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  • La France présente son savoir-faire ferroviaire en Thaïlande

    Les groupes français sont allés donner un aperçu de leur savoir-faire lors d’un symposium organisé par la mission économique de Bangkok et Ubifrance La Mission économique française de Bangkok et Ubifrance ont organisé, le 30 mars dernier, un symposium sur le savoir-faire français en matière ferroviaire.
    SNCF International, Alstom, Thales, Systra, Dextra, Alcatel-Lucent et le Meeddat avaient, côté français, fait le déplacement, pour parler organisation, financement, maintenance, systèmes clés en main, intégration de réseaux, signalisation, communication, PPP et autre intermodalité… devant un parterre thaïlandais de choix, dont le vice-ministre des transports, Prajak Glawgraharn.
    Le réseau ferré de Bangkok se compose de deux systèmes principaux. Le premier est celui de la MRTA (Mass Rapid Transit Authority). Il s’agit d’une ligne de métro souterraine, dite bleue, longue de 21 km, dont l’exploitation est assurée par la société Bangkok Metro Company Ltd (BMCL). Le second est le Skytrain. Ce métro aérien se déploie sur deux lignes, vert clair et vert foncé (Sukhumvit et Silom), soit 23 km en tout, auxquels il conviendra de rajouter prochainement les quelque 7,5 km de deux extensions en voie d’achèvement. Il dépend de la Bangkok Metropolitan Administration (BMA) qui en a confié l’opération à la Bangkok Transit System Company (BTSC). Ajoutons à ces deux systèmes l’Airport link, propriété de la State Railway of Thailand (SRT), reliant sur 28,6 km, l’aéroport de Suvarnabhumi au centre-ville, qui devrait ouvrir d’ici la fin de l’année et, accessoirement, les trains de banlieue de ladite SRT.
    Le vice-ministre Prajak Glawgraharn a assuré, lors du symposium, qu’une phase initiale, dotée d’un budget de 313 milliards de baht (6,7 milliards d’euros), avait d’ores et déjà été approuvée, pour construire 137 km de voies. Une seconde phase, portant sur 285 km supplémentaires, doterait Bangkok, pour près de 10 milliards d’euros de plus, d’un formidable réseau totalisant 8 lignes et pas loin de 500 km. Elle en est au stade des études de faisabilité.
    La phase initiale prévoit tout d’abord des extensions majeures. La ligne bleue s’allongerait de 23 km, et les deux lignes vertes du Skytrain de 26. Deux nouvelles lignes sont également planifiées : la rouge, sorte de RER long de 41 km, divisée en deux tronçons (un troisième n’a pas encore été approuvé) qui desservira, exploitée par une filiale dédiée de la SRT, les banlieues nord et ouest de Bangkok, ainsi que la ligne violette, longue de 23 km, courant vers le nord-ouest de la capitale, qui sera bâtie sous la houlette de la MRTA. Le calendrier prévisionnel de ces projets est extrêmement ambitieux, avec des travaux débutant en 2009 ou 2010 (plusieurs lots de génie civil ont déjà été attribués), et se terminant à l’horizon 2012/2016. L’expérience récente de l’Airport link, plusieurs fois retardé, incite cependant à la prudence.
    Car des obstacles se dressent, politiques, financiers et techniques qui, d’ailleurs en partie liés entre eux, risquent d’entraver le bon déroulement des chantiers. L’instabilité politique règne dans le pays depuis le coup d’Etat. « Quel gouvernement aura-t-on dans six mois ? Aura-t-il la même inclinaison pour le ferroviaire qu’aujourd’hui ? Et la rivalité traditionnelle entre les autorités nationales et la municipalité de Bangkok, comme l’important lobby routier, ne sont-ils pas susceptibles de gripper les processus ? » s’interroge un observateur sur place.
    Le financement de ces projets reste de surcroît aléatoire. Ni le budget de l’Etat ni les emprunts levés sur le marché financier local n’y suffiront. L’aide internationale est appelée à la rescousse. La Jica, l’agence japonaise de développement, a accordé en 2008 un premier prêt pour la ligne violette, et vient d’en octroyer un autre pour la ligne rouge. Un troisième, au bénéfice des extensions de la ligne bleue, n’est pas exclu. La Banque asiatique de développement et la Banque mondiale sont également sollicitées et la Chine a présenté une offre, plutôt destinée cependant à la modernisation du réseau national. Côté français, on se déclare prêt, indique la Mission économique de Bangkok, « à évaluer l’intérêt de la Thaïlande pour une coopération financière sur ses projets de transports en commun. » Le recours à des partenariats public privé (PPP) constitue une autre source de financement sérieusement envisagée, notamment pour les lots électromécaniques des lignes de la MRTA. Mais l’on en revient à l’instabilité politique du pays, et au relatif manque de transparence, qui a jusqu’à présent caractérisé sa gouvernance : « quel opérateur étranger osera ici se lancer dans une aventure de PPP ? » se demande notre observateur.
    Les difficultés d’ordre technique, enfin, sont parfaitement résumées par Daniel Dunoyé, directeur du développement d’Alstom pour l’Asie-Pacifique : « L’hétérogénéité du réseau actuel et l’absence de spécifications génériques suffisantes pour envisager de façon satisfaisante l’interopérabilité rendent son expansion problématique. »
    La concurrence, en outre, est rude. Alstom a réalisé le design des voies et la ventilation des tunnels sur la ligne bleue, mais Siemens, associé à des partenaires locaux, s’est jusqu’à présent taillé la part du lion, avec des contrats clés en main sur les lignes vertes et bleue et sur l’Airport link. Le Français espère se rattraper sur les futurs projets. Thales fait également montre d’ambition, marquant un très fort intérêt pour la signalisation de la ligne violette, et semblant bien placé pour poursuivre une série à succès en billettique : fournisseur des systèmes de la ligne bleue et de l’Airport link, il a aussi procédé à la modernisation de celui du Skytrain. Or, BMCL et BTS ont récemment créé une joint-venture, que devrait rejoindre la SRT, pour l’intégration de leurs billetteries, aujourd’hui incompatibles. « Vu notre expérience au service de chacun, nous sommes assurément les mieux à même de monter la plate-forme commune », estime Patrick De Cock, vice-président en charge du développement en Asie Pacifique.
    « L’image des groupes français est excellente, conclut Yemchai Chatkeo, vice-gouverneur de la MRTA. Reste à connaître leurs prix et conditions. » Dont acte.
     

    François BOUCHER

  • De Lijn veut conquérir la Flandre avec ses trams

    La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très ambitieux Visionnaire ? La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très, très ambitieux. Baptisé « Mobiliteitsvisie 2020 » (vision pour la mobilité 2020), le document propose notamment la création de 813 km de tramway dans tout le nord de la Belgique, et même au-delà des frontières régionales. Concrètement, il reprend et amplifie les plans Pegasus, Spartacus et Neptunus, annoncés ces dernières années, qui prévoyaient déjà le développement des réseaux urbains d’Anvers et de Gand, la création d’un tramway régional dans le Limbourg et la constitution d’un véritable réseau à partir du tram de la côte.
    De Lijn passe maintenant à la vitesse supérieure et envisage de quadriller une bonne partie du territoire flamand de nouvelles liaisons interurbaines qui seraient parcourues tous les quarts d’heure à une vitesse commerciale d’au moins 50 km/h. La société envisage la construction de « trams rapides » et veut faire circuler un peu partout des « trains légers » (dans la pratique, des services ferroviaires exploités avec du matériel de type tram-train). Officiellement, ces derniers doivent être lancés avec la SNCB… Mais on retrouve dans ces projets la vieille revendication flamande d’étendre l’emprise régionale sur les trains, qui sont encore de compétence fédérale. Le réseau rêvé par De Lijn doit être complété par des « tramways régionaux » (suburbains), notamment autour de Bruxelles où la société rêve d’une sorte de « grand tram » encerclant la capitale, et des bus rapides. Côté français, le tram de la côte serait prolongé jusqu’à Dunkerque. Le programme n’est pas chiffré, mais De Lijn réclame un doublement de son budget d’investissement pendant une vingtaine d’années. Il est actuellement de 170 millions d’euros par an. Si elle a reçu la bénédiction de la ministre (socialiste) de la Mobilité, la « vision » de De Lijn n’a pas été approuvée par le gouvernement régional. Il faut dire qu’elle arrive en pleine campagne électorale, la Flandre renouvelant son Parlement le 7 juin. La plupart des partis ont réagi assez froidement, la liste Dedecker (populiste, qui a le vent en poupe) parlant même de « folie collectiviste ».
    François ENVER

  • La SNCF reconquiert le marché transmanche

    Pour la première fois, Fret SNCF, opère un trafic de marchandises de bout en bout entre la France et la Grande-Bretagne. Le 10 mars, Fret SNCF a lancé un trafic de bobines d’acier entre la zone portuaire de Dunkerque et Burton upon Trent, en Grande-Bretagne (au nord-est de Birmingham), pour le compte d’ArcelorMittal. La nouveauté réside dans le mode de production : l’opérateur français est passé d’une coopération historique avec DB Schenker UK (ex-EWS) à un mode de transporteur unique gérant le trafic de bout en bout. Pour la SNCF, cette organisation est une première entre la France et la Grande-Bretagne.
    Un aller-retour hebdomadaire est aujourd’hui opéré. Est-ce là le signe d’une renaissance du transport de marchandises « made in » SNCF, via le tunnel sous la Manche ? Ce nouveau service s’inscrit bien dans la stratégie de l’opérateur national, annoncée fin 2007 : réduction des pertes structurelles, puis reconquête du marché. L’objectif fixé est un doublement, voire un triplement des volumes franco-britanniques, sans précision de délai. L’arrêt total de cette activité internationale, un moment envisagé, n’est donc plus d’actualité. La SNCF, interlocuteur du client pour ce trafic, s’appuie en Grande-Bretagne sur sa filiale Freight Europe. Cette dernière, commissionnaire de transport depuis 1996 et entreprise ferroviaire sous licence depuis le 28 décembre 2007, assure le rôle d’assembleur en terres anglaises :
    – elle supervise le transport ferroviaire dont la traction, sur le parcours britannique, est confiée à Colas Rail. La filiale du groupe Bouygues circule sous son propre certificat de sécurité en utilisant ses locomotives et son personnel qualifié ;
    – elle réalise les opérations de déchargement à Burton upon Trent ;
    – elle effectue le suivi en temps réel du trafic : Edifret en France et Total Operations Processing System (Tops) en Grande-Bretagne.
    Conformément à un accord passé en 2007 entre la SNCF et Eurotunnel, ce dernier joue le rôle de tractionnaire pour la traversée du détroit du Pas-de-Calais. En effet, depuis novembre 2007, et ceci afin d’endiguer les pertes inhérentes à ces services transmanche, la SNCF a confié à Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, les opérations au sol ainsi que la traction des trains dans le tunnel entre Calais-Fréthun et Dollands Moor.
    Freight Europe envisage d’autres développements internationaux, mais aussi nationaux, à l’image du trafic d’acier lancé à la fin 2008 pour le compte de l’armateur DFDS Tor Line (voir encadré). L’opérateur ferroviaire Colas Rail, présent sur divers types de trafic (acier, bois), à l’inverse de la stratégie déployée en France (essentiellement trains de granulats et de travaux), continuerait à être un partenaire de Freight Europe mais pourrait être rejoint par d’autres. Le nom de GB Rail Freight revient souvent, d’autant plus que des essais avaient déjà eu lieu, il y a près de deux ans, pour le compte de la SNCF. A plus long terme et en fonction de la montée en puissance de la filiale britannique, celle-ci pourrait se doter de son propre personnel spécialisé ainsi que de moyens de traction.
     

    Laurent CHARLIER

  • 11 milliards pour le réseau allemand… comme prévu

    Le programme de dépenses va servir en priorité à rénover des gares de petite et moyenne taille ainsi que des voies ferrées Alors que l’Allemagne est frappée de plein fouet par la récession, la Deutsche Bahn se pose en acteur de la relance. La compagnie déclare qu’elle va injecter 11,2 milliards d’euros dans ses infrastructures d’ici 2010, faisant d’elle « l’un des plus gros investisseurs du pays ». La DB affirme ainsi garantir du travail à 600 000 personnes, embauchées par les entreprises sous-traitantes à qui seront confiés les travaux.
    L’annonce, tombée fin mars, interpelle par son montant colossal. Mais à y regarder de plus près, l’affaire ressemble beaucoup à une opération de communication, alors que la compagnie est ébranlée par un scandale d’espionnage des salariés et que son image de marque est au plus bas. Car les montants investis sur deux ans correspondent grosso modo aux sommes que l’opérateur consacre régulièrement à l’entretien de son réseau et de ses gares. Seul élément exceptionnel : le 1,3 milliard d’euros apporté par Berlin dans le cadre de son plan de soutien à la conjoncture. Pour le reste, rien de très nouveau sous le soleil : il s’agit pour l’essentiel de l’addition des subventions publiques que l’Etat fédéral et les Länder (Etats régionaux) attribuent habituellement à la DB pour ses travaux de rénovation. Sur l’ensemble, la compagnie apportera 1 milliard d’euros en fonds propres.
    « Ces investissements étaient en effet prévus, mais il est important de noter qu’ils ne sont pas remis en cause pas la crise », nuance un porte-parole de DB Netz. « Dans un contexte de morosité économique, le réflexe est souvent à la réduction des dépenses. Mais ce n’est pas le cas de la Deutsche Bahn ni de l’Etat fédéral. »
    Du coup, aucun chantier spectaculaire ne sortira de ce programme : 2,3 milliards versés par les Länder serviront ainsi à la rénovation de gares régionales de taille moyenne où, par exemple, les systèmes d’information aux voyageurs doivent être améliorés. Le 1,3 milliard d’euros issu du plan de soutien à la conjoncture doit servir à l’aménagement ou à a construction de nouvelles voies. La ligne Berlin – Cottbus devrait en bénéficier pour permettre de porter la vitesse des trains à 160 km/h. Enfin, les 5 milliards d’euros apportés par le gouvernement fédéral serviront à accélérer des travaux de maintenance et d’entretien déjà en cours sur les 34 000 km du réseau allemand.
    C’est la première fois que l’Allemagne s’engage à long terme sur le financement de ces opérations : au cours des cinq prochaines années, Berlin versera ainsi 2,5 milliards d’euros par an à la compagnie. Auparavant, les budgets étaient votés d’une année sur l’autre.
    « Cette nouvelle formule nous donne plus de visibilité et de liberté. Avant, chaque mesure devait être validée au coup par coup, ce qui entraînait des frais de planification importants », poursuit la compagnie. « Désormais, l’argent sera davantage investi dans les voies et moins dans les procédures administratives. »
    En échange, la Bahn est tenue de consacrer annuellement 500 millions d’euros de ses fonds propres à l’entretien du réseau. Et surtout apporter la preuve que les deniers publics ont été utilisés de façon « performante » : la facture des travaux ne devra pas dépasser les estimations faites par l’Etat.
     

  • Comment Veolia Transports s’implante en Asie

    Veolia Transport consacre son implantation en Asie, où la rapide urbanisation s’accompagne de grands programmes de transport public En reprenant à Wharf, mardi 7 avril, le tram de Hongkong, Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, fait d’une pierre deux coups. Il s’apprête d’abord à acquérir un célèbre réseau de tramways à deux niveaux, qui représente 23 millions d’euros de CA annuels pour un trafic de 240 000 voyageurs/jour, ce qui ne se néglige pas. De plus, et c’est peut-être l’essentiel, l’acquisition d’une société de Hongkong permet au groupe d’être considéré comme chinois sur le continent et de pouvoir y nouer des joint-ventures avec participation majoritaire. Le tram de Hongkong est une vitrine et une tête de pont.
    Le groupe n’en est pas à son coup d’essai en Chine. Le 8 décembre 2008, Veolia Transport China Limited signait un accord de partenariat avec la société Nanjing Zhongbei. Veolia est ainsi devenu partenaire à 49 % de la société gérant les activités de transport de Nanjing Zhongbei, qui gère six réseaux de bus (2 000 véhicules, 6 500 personnes) dans les provinces de Jiangsu et d’Anhui, à l’est du pays. Pas question d’en rester là. Car selon Daniel Cukierman, président de Veolia Transport RATP Dev Asia, filiale commune (50/50) de Veolia Transport et de RATP Développement, la Chine « compte 19 villes qui ont ou font des métros et 14 qui font la queue pour en avoir ». Ce qui devrait faire de la Chine le premier pays au monde en nombre de métros.
    Le tram de Hongkong, qui fait en un premier temps l’objet d’un partenariat d’exploitation avec Wharf, sera, une fois l’acquisition à 100 % terminée, transféré à 45 % à RATP Développement. Ce sera le cas des trois autres projets apportés dans la corbeille par Veolia : les bus de Nankin, la ligne 9 du métro de Séoul, qui doit être inaugurée à la fin mai, et la ligne 1 du métro de Bombay, prévue pour 2010. Pour la suite, les deux partenaires devraient dégager sur chaque projet un chef de file avec une participation de 51 %. Or la suite est prometteuse. Les CA cumulés des quatre premières affaires devraient représenter une centaine de millions d’euros en année pleine. La filiale commune espère atteindre rapidement les 500 millions en prospectant toute la zone extrême orientale, depuis le Pakistan jusqu’aux Philippines et de la Mongolie à l’Indonésie. Veolia Transport RATP Dev Asia compte sur la forte complémentarité de ses deux fondateurs. Veolia, avec sa vaste expérience à l’international, et son antériorité dans la prospection dans la région, portée par Daniel Cukierman. Et la RATP, avec sa forte expérience technique, notamment dans le secteur des métros automatiques, symbolisée par la nomination comme directeur général de la filiale commune de René Thfoin, directeur technique de RATP Développement.
     

    François?DUMONT

  • La DB fait le point sur l’ouverture à la concurrence

    Qu’est-ce que l’ouverture du trafic ferroviaire international de passagers à la concurrence va changer pour la Deutsche Bahn ? L’ouverture du trafic ferroviaire international de passagers à la concurrence c’est imminent : plus que quelques mois avant le 1er janvier 2010. Concrètement, qu’est-ce que cela va changer pour les compagnies comme la Deutsche Bahn ou la SNCF ? Faut-il s’attendre à une révolution, à une compétition tous azimuts sur les liaisons transfrontières, ou au statu quo ? Toutes ces questions, la DB les a soumises à un institut berlinois de recherche (European school of management and technology) dont les spécialistes viennent de rendre un rapport de 140 pages. Ils ont étudié de près l’exemple allemand et étendent leur conclusion aux pays européens.
    Premier constat : le 1er janvier 2010, pas de grands changements en perspective. Pour une raison toute simple, « seule une minorité de trajets longue distance sont rentables », expliquent les auteurs du rapport. Ils ont étudié nombre de parcours longue distance, aucun de ceux qui ont un caractère international ne gagne de l’argent, seules les routes domestiques rapportent. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la grande vitesse n’est pas le segment prometteur, le coût d’entrée sur le marché étant trop élevé. Un constat qui sonne comme un avertissement à ceux qui comme Air France et Veolia veulent lancer des TGV privés pour concurrencer Eurostar et Thalys. « Des entrées réussies et rentables sur le marché international ne se verront sans doute que sur les lignes intercités, les lignes traditionnelles avec de nombreux arrêts », peut-on lire dans le texte. Les passagers qui se contenteront d’effectuer un tronçon national permettront de rentabiliser la ligne. Globalement, l’étude estime néanmoins que dans les prochaines années, on peut tabler sur une augmentation de passagers de 5 % sur les trajets internationaux, une diminution des coûts variables de 10 % et des coûts fixes de 20 % grâce à l’augmentation de la concurrence.
    Mais en réalité, celle-ci se situe et se situera davantage dans l’intermodal. Le principal adversaire des compagnies ferroviaires dans les trajets internationaux, ce sont les compagnies à bas coût. Lorsque sur une route donnée, l’avion vient jouer les concurrents, le train perd en moyenne 7 % de ses passagers et 8 % de ses passagers kilomètres, la seconde classe étant davantage affectée que la première. Seconde conséquence, une pression sur le prix des billets de trains. Sans surprise, selon une autre étude réalisée pour la DB par le cabinet McKinsey, la durée du trajet est un facteur important. Pour les voyages courts, comme Paris – Bruxelles, la part de marché du rail dépasse les 75 %. Dès que le temps de trajet dépasse trois heures, cette part de marché diminue rapidement, pour passer sous les 50 % pour un Paris – Amsterdam (quatre heures actuellement).
    Dans ces circonstances, les compagnies ferroviaires n’ont-elles pas plutôt intérêt à s’allier plutôt qu’à se battre pour contrecarrer l’aérien ? C’est la piste étudiée à la demande de la DB, une piste non dénuée d’arrière-pensée, parce qu’elle vise avant tout à évaluer l’intérêt de Railteam, l’alliance créée en juillet 2007 par sept compagnies européennes dans le domaine de la grande vitesse. L’alliance pourrait faire tiquer la Commission de Bruxelles, car elle réunit des acteurs qui devraient théoriquement être en compétition pour les faveurs de la clientèle. En montrant que la concurrence n’est pas vraiment entre les opérateurs ferroviaires mais plutôt entre le train et l’avion, l’étude semble justifier l’existence de Railteam, d’autant que les auteurs notent que dans l’aérien ce type d’alliance a permis de réduire les coûts et d’améliorer les services aux passagers.
     

    Isabelle ORY

  • La crise freine les ardeurs

    La crise économique retarde la libéralisation ferroviaire Les entreprises ferroviaires ou les candidats autorisés avaient jusqu’au 13 avril pour demander à RFF des sillons pour le prochain service, qui commence huit mois plus tard. Le 13 décembre 2009 ne sera pas le Grand Soir de la libéralisation du transport de voyageurs. La crise a rafraîchi les ardeurs, et les délais pour être en mesure d’exploiter (notamment disposer du matériel roulant) font que la véritable échéance est reportée.
    Seuls deux opérateurs, pour l’instant anonymes, ont demandé des sillons. Selon Les Echos, l’un d’eux serait Trenitalia, désireux de riposter à l’entrée de la SNCF au capital de son concurrent NTV. L’information pourrait être vite confirmée, RFF finissant d’instruire le dossier. Le second est un allemand, dont la volonté réelle d’opérer n’est pas évidente.
    Les grands acteurs attendus, l’alliance Air France-Veolia d’un côté, la DB de l’autre, ne sont pas au rendez-vous. Pour Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, qui nous le précisait le 6 avril, même si « on va sans doute y aller », la décision n’est pas définitivement prise, et les deux partenaires devront choisir en juin entre quatre scénarios, reposant sur des hypothèses distinctes de dessertes. Pas prêts donc pour 2010.
    Pour le fret, le réseau français va connaître peu de nouveaux acteurs. Une entreprise ferroviaire, le néerlandais Crossrail, et deux candidats autorisés : le Syndicat de transports de déchets de l’Oise SMVO, l’opérateur de transport combiné T3M. On relève surtout qu’ECR va augmenter ses activités (de 270 à 414 sillons) et Veolia Cargo diminuer les siennes (de 134 à 87). Quant à la SNCF, pour l’ensemble de ses activités de transport, elle demande 37 667 sillons sur un total de 41 254 attribués. De plus, comme SNCF Infrastructure réserve 2 731 sillons (trois fois plus qu’en 2007, preuve de la consistance du plan de rénovation du réseau), l’ensemble des « nouveaux » opérateurs, VFLI compris, représente 856 sillons, soit 2,2 % du total réservé par les transporteurs.
     

    François DUMONT

  • Comment VFLI veut traverser la crise

    Vivement affecté par la crise, VFLI cherche à consolider ses positions La filiale du pôle ferroviaire de la holding Transports & Logistique accuse une baisse de volumes de l’ordre de 40 % en décembre et de 25 à 30 % en janvier. « L’enjeu est de traverser la crise grâce aux atouts que sont notre personnel et notre modèle économique », précisait Emmanuel Delachambre, à la veille de son départ pour ECR et de son remplacement par Nicolas Gindt. « Nous allons consolider notre activité ITE [installation terminale embranchée, ndlr] et poursuivre le maillage du territoire, notamment dans le Sud-Est, vers le port de Marseille », poursuivait-il. VFLI vise un résultat équilibré d’ici fin 2009. L’opérateur forfaitise ses prestations et s’adapte aux volumes à transporter. La réactivité du personnel est forte, il travaille là où se situe l’activité. C’est ainsi que depuis le 8 mars, date du démarrage de la régénération de la ligne desservant Latour-de-Carol, une quinzaine d’agents ont convergé vers les Pyrénées. En effet, VFLI accompagne la société de travaux allemande Heitkamp Rail, qui œuvre au plan rail engagé par la région Midi-Pyrénées.
    2008 est la première année de plein exercice de son activité d’opérateur ferroviaire sur le réseau national. Sur les 72 millions d’euros de chiffre d’affaires réalisés l’an dernier, 40 % proviennent de cette activité nationale. Le cœur de métier de l’entreprise, la traction et la logistique sur site industriel, n’est pas délaissé et représente également 40 % du CA. Le restant concerne la traction des trains de travaux. Cette activité s’est fortement accrue, avec une croissance de 22 % par rapport à 2007.
    Le 6 avril dernier, VFLI devait inaugurer son premier service longue distance en traction électrique. L’opérateur reprend la traction d’un Compiègne – Avignon pour le compte de Districhrono, autre filiale de la SNCF. Des BB 27000 louées pour trois ans à la Rolling Stock Company (Rosco) Akiem, nouvelle filiale de la SNCF, tireront ces convois. La compagnie assurait déjà les manœuvres sur le site avignonnais du client, ainsi que, plus récemment, sur le site compiégnois. Avril verra par ailleurs le lancement d’un transport franco-allemand de produits chimiques. VFLI et la filiale allemande de la SNCF, ITL (Import Transport Logistik), vont en assurer la traction dans leur pays respectif. Il s’agit d’une campagne de transport d’un volume d’une quarantaine de trains. A l’international, le partenariat avec Wincanton Rail se poursuit, notamment dans le cadre du transport de coke entre Carling (Cokes de Carling) et Dillingen (aciérie) en Allemagne. VFLI recherche des alliés avec un profil et un modèle économique proches du sien : l’opérateur s’est mis en quête d’un partenaire en Belgique. SNCF Fret Benelux fait partie des partenaires potentiels.
    Alors que VFLI a rejoint, le 30 janvier 2008, European Bulls, cette alliance européenne d’opérateurs ferroviaires semble « en panne » depuis que le leader du groupement, Rail4Chem, a été repris par Veolia. L’opérateur reste toutefois proche de certains membres comme l’espagnol Comsa Rail Transport, filiale du groupe de construction Comsa. En ce qui concerne l’activité travaux, l’établissement de six pools d’une cinquantaine de conducteurs se poursuit, conformément au contrat trisannuel passé avec la SNCF. Toulouse, Tours, Amiens, Metz/Nancy sont en place, Paris et Lyon doivent l’être très prochainement.
    En termes de moyens, le matériel roulant est un élément stratégique de premier ordre. D’ici à la fin de l’année, VFLI disposera d’une trentaine de locomotives thermiques Vossloh de type G 1206. Une quinzaine de BB 400 aptes au réseau ferré national (RFN) compléteront progressivement le parc. Ces locomotives thermiques, de type BB 63500, sont rénovées au sein des ateliers VFLI (CFD Industrie) de Montmirail. La « RFN1 » devrait entamer des essais sur le réseau courant avril, pour une homologation attendue cet été. En outre, VFLI recherche une locomotive CC afin de remplacer, dans 80 % des cas, ses unités multiples : Class 66, Euro 4000. En ce qui concerne l’électrique, des BB 27000 sont louées chez Akiem, notamment pour le contrat passé avec Districhrono.    
     

    Laurent CHARLIER

  • SNCF et ITL main dans la main

    L’opérateur français et sa filiale allemande vont exploiter conjointement une quarantaine de trains La SNCF et l’allemand ITL (Import Transport Logistik) travaillent ensemble sur des flux franco-allemands et belgo-néerlandais. L’annonce du rachat de 75 % de l’opérateur allemand par la compagnie nationale, le 7 avril 2008, se traduit désormais par une collaboration étroite sur le terrain. A partir de ce mois d’avril, une quarantaine de trains destinés au secteur de la chimie devraient être conjointement exploités. Il s’agira en quelque sorte d’un premier « test ». La conduite sera assurée par ITL sur les sections allemandes et par VFLI, filiale de la SNCF, dans l’est de la France. Les locomotives interopérables de type BB 437000 seraient utilisées. Un premier engin, la BB 437022, s’est d’ailleurs rendu dans la région de Dresde, où est basé le siège d’ITL. Depuis son acheminement, le 18 janvier, il a servi à divers tests et formations, notamment en tractant des convois opérés par l’opérateur allemand.
    Cette synergie entre ITL et une entité de la holding Transport et Logistique Partenaires de la SNCF n’est pas la première. La démarche a été inaugurée au Benelux, en septembre 2008, où la filiale belge SNCF Fret Benelux (SFB) et ITL exploitent ensemble une relation entre Anvers et Duisbourg. ITL et l’armateur chinois Orient Overseas Container Line OOCL (Hongkong) ont contractualisé pour assurer la traction de navettes de combiné entre la Ruhr (Duisbourg Intermodal Terminal à Rheinhausen) et le port d’Anvers. Pour cet unique aller-retour hebdomadaire, SFB intervient comme tractionnaire « sous-traitant » de Roosendaal au faisceau anversois Noordzeeterminal, où le changement de traction intervient : la Traxx MS ITL laisse sa place à une G 2000 BB ou une Class 66 SFB. Selon ITL Benelux, cette situation est provisoire : « Il est prévu que nous puissions prochainement poursuivre en Belgique avec la même locomotive électrique. »
     

    Laurent CHARLIER

  • CA en hausse de 15 % pour Keolis

    Avec 3,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires, Keolis augmente encore sa part à l’international L’entreprise dirigée par Michel Bleitrach continue à croître. Avec 3,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires (+15 % par rapport à 2007), elle augmente encore sa part à l’international (44 % contre 40 % en 2007). C’est le fruit d’un travail d’acquisition (EBH en Belgique) et d’offensive commerciale (la franchise de London Midlands). Sur le territoire français, malgré la perte de quelques contrats, le bilan est très positif avec les victoires à Dreux, Narbonne et Aix-les-Bains en urbain, et de la Charente-Maritime en interurbain. Reste le cas de Bordeaux, qui devait être tranché ces jours-ci par le Conseil d’Etat (le commissaire du gouvernement a demandé l’annulation de l’arrêt du tribunal administratif de Bordeaux ; si la chambre du Conseil suivait sa recommandation, Keolis pourrait prendre en mains le réseau bordelais au printemps, soit 150 millions supplémentaires par an). Côté profitabilité, l’Ebitda progresse de 19,3 % à 230 millions d’euros. A noter qu’aucun dividende ni bonus ne devraient être distribués en 2008.
    Mais l’un des grands chantiers de l’année 2009 consistera à mettre en œuvre le rapprochement avec Effia (142 millions d’euros de chiffre d’affaires, 1 600 salariés, hors Effia Services). C’est SNCF Participations qui viendrait augmenter le capital de Kuvera, la holding de contrôle de Keolis ; la SNCF deviendrait donc majoritaire dans Keolis, mais la gouvernance serait inchangée, réservant toujours des droits de veto aux actionnaires sur toutes les décisions importantes. Du point de vue industriel, il resterait à établir domaine par domaine les solutions de complémentarité et d’intégration : gestion des parkings, offres vélos, billettique, systèmes d’information…