir clair dans leurs comptes TER. Le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a mené une étude sur trois petites lignes ferroviaires de voyageurs, l’une exploitée directement par la SNCF (ligne Busseau-sur-Creuse – Felletin dans le Limousin), les deux autres exploitées pour le compte de la SNCF par la Compagnie du Blanc-Argent (ligne Valençay – Salbris en région Centre-Val de Loire) et par la Société générale des chemins de fer et de transports automobiles (CFTA, ligne Carhaix – Paimpol en Bretagne).
    Selon cette étude, les coûts d’exploitation et d’entretien de l’infrastructure sont trois fois moindres sur la liaison Carhaix – Paimpol (11 000 euros par kilomètre en 2007) que sur la ligne gérée par SNCF Réseau (35 000 euros par km). Cette différence s’explique principalement par la polyvalence des agents de CFTA et par les méthodes et outils de maintenance utilisés, adaptés à ce type de ligne. « Cela représente un million d’euros par an d’économies, sur une ligne d’une cinquantaine de kilomètres », note l’étude qui précise que même si les prix indiqués datent de quelques années, les ordres de grandeur révélés sont toujours d’actualité.
    A la compagnie du Blanc-Argent (CBA) le conducteur de train peut être à d’autres moments chauffeur de car sur d’autres lignes, réaliser des tâches simples d’entretien ou encore assurer la vente de titres de transport. Ce qui facilite les roulements de personnels et la gestion des congés. CBA et CFTA sont toutes deux des structures légères employant moins de 100 salariés.
    Second point soulevé par l’étude : l’opacité des coûts. Les flux financiers actuels se traduisent par une absence de visibilité sur l’exploitation économique. Notamment pour la région, qui, sur la ligne Valençay – Salbris par exemple paye à SNCF Mobilités la même somme au train.km que sur une ligne « classique ». La région ne bénéficie ni des économies réalisées côté exploitation, ni côté entretien de l’infrastructure. « Quand on regarde la structure des frais financiers, on voit qu’il n’y a aucune incitation pour les pouvoirs publics à soutenir ces petites lignes économiques », écrivent les deux auteurs de l’étude, Bruno Meignien et Alexis Vernier. « Les avantages sont noyés dans les flux financiers. Les pouvoirs publics ne se rendent pas compte des avantages. Il manque une vision claire, la connaissance des modes d’exploitation. Les régions ne se rendent pas compte que ces lignes ne leur coûtent pas cher, estime Bruno Meignien. A ce jour, les régions et l’Etat paient des redevances sans rapport avec le caractère particulier de ces lignes et leur trafic », assure-t-il. Toutefois, prévient-il, même si l’exploitation économique induit une baisse spectaculaire des coûts, « elle ne permet pas de se passer de subventions. »
    Les petites lignes ferroviaires peuvent être attractives « pour autant que leur clientèle soit bien ciblée, en fonction du contexte local », indique l’étude, en prônant le recours à du matériel roulant léger. Parmi les modalités de desserte « adaptées », elle cite l’arrêt à la demande : seuls les arrêts principaux sont systématiquement desservis, les autres doivent être demandés aux contrôleurs par les voyageurs. Cette particularité d’exploitation est relativement courante dans d’autres pays, dont l’Allemagne. Cela permet une desserte fine du territoire en conservant une certaine souplesse et des coûts réduits.
    Toujours selon cette étude, c’est le premier aller-retour du train qui coûte cher. Pas les suivants. « Quand on ajoute un train supplémentaire, cela ne coûte pas cher, affirme encore Bruno Meignien. Or, la SNCF présente une facture basée au train-km qui ne correspond pas aux coûts réels. C’est un enseignement majeur. D’où l’intérêt d’utiliser de nouveaux indicateurs plus pertinents que ceux utilisés actuellement. »
    Le Cerema estime par exemple que des indicateurs de taux de service des trains et des agents en heure de circulation par jour, en kilomètres par an, seraient utiles pour mesurer l’efficacité des lignes à faible trafic lors de la définition des services : selon eux, il faut absolument prendre en compte l’optimisation globale des roulements.
    De plus, les référentiels des petites lignes ferroviaires étant en partie identiques à ceux des grandes lignes, ce qui entraîne des surcoûts considérables en termes d’exploitation, de maintenance et de renouvellement, il faudrait étudier deux scénarios : une sortie du réseau ferroviaire national de certaines lignes ferroviaires, d’une part, et une adaptation des référentiels de SNCF Réseau aux petites lignes du réseau ferroviaire national, d’autre part.
    L’étude va enfin à l’encontre d’une idée reçue : il faut mettre en place des autocars aux heures de pointe et non pas aux heures creuses.
    En période de pointe en effet, les cars permettent de lisser la circulation des trains sur la journée en absorbant une partie du surplus de la demande en pointe. Tandis que les trains sont mieux remplis en heure de pointe, il est aussi malin de les utiliser aussi en heures creuses car ils ne coûtent alors pas très cher.    

    M.-H. P.
     

  • Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

    Les cars concurrencent surtout les TGV et les TET

    L’observatoire mis en place par l’Arafer, l’autorité de régulation du secteur, dresse un premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar. L’offre, qui s’étend sur tout le territoire, s’est mise en place très rapidement mais la demande reste concentrée sur quelques liaisons… « Il est important que chacun connaisse l’état du marché et que les responsables politiques puissent disposer d’éléments d’information fiables pour ensuite pouvoir prendre les bonnes décisions », a expliqué Pierre Cardo, le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), qui présentait le 21 mars le premier bilan de la libéralisation du transport longue distance par autocar permise par la loi Macron.

    Ce bilan, établi par l’observatoire des transports et de la mobilité sur les six premiers mois de la libéralisation, montre que, à la fin décembre, 148 lignes d’autocar étaient proposées et 136 villes desservies, de toutes tailles. « Le maillage s’est rapidement constitué », commente Nicolas Quinones-Gil, responsable de l’observatoire, même si, reconnaît-il, « Paris et Lyon sont les deux villes où les voyageurs se voient proposer le plus de destinations possibles ». En effet, même si le réseau s’étend sur 76 000 kilomètres, la demande reste concentrée sur quelques liaisons, notamment celles baptisées Top 10 par l’observatoire et qui concentrent 51 % du nombre total de passagers transportés, la plupart au départ ou à l’arrivée de Paris (voir la carte).

    Les 6 opérateurs qui se sont pour le moment positionnés sur le marché (Ouibus, Isilines, Eurolines, Flixbus, Megabus, Starshipper) se font concurrence sur 197 liaisons, soit sur près de 30 % de l’offre. Curieusement, la seule liaison qu’ils proposent tous Paris-Angers. Et ils sont encore 5 à se concurrencer sur Paris-Lille, Paris-Lyon et Paris-Rennes.

    Sur le créneau des liaisons de moins de 100 kilomètres, qui doivent faire l’objet d’une déclaration auprès du régulateur, 121 liaisons avaient été notifiées à l’         ARAFER au 21 mars 2016. Si les régions estiment que ces lignes peuvent entrer en concurrence avec les services TER qu’elles subventionnent, elles peuvent saisir l’ARAFER pour demander soit une interdiction, soit une limitation. A condition qu’elles puissent démontrer que le service d’autocar porte une atteinte substantielle aux liaisons TER.

    28 liaisons ont déjà fait l’objet de saisines de la part des AOT et l’Arafer a pour le moment rendu deux avis favorables et 4 défavorables. Quatre liaisons de moins de 100 km étaient commercialisées à l’heure où nous mettions sous presse, mais une cinquantaine pourrait l’être suite à l’expiration du délai de saisine.

    « A quoi répondent ces liaisons ? A une offre qui n’existe pas ? Ou bien à des heures où ne circulent pas de TER ? » , s’interroge Anne Yvran-Billon, la vice-présidente de l’Arafer qui indique qu’il faudra attendre de connaître les informations collectées sur le ferroviaire, en juin 2016, pour commencer à avoir des réponses.

    Pierre Cardo assure d’ores et déjà que le public visé n’est pas le même. « Les prix proposés par les autocaristes sont très bas. Ils ne visent pas les mêmes voyageurs que les TER mais cherchent à attirer une clientèle nouvelle, d’occasionnels ou de voyageurs disposant d’un faible budget mais de plus temps comme les étudiants par exemple». Selon lui, « la concurrence directe avec les TER n’est pas évidente. Elle l’est sans doute plus avec les trains d’équilibre du territoire ». Les cars sont aussi en concurrence avec les TGV si l’on se base sur le top 10 des destinations par autocar.

    L’observatoire de la mobilité publiera chaque trimestre un bilan détaillé du marché du transport par autocar. Complété par des analyses similaires dans le secteur du ferroviaire, il permettra, précise le gendarme des activités terrestres, « de pouvoir présenter une analyse de la concurrence intermodale  (train, autocar, covoiturage) ».

    Marie-Hélène Poingt

  • La SNCF interrompt son partenariat avec Airbnb

    La SNCF interrompt son partenariat avec Airbnb

    La SNCF a reculé : après avoir annoncé le 11 décembre un partenariat avec Airbnb, Voyages-sncf.com a finalement décidé de l’interrompre quatre jours plus tard. Entre-temps, la…  

    filiale de la SNCF avait essuyé de violentes critiques et fait face à la colère des hôteliers. « Face à l’incompréhension » suscitée par ce partenariat, Voyages-sncf.com a expliqué dans un communiqué vouloir « prendre le temps du dialogue avec l’ensemble des professionnels de l’hôtellerie afin d’analyser les conditions dans lesquelles les nouveaux modèles d’économie collaborative peuvent contribuer à la relance du tourisme en France ».

    Des mots bien pesés pour justifier son alliance avec la plateforme Airbnb mais aussi avec le site de location de voitures entre particuliers Ouicar ou la plateforme KidyGo qui permet de faire accompagner des enfants seuls en train. Le distributeur de billets en ligne souhaitait ainsi permettre à ses clients de financer en partie leurs frais de déplacements en profitant de leur absence pour louer leur appartement ou leur voiture. Ce partenariat consistait à informer les voyageurs clients avant qu’ils n’achètent des billets de la possibilité de louer certains de leurs biens ou de rendre service pendant leur voyage. Plus tard, d’autres services auraient dû être proposés, avec l’objectif, selon Franck Gervais, le patron de Voyages-sncf.com, que  «  d’ici 2019, 10 % de nos clients utilisent ce mode de consommation ». Mais des syndicats hôteliers se sont dit "choqués et en colère", dénonçant un partenariat entre une "entreprise publique subventionnée par l'Etat" et une "multinationale destructrice d'emploi" qui "ne respecte pas les règles fiscales" françaises. La SNCF doit désormais déminer le terrain.

    MHP

  • Export : ça roule pour les tramways français

    Export : ça roule pour les tramways français

    La french touch fait vendre. Les tramways français s’exportent, boostés par leurs succès hexagonaux, qui leur servent de showroom pour convaincre les décideurs dans le monde. Toute une filière en profite : constructeurs, exploitants, designers et architectes. Revue de détails avec ceux qui contribuent à son succès et sont intervenus en marge des rencontres Transrail. La table ronde « Le tramway à la conquête de monde », qui s’est tenue lors des rencontres internationales du ferroviaire et de la mobilité durable, Transrail connection 2015, fut l’occasion de mettre en lumière le renouveau des tramways en France. Alors que ce mode de transport avait quasiment disparu, il renoue avec le succès depuis une trentaine d’années. Après un retour à Nantes puis Grenoble en version TFS dans les années 80, c’est avec la commande de tramways du maire de Montpellier, que démarre la success story de Citadis. Un tramway à plancher bas conçu fin 1990 par Alstom pour répondre aux exigences du cahier des charges du maire, Georges Frêche. Ce même matériel équipera ensuite les réseaux d’Orléans puis de Dublin. En 1998, un autre maire, Bernard Rivalta à Lyon, pousse Alstom à lui proposer un nouveau Citadis XO2 à plancher bas intégral. Véhicule qui sera repris à Valenciennes, à la RATP pour le T2 et sera exporté en Afrique du Nord, d’abord à Tunis, puis à Casablanca, avant d’être destiné à équiper les villes d’Algérie, dont Oran et Alger… Et c’est encore un maire, Alain Juppé à Bordeaux, qui fera évoluer le Citadis en exigeant pour sa ville un véhicule sans fils. Alstom répondra à cette demande en développant l’alimentation par le sol qui séduira aussi les villes d’Orléans, Angers et Tours et sera exporté à Dubaï aux Emirats Arabes Unis, à Cuenca en Equateur et à Rio au Brésil. Plus récemment, la ville de Nice s’est équipée d’un Citadis XO5. Un modèle de tram sans ligne aérienne disposant d’une autonomie sans fil avec alimentation ponctuelle en station. Une première et un nouvel emblème de savoir-faire qu’Alstom entend bien utiliser pour continuer à exporter. Depuis son lancement en 1997 le Citadis a été vendu à plus de 1 800 exemplaires dans le monde. « Le marché du tram est un véritable catalyseur d’innovations », commente Bernard Dailly, vice-président Light rail vehicule platform chez Alstom Transport. Et quand Alstom gagne un marché, l’entreprise sécurise 1 000 emplois en France dans ses différentes filières et procure du travail à 3 000 personnes chez ses partenaires et ses sous-traitants.

    Le succès français, une vitrine pour l’export
    Le succès d’Alstom bénéficie à toute une filière, elle aussi française. A commencer par les exploitants. « Il y a dix ans nous avions trois métros et deux trams en exploitation. Aujourd’hui nous avons toujours trois métros, mais nous avons 11 tramways en exploitation en France », se félicite Régis Hennion, Metro and light rail director chez Keolis. Et le succès du tramway contribue au développement de la filiale de la SNCF, parce que cette activité est rentable. « Il y a les trams qui gagnent de l’argent et ceux qui gagnent beaucoup d’argent », affirme M. Hennion. Dopé par son succès français, le tramway s’exporte. Keolis a ouvert des lignes dans cinq pays en dix ans. « Nos 11 tramways français nous permettent de capitaliser un savoir-faire pour le reproduire au bénéfice des appels d’offres », explique Régis Hennion. Le succès des tramways français est une force à l’export dont les designers hexagonaux bénéficient également. Véronique Flament, directrice du Développement de l’agence de design industriel MBD, qui a travaillé pour le tram de Strasbourg, Marseille, Reims ou pour les lignes T7 et T8 à Paris, le confirme. Son agence tire 70 % de son chiffre d’affaires à l’international. « Pour le projet de tram dans la banlieue de Shanghai, si nous avons été consulté, c’est parce que nous connaissions très bien le tramway et que nous étions dans le sillage d’Alstom. Nous avons un savoir-faire, une approche mûrie des expériences françaises que l’on est capable d’amener à l’étranger. Quand on arrive, nous sommes capables de montrer de beaux exemples. Il existe peu de pays au monde qui puissent dire la même chose. » Si l’agence de Véronique Flament bénéficie du succès d’Alstom, elle accompagne aussi des constructeurs étrangers. Ce fut le cas sur le projet de rénovation du tramway de Hongkong. L’agence de design a apporté sa french touch à un constructeur chinois pour moderniser le tram hongkongais datant de l’époque coloniale, afin de le doter des technologies et du confort modernes sans lui faire perdre son âme. La flotte, qui présente la spécificité d’être à deux niveaux, sera alors remplacée à raison de deux nouveaux tramways tous les mois jusqu’en 2010. Pour le tram d’Izmir en Turquie, MDB a travaillé avec le constructeur coréen Rotem pour proposer un tramway capable de vaincre les réticences des ouvriers de cette cité turque. « Il a fallu démontrer ce que le tramway pouvait apporter à leur ville, faire des propositions d’apparence, d’aménagement ». Pari gagné, les deux lignes de tramways turques seront mises en circulation dans quelques semaines.

    Un tram acheté, une ville repensée
    Une ville qui s’équipe en tram en profite généralement pour revoir son urbanisme. Si cela n’a pas été le cas lors de l’implantation du tram à Nantes, à Grenoble en revanche, deuxième ville française à s’être équipée, l’urbanisation a été repensée sous l’impulsion du maire. Alain Carignon avait souhaité doubler l’aménagement en tram d’un acte d’urbanisme fort avec une intégration urbaine soignée et coûteuse. Coûteuse mais utile, puisque cela a permis de faire accepter de revoir la politique de circulation et de stationnement. Depuis, tous les tramways français ont permis de repenser les centres-villes. « Ils ont joué un rôle de requalification urbaine », confirme l’architecte Thomas Richez qui assure que le réaménagement urbain qui accompagne la création d’une ligne de tramway permet « Si les tramways ne sont utilisés que par 20 % des citadins, les 80 % qui ne l’empruntent pas bénéficient du réaménagement urbain qui offre notamment un centre-ville apaisé. »une satisfaction politique générale.  Bien traités les dossiers tram remportent désormais tous les suffrages en France. Thomas Richez en veut pour preuve l’exemple de la deuxième ligne du tramway à Strasbourg. « Si la première ligne avait suscité réticences et inquiétudes, lors des réunions publiques sur l’aménagement de la deuxième ligne, les Alsaciens poussaient pour réduire encore plus la place des voitures en centre-ville. »
    On l’aurait presque oublié aujourd’hui tant ce mode de transport fait partie du paysage, mais le tram a dû se battre et convaincre pour trouver sa place. « Dans certaines villes, il a fallu batailler pour l’imposer. Ce fut le cas à Strasbourg ou Bordeaux », se souvient Didier Fremeaux, directeur Grand Paris de Transdev. Depuis ce mode de transport a gagné sa légitimité. « Il est désormais acquis que pour les villes de 100 000 à 10 millions d’habitants le tramway a sa place. C’est même devenu un symbole de la ville. » Ce mode de transport a conquis une trentaine de villes françaises et débuté une carrière internationale prometteuse qui a bénéficié à l’exploitant. Transdev exploite des tramways à Dublin, Shenyang, Cincinnati, Barcelone, Porto, à la Nouvelle-Orléans et à Hongkong. Pour Didier Fremeaux, « il y a dans l’histoire des tramways français des expériences qui peuvent intéresser d’autres villes dans le monde et les inciter à passer à ce mode de transport capable de transporter 20 millions de voyageurs par an. »

    Un succès qui s’exporte
    A l’étranger le tram connaît encore les problèmes d’acceptabilité qu’il a pu rencontrer par le passé en France. Ce fut le cas à Sydney où l’architecte Thomas Richez a dû travailler pour préparer son arrivée sur George Street, l’une des principales artères de la ville australienne. L’architecte a été confronté à l’absence d’un maître d’ouvrage unique. « Le dialogue avec les génicivilistes a été compliqué », témoigne-t-il. Jean-Luc Chapoton Business development director Middle-East à RATP Dev confirme rencontrer lui aussi des difficultés lors de la mise en place de projets de lignes de tram. « En France on est face à des maires, élus et responsables de leurs projets. Au Moyen-Orient, l’exploitant se retrouve parfois face à 50 personnes qui doivent se mettre d’accord pour pouvoir avancer. Il manque une organisation institutionnelle. » Mais heureusement les choses évoluent. Autre différence constatée par M. Chapoton : « Dans notre pays les contraintes sont liées à la satisfaction des citoyens électeurs. Au Moyen-Orient les seules contraintes sont le timing événementiel. » Le Qatar avait ainsi pour seule contrainte d’avoir terminé son tramway à temps pour la Coupe du monde de football. Les pays du Moyen-Orient ont davantage de moyens qu’en Europe, mais pas la même organisation et pas les mêmes contraintes. « Les Qataris qui créent la ville de Lusail à partir d’une page blanche ont d’abord pensé à dessiner les lignes de métro/tram. La ville sera construite autour », rapporte M. Chapoton. Le développement du tramway a changé le regard que la RATP avait sur ce mode de transport au fur et à mesure de son expansion. RATP Dev est passé en quelques années de 35 km de lignes en exploitation en Ile-de-France à 143. A l’international, l’entreprise qui n’avait d’une seule ligne située à Florence en Italie en 2010, en exploite désormais 320 km dans le monde. A travers ce développement, Jean-Luc Chapoton a lui aussi constaté que le tramway à la française était un vrai vecteur de transformation de la ville et de la société.

    La force française : son savoir-faire
    Pour aborder les appels d’offres à l’étranger la France bénéficie d’une belle vitrine : « trois exploitants, 100 lignes de tram dans quinze pays, il n’y a pas d’autre pays qui dispose de ce potentiel », assure Jean-Luc Chapoton. Le savoir-faire français devrait donc offrir au tramway hexagonal un bel avenir à l’export. Surtout si les différents partenaires parviennent à davantage encore de synergie. Tous les acteurs de la filière en ont conscience. « Pouvoir allier performance technique et design est une force, reconnaît Régis Hennion. Quand on veut monter un projet à l’étranger, le design est un plus car il apporte une identité à la ville. Les étrangers ouvrent les yeux sur ce que le tram peut apporter à leur agglomération. » Car le tramway n’est pas un mode de transport comme les autres. Il devient souvent un élément identitaire fort de la ville. « Quand on a gagné des marchés avec Alstom, on avait une équipe française. Il faut mettre la french touch au bénéfice des entreprises hexagonales. Plus on gagnera de marchés, plus on en bénéficiera tous parce que cela augmente notre image », poursuit M. Hennion. Thomas Richez, qui se félicite de la réussite du tram à la française à l’international, regrette que « l’architecte ne soit attendu que si on fait passer le message que construire seulement un tramway sans penser urbanisation est limité, qu’il faut travailler la ville. Les exemples français sont là pour le démontrer ». D’où sa demande à ses partenaires : « Pensez à placer des compatriotes. »

    Quelques freins à surmonter
    Reste que même très performants les tramways français doivent se battre pour percer à l’export. « Nous avons des concurrents et il faut savoir s’imposer pour vendre nos innovations », constate Bernard Dailly qui est confronté au protectionnisme de certains marchés, comme aux Etats-Unis avec le Buy American Act, au Canada ou encore en Chine. Pire, Alstom regrette que certains marchés lui soient interdits. « On ne peut pas aller en Corée ou au Japon, affirme M. Dailly. Pour pouvoir emmener notre savoir-faire à l’export, nous sommes parfois amenés à nous localiser sur ces marchés pour pouvoir les aborder », ajoute-t-il. RATP Dev confirme les difficultés rencontrées à l’international : « Dans certains pays il existe des barrières à l’entrée. En Arabie saoudite par exemple, il faut s’associer avec un local. » Ce qui fait la force du tram français à l’export, c’est non seulement son image très forte, assure Didier Fremeaux, mais aussi « le fait qu’en France on ait la capacité d’être là sur tous les modes et pas de proposer seulement du tram. Dans le reste du monde il y a pléthore de réflexions mais aucune structurée comme le sont les transports en commun en France. » Il conclut : « Dans le monde quand on pense France on pense Dior ou Airbus, mais les transports en commun sont une flèche pour les métiers que nous faisons. » Un peu d’esprit de corps ne nuit pas.
    Valérie CHRZAVZEZ-FLUNKERT

  • Transdev mise gros sur l’innovation

    Transdev mise gros sur l’innovation

    Pas question de se laisser ringardiser par les start-up. Transdev ayant retrouvé une santé financière (avec +47 % de résultat opérationnel), le groupe veut consacrer ces marges de manœuvre retrouvées à l'innovation Afin d'adapter l'entreprise aux défis futurs, donc de se positionner comme acteur des nouvelles mobilités. « Trois ruptures ont entraîné l’effacement des frontières entre transports collectifs et voiture individuelle, raconte Jean-Marc Janaillac, PDG du groupe. La technologie, surtout le smartphone, qui permet de développer de nouveaux services individualisés et qui laisse des traces permettant de travailler sur du prédictif ; la rupture sociétale – on passe de la possession à la jouissance – ; enfin la croissance des coûts. »
    Constat : 25 milliards d'euros sont consacrés par an aux transports publics, dont le tiers est financé par les utilisateurs, alors que l'ensemble des dépenses de transport des ménages, incluant l'achat et l'entretien des véhicules représente 150 milliards. « C'est à ce monde-là qu'il faut désormais s’adresser », prévient d'emblée Jean-Marc Janaillac. Conséquence : au métier historique d’opérateur de transport, vient s'ajouter celui d'intégrateur de services de mobilité, en rupture avec les schémas traditionnels et notamment les monopoles.
    « Il faut offrir des services globaux de mobilité, décline Yann Leriche, directeur de la Performance. Au travers de l'observatoire du voyageur numérique, nous avons identifié une tendance que nous nommons, en référence à ce qui s'est passé pour le logiciel, “mobility as a service" ». Ce qui implique d'ouvrir les données, les API données et services afin de permettre à des tiers de les diffuser.
    Partant de ces constats, le groupe a identifié quatre champs d'innovation dans lesquels il a investi. Les moyens ? « Environ 70 millions d'euros dans les trois prochaines années et 300 personnes », explicite Nicolas Samsoen, directeur de la Stratégie. Il y a d'abord les fondamentaux du métier, avec des outils comme Toucango – qui détecte les signes d'endormissement du conducteur – et AlterT pour signaler un incident en un clic. Il y a ensuite, l'expérience client, avec Transdev expérience client – service développé avec Colorado, le cabinet conseil spécialisé, partenaire notamment de Nespresso – qui aide les réseaux à se mettre à la place du client ; les nouveaux services, avec Fleetme – offre de covoiturage dynamique montée avec La Roue Verte – ou encore Split, service moderne de taxi collectif lancé fin mai à Washington, qui fonctionne sur un algorithme d’optimisation des trajets. Il y a enfin l’intégration de services et le grand calculateur multimodal Triplinx lancé en mai à Toronto, une déclinaison d'Optimod' Lyon.
    A l'appui de sa stratégie, le groupe s'allie avec des start-up, noue des partenariats avec BPI Le Hub, et dispose de cinq pôles d’expertise digitale dans le monde. Il a aussi créé à Paris un incubateur, la Transdev Digital Factory, qui se focalise sur l’innovation de rupture. « La bataille des nouvelles mobilités sera rude, mais nous entendons bien y participer », insiste le PDG.    

    C. N.

     

  • La SNCF mise sur le low cost

    La SNCF mise sur le low cost

    La SNCF a présenté le 3 septembre sa nouvelle offre de voyages longue distance…  

    Elle consiste à inonder le marché en proposant des volumes d’offres massifs, à la fois en développant l'offre ferroviaire low cost avec Ouigo et les Intercités à bas prix baptisés Intercités 100 % Eco, et en multipliant les lignes de bus avec son service rebaptisé Ouibus (ex IdBus).

    « Les clients nous disent qu’ils veulent pouvoir voyager plus, en trouvant des moyens de transports adaptés à leurs moyens et avec l’assurance de trouver le meilleur prix du marché. Bref, ils veulent plus pour moins cher », explique Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyageurs. «Nous proposons une nouvelle gamme que nous souhaitons plus étendue, mais aussi plus simple et plus claire ».

    Ainsi, aux TGV classiques qui desservent aujourd’hui 230 gares (et dont fait partie IdTGV), va s’ajouter une offre élargie de Ouigo, ces TGV dont les modes de production ont été revus pour abaisser les couts (leur espace a été notamment revu pour transporter plus de voyageurs et ils ne partent pas forcément de gares en centre ville pour éviter de payer des redevances trop élevés). « Notre objectif est de les déployer sur toute la France », indique Rachel Picard, directrice de Voyages SNCF. D’abord, en 2016, au nord et à l’ouest, puis vers le sud ouest, plus tard enfin à l’est. Plus de 6 millions de voyages seront proposés à partir de 10 euros l’année prochaine. Puis dix millions en 2018.

    Les Intercités 100 % Eco vont également être développés. Dès 2016, ils relieront Nantes et Strasbourg.

    Enfin, des lignes de bus « avec des standards SNCF » vont aussi être proposées sur tout le territoire. Les premières commenceront à fonctionner dès le 4 septembre. 130 liaisons sont prévues en 2016 (7 de nuit) vers 46 destinations dont 35 en France.  « Nous avons travaillé sur des bassins excentrés, mais aussi des trajets où le covoiturage est important, et nous proposerons aussi des horaires adaptés de jour et de nuit ». De son côté, Guillaume Pepy, le PDG de SNCF Mobilités assure que la SNCF "n'a pas cherché à affaiblir le train".

    Quatre gares seront utilisées en Ile-de-France, à Bercy, la Défense et aux aéroports d’Orly et de Rossy. 8 millions de voyages sont attendus en 2018 (4 millions en 2016).

    Aujourd’hui, le marché de la longue distance représente 400 millions de voyageurs annuels pour la SNCF. La SNCF détient 10 % de parts de marché, la voiture individuelle au moins 82 %.  « Nous allons doubler en un an l’offre de petits prix garantis. Et nous la triplerons en trois ans », assure Barbara Dalibard. En 2018, on comptera 18 millions de voyages à petits prix, à partir de 5 ou 10 euros, indique de son côté Rachel Picard. « L’offre existante ne sera pas canibalisée car nous parions sur la hausse du trafic », poursuit la directrice générale de SNCF Voyages. « Faire du bus, ce n’est en rien renier le train », assure encore Guillaume Pepy.

    L’ensemble de l’offre sera accessible sur www.voyages-sncf.com. Qui se gardera d’influencer le client. Quant à savoir comment se répartira à terme l’activité de la SNCF entre TGV, Intercités et bus, c’est une autre histoire. Que la SNCF se garde bien d’imaginer.

  • Paris pourrait augmenter PV et tarif de stationnement

    La mairie de Paris envisage de doubler le montant des PV qui passerait de 17 à 36 euros et d'augmenter d'au moins 50 % le prix du stationnement, selon Le Parisien du 2 juillet… « La mairie de Paris réfléchit à une augmentation d'au moins 50% du tarif horaire du stationnement de rue qui rapporte, si l'on ajoute le stationnement résidentiel, pas moins de 65 millions d'euros par an à la Ville », avance le quotidien.

    « L'automobiliste paye entre 1,20 euro et 3,60 euros de l'heure pour se garer dans les rues »", précise le journal.

    A cette hausse s'ajouterait « l'augmentation du PV pour stationnement -la majorité parisienne envisage de le doubler, en le faisant passer de 17 à 36 euros- que la ville souhaite appliquer dès l'année 2016 lorsque le montant des amendes pourra être fixé commune par commune », poursuit Le Parisien.

    « Les rues de Paris sont réparties en trois zones. Nous réfléchissons à une simplification de ce zonage qui est assez incompréhensible aujourd'hui, ainsi qu'à la question des tarifs. Mais pour le moment, rien n'est tranché », a indiqué au journal Christophe Najdovski, adjoint EELV chargé des transports.

    « Tout cela reste très hypothétique », a également souligné auprès de l'AFP la mairie. « Dans le cadre des discussions budgétaires nous avons mis tous les paramètres sur la table, pour les hausses de recettes comme les baisses de dépense. Il n'y a rien de très avancé ni d'arbitré », a-t-on souligné.

    La maire de Paris Anne Hidalgo a reconnu mi-juin qu'il manquait à la Ville 400 millions d'euros pour boucler son budget 2015. Lors de la campagne des municipales, la socialiste n'avait pas caché son souhait d'augmenter le montant des PV pour stationnement lorsque la loi le lui permettra.

    Selon le Parisien, il s'agirait pour la Ville de « rendre la contravention réellement dissuasive et (d')inciter les automobilistes à s'acquitter de leur ticket de parking. Aujourd'hui, selon la mairie, seuls 15% des conducteurs passent prendre un ticket à l'horodateur. »

    La mairie espère toutefois que cette proportion augmente grâce à la généralisation du paiement par carte bancaire, déjà effective, et à celle du paiement par mobile, à l'horizon 2015.

    Pour Pierre Chasseray, représentant de l'association 40 Millions d'automobilistes: « La réalité, c'est que l'Hôtel de Ville cherche à se faire de l'argent sur le dos des automobilistes », dénonce-t-il dans le journal.

    Avec trois millions de procès-verbaux pour le seul stationnement, distribués en 2012 dans la capitale, l'automobiliste parisien est le plus verbalisé de France, relève Le Parisien, et le moins bon payeur également, puisque seuls 13% des conducteurs s'acquittent de leur contravention dans les délais légaux.

    Pour l’Automobile Club « La Mairie de Paris devrait plutôt améliorer l’offre globale de stationnement, elle qui a supprimé plus de 25 000 places dans les 10 dernières années » s’insurge Simon Midal, le président délégué Paris IDF. « La Mairie de Paris devrait, selon nous, réfléchir à une solution qui favoriserait la rotation, l’activité économique et la qualité de vie des résidents [..]. L’augmentation des tarifs ne représente en aucun cas une solution viable et efficace. Ce n’est pour la mairie de Paris qu’une mesure supplémentaire d’ajustement budgétaire. »