Ville, Rail & Transports

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  • De Lijn veut conquérir la Flandre avec ses trams

    La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très ambitieux Visionnaire ? La société publique de transports en commun flamande De Lijn vient de publier un plan de développement très, très ambitieux. Baptisé « Mobiliteitsvisie 2020 » (vision pour la mobilité 2020), le document propose notamment la création de 813 km de tramway dans tout le nord de la Belgique, et même au-delà des frontières régionales. Concrètement, il reprend et amplifie les plans Pegasus, Spartacus et Neptunus, annoncés ces dernières années, qui prévoyaient déjà le développement des réseaux urbains d’Anvers et de Gand, la création d’un tramway régional dans le Limbourg et la constitution d’un véritable réseau à partir du tram de la côte.
    De Lijn passe maintenant à la vitesse supérieure et envisage de quadriller une bonne partie du territoire flamand de nouvelles liaisons interurbaines qui seraient parcourues tous les quarts d’heure à une vitesse commerciale d’au moins 50 km/h. La société envisage la construction de « trams rapides » et veut faire circuler un peu partout des « trains légers » (dans la pratique, des services ferroviaires exploités avec du matériel de type tram-train). Officiellement, ces derniers doivent être lancés avec la SNCB… Mais on retrouve dans ces projets la vieille revendication flamande d’étendre l’emprise régionale sur les trains, qui sont encore de compétence fédérale. Le réseau rêvé par De Lijn doit être complété par des « tramways régionaux » (suburbains), notamment autour de Bruxelles où la société rêve d’une sorte de « grand tram » encerclant la capitale, et des bus rapides. Côté français, le tram de la côte serait prolongé jusqu’à Dunkerque. Le programme n’est pas chiffré, mais De Lijn réclame un doublement de son budget d’investissement pendant une vingtaine d’années. Il est actuellement de 170 millions d’euros par an. Si elle a reçu la bénédiction de la ministre (socialiste) de la Mobilité, la « vision » de De Lijn n’a pas été approuvée par le gouvernement régional. Il faut dire qu’elle arrive en pleine campagne électorale, la Flandre renouvelant son Parlement le 7 juin. La plupart des partis ont réagi assez froidement, la liste Dedecker (populiste, qui a le vent en poupe) parlant même de « folie collectiviste ».
    François ENVER

  • RATP, en attendant le « zéro émission »

    La Régie teste actuellement un modèle de bus hybride diesel-électrique, fabriqué par Man. Les premiers bus hybrides RATP devraient circuler en 2011 Certains l’ont vu passer entre la gare Saint-Lazare et la porte de Gentilly, d’autres sur la 91 entre Montparnasse et Bastille… Avec ses couleurs bleutées, paré de larges stickers explicatifs sur ses flancs, celui qui est baptisé le Lion’s City Hybrid ne peut pas passer inaperçu. La RATP teste actuellement sur quatre de ses lignes, à Paris et en banlieue, ce nouveau bus hybride du constructeur Man. Pour Pierre Mongin, patron de la RATP, c’est tout sauf anecdotique : « Je crois beaucoup aux hybrides. En technologie, il faut des périodes de transition, un temps d’adaptation. Avec l’introduction d’électricité dans le système de production des bus, nous vivons le début d’une époque. Nous démarrons une aventure industrielle de quinze ans », soit la durée de vie d’un bus. Une transition avant le « tout électrique, pas envisageable avant une quinzaine d’années », estime Pierre Mongin.
    Le principe de ce bus hybride serait presque simple : il démarre de manière purement électrique à partir de l’arrêt, en silence et sans dégager d’émissions polluantes. Ceci grâce à l’énergie récupérée puis stockée pendant les phases de freinage et de décélération. Il est pour cela doté de « surcapacités » permettant le stockage de l’énergie récupérée. Ensuite, le moteur diesel n’est sollicité que si des puissances plus importantes sont requises. Parallèlement, cet hybride est équipé du « stop and start » : dès que le véhicule s’immobilise, le moteur est coupé. Ce premier prototype, encore dénommé véhicule expérimental de présérie, devrait ainsi permettre une réduction de la consommation de 20 à 25 % par rapport au bus diesel classique.
    En Allemagne, ce bus hybride a déjà été expérimenté avec des voyageurs, à Nuremberg et à Munich. Sur les quatre lignes du réseau de la RATP, il est testé, dans un premier temps, sans voyageurs et sur des parcours offrant une certaine diversité. De quoi conforter ce qui apparaissait comme probable : ce bus hybride est particulièrement bien adapté aux lignes aux caractéristiques les plus urbaines. Et plus il y a d’embouteillages, de feux rouges et stops, d’arrêts et de redémarrages, plus il est économique et intéressant.
    Outre l’aspect écologique, l’un des enjeux est d’apprécier sur la longue durée l’impact financier des économies d’énergie qu’il promet. Fortement dépendant de l’évolution du coût des matières fossiles. « C’est l’une des clés du sujet pour savoir si ce sera viable dans la durée ou pas », estime Pierre Mongin. Son sentiment : « Je fais le pari que le prix des énergies fossiles va remonter. Et qu’une part importante de la différence de prix sera couverte par la hausse des carburants. » Car il y a une nette différence… Le surcoût pour ce bus hybride, à l’achat, est évalué à 100 000 euros, soit environ 350 000 euros pièce. « Il est vrai que c’est plus cher. Mais la responsabilité écologique a un prix. Si l’on veut éliminer les émissions de carbone, il faudra que toute l’Europe le décide. Bientôt, les collectivités territoriales l’exigeront. La RATP sait le faire, elle anticipe. »
    Pierre Mongin l’affirme : « La RATP sera un élément de dynamisation pour permettre l’amorçage industriel de choix de ce type. » Toutefois, s’il estime que Man a pris de l’avance, le président de la RATP souhaite que « tous les producteurs européens aient une offre industrielle de ce type. ». Histoire de faire jouer à plein la concurrence avec Irisbus, Mercedes, Volvo…
     

    Pascal Grassart
     

  • Comment Veolia Transports s’implante en Asie

    Veolia Transport consacre son implantation en Asie, où la rapide urbanisation s’accompagne de grands programmes de transport public En reprenant à Wharf, mardi 7 avril, le tram de Hongkong, Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, fait d’une pierre deux coups. Il s’apprête d’abord à acquérir un célèbre réseau de tramways à deux niveaux, qui représente 23 millions d’euros de CA annuels pour un trafic de 240 000 voyageurs/jour, ce qui ne se néglige pas. De plus, et c’est peut-être l’essentiel, l’acquisition d’une société de Hongkong permet au groupe d’être considéré comme chinois sur le continent et de pouvoir y nouer des joint-ventures avec participation majoritaire. Le tram de Hongkong est une vitrine et une tête de pont.
    Le groupe n’en est pas à son coup d’essai en Chine. Le 8 décembre 2008, Veolia Transport China Limited signait un accord de partenariat avec la société Nanjing Zhongbei. Veolia est ainsi devenu partenaire à 49 % de la société gérant les activités de transport de Nanjing Zhongbei, qui gère six réseaux de bus (2 000 véhicules, 6 500 personnes) dans les provinces de Jiangsu et d’Anhui, à l’est du pays. Pas question d’en rester là. Car selon Daniel Cukierman, président de Veolia Transport RATP Dev Asia, filiale commune (50/50) de Veolia Transport et de RATP Développement, la Chine « compte 19 villes qui ont ou font des métros et 14 qui font la queue pour en avoir ». Ce qui devrait faire de la Chine le premier pays au monde en nombre de métros.
    Le tram de Hongkong, qui fait en un premier temps l’objet d’un partenariat d’exploitation avec Wharf, sera, une fois l’acquisition à 100 % terminée, transféré à 45 % à RATP Développement. Ce sera le cas des trois autres projets apportés dans la corbeille par Veolia : les bus de Nankin, la ligne 9 du métro de Séoul, qui doit être inaugurée à la fin mai, et la ligne 1 du métro de Bombay, prévue pour 2010. Pour la suite, les deux partenaires devraient dégager sur chaque projet un chef de file avec une participation de 51 %. Or la suite est prometteuse. Les CA cumulés des quatre premières affaires devraient représenter une centaine de millions d’euros en année pleine. La filiale commune espère atteindre rapidement les 500 millions en prospectant toute la zone extrême orientale, depuis le Pakistan jusqu’aux Philippines et de la Mongolie à l’Indonésie. Veolia Transport RATP Dev Asia compte sur la forte complémentarité de ses deux fondateurs. Veolia, avec sa vaste expérience à l’international, et son antériorité dans la prospection dans la région, portée par Daniel Cukierman. Et la RATP, avec sa forte expérience technique, notamment dans le secteur des métros automatiques, symbolisée par la nomination comme directeur général de la filiale commune de René Thfoin, directeur technique de RATP Développement.
     

    François?DUMONT

  • La DB fait le point sur l’ouverture à la concurrence

    Qu’est-ce que l’ouverture du trafic ferroviaire international de passagers à la concurrence va changer pour la Deutsche Bahn ? L’ouverture du trafic ferroviaire international de passagers à la concurrence c’est imminent : plus que quelques mois avant le 1er janvier 2010. Concrètement, qu’est-ce que cela va changer pour les compagnies comme la Deutsche Bahn ou la SNCF ? Faut-il s’attendre à une révolution, à une compétition tous azimuts sur les liaisons transfrontières, ou au statu quo ? Toutes ces questions, la DB les a soumises à un institut berlinois de recherche (European school of management and technology) dont les spécialistes viennent de rendre un rapport de 140 pages. Ils ont étudié de près l’exemple allemand et étendent leur conclusion aux pays européens.
    Premier constat : le 1er janvier 2010, pas de grands changements en perspective. Pour une raison toute simple, « seule une minorité de trajets longue distance sont rentables », expliquent les auteurs du rapport. Ils ont étudié nombre de parcours longue distance, aucun de ceux qui ont un caractère international ne gagne de l’argent, seules les routes domestiques rapportent. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, la grande vitesse n’est pas le segment prometteur, le coût d’entrée sur le marché étant trop élevé. Un constat qui sonne comme un avertissement à ceux qui comme Air France et Veolia veulent lancer des TGV privés pour concurrencer Eurostar et Thalys. « Des entrées réussies et rentables sur le marché international ne se verront sans doute que sur les lignes intercités, les lignes traditionnelles avec de nombreux arrêts », peut-on lire dans le texte. Les passagers qui se contenteront d’effectuer un tronçon national permettront de rentabiliser la ligne. Globalement, l’étude estime néanmoins que dans les prochaines années, on peut tabler sur une augmentation de passagers de 5 % sur les trajets internationaux, une diminution des coûts variables de 10 % et des coûts fixes de 20 % grâce à l’augmentation de la concurrence.
    Mais en réalité, celle-ci se situe et se situera davantage dans l’intermodal. Le principal adversaire des compagnies ferroviaires dans les trajets internationaux, ce sont les compagnies à bas coût. Lorsque sur une route donnée, l’avion vient jouer les concurrents, le train perd en moyenne 7 % de ses passagers et 8 % de ses passagers kilomètres, la seconde classe étant davantage affectée que la première. Seconde conséquence, une pression sur le prix des billets de trains. Sans surprise, selon une autre étude réalisée pour la DB par le cabinet McKinsey, la durée du trajet est un facteur important. Pour les voyages courts, comme Paris – Bruxelles, la part de marché du rail dépasse les 75 %. Dès que le temps de trajet dépasse trois heures, cette part de marché diminue rapidement, pour passer sous les 50 % pour un Paris – Amsterdam (quatre heures actuellement).
    Dans ces circonstances, les compagnies ferroviaires n’ont-elles pas plutôt intérêt à s’allier plutôt qu’à se battre pour contrecarrer l’aérien ? C’est la piste étudiée à la demande de la DB, une piste non dénuée d’arrière-pensée, parce qu’elle vise avant tout à évaluer l’intérêt de Railteam, l’alliance créée en juillet 2007 par sept compagnies européennes dans le domaine de la grande vitesse. L’alliance pourrait faire tiquer la Commission de Bruxelles, car elle réunit des acteurs qui devraient théoriquement être en compétition pour les faveurs de la clientèle. En montrant que la concurrence n’est pas vraiment entre les opérateurs ferroviaires mais plutôt entre le train et l’avion, l’étude semble justifier l’existence de Railteam, d’autant que les auteurs notent que dans l’aérien ce type d’alliance a permis de réduire les coûts et d’améliorer les services aux passagers.
     

    Isabelle ORY

  • La crise freine les ardeurs

    La crise économique retarde la libéralisation ferroviaire Les entreprises ferroviaires ou les candidats autorisés avaient jusqu’au 13 avril pour demander à RFF des sillons pour le prochain service, qui commence huit mois plus tard. Le 13 décembre 2009 ne sera pas le Grand Soir de la libéralisation du transport de voyageurs. La crise a rafraîchi les ardeurs, et les délais pour être en mesure d’exploiter (notamment disposer du matériel roulant) font que la véritable échéance est reportée.
    Seuls deux opérateurs, pour l’instant anonymes, ont demandé des sillons. Selon Les Echos, l’un d’eux serait Trenitalia, désireux de riposter à l’entrée de la SNCF au capital de son concurrent NTV. L’information pourrait être vite confirmée, RFF finissant d’instruire le dossier. Le second est un allemand, dont la volonté réelle d’opérer n’est pas évidente.
    Les grands acteurs attendus, l’alliance Air France-Veolia d’un côté, la DB de l’autre, ne sont pas au rendez-vous. Pour Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, qui nous le précisait le 6 avril, même si « on va sans doute y aller », la décision n’est pas définitivement prise, et les deux partenaires devront choisir en juin entre quatre scénarios, reposant sur des hypothèses distinctes de dessertes. Pas prêts donc pour 2010.
    Pour le fret, le réseau français va connaître peu de nouveaux acteurs. Une entreprise ferroviaire, le néerlandais Crossrail, et deux candidats autorisés : le Syndicat de transports de déchets de l’Oise SMVO, l’opérateur de transport combiné T3M. On relève surtout qu’ECR va augmenter ses activités (de 270 à 414 sillons) et Veolia Cargo diminuer les siennes (de 134 à 87). Quant à la SNCF, pour l’ensemble de ses activités de transport, elle demande 37 667 sillons sur un total de 41 254 attribués. De plus, comme SNCF Infrastructure réserve 2 731 sillons (trois fois plus qu’en 2007, preuve de la consistance du plan de rénovation du réseau), l’ensemble des « nouveaux » opérateurs, VFLI compris, représente 856 sillons, soit 2,2 % du total réservé par les transporteurs.
     

    François DUMONT

  • La SNCF reconquiert le marché transmanche

    Pour la première fois, Fret SNCF, opère un trafic de marchandises de bout en bout entre la France et la Grande-Bretagne. Le 10 mars, Fret SNCF a lancé un trafic de bobines d’acier entre la zone portuaire de Dunkerque et Burton upon Trent, en Grande-Bretagne (au nord-est de Birmingham), pour le compte d’ArcelorMittal. La nouveauté réside dans le mode de production : l’opérateur français est passé d’une coopération historique avec DB Schenker UK (ex-EWS) à un mode de transporteur unique gérant le trafic de bout en bout. Pour la SNCF, cette organisation est une première entre la France et la Grande-Bretagne.
    Un aller-retour hebdomadaire est aujourd’hui opéré. Est-ce là le signe d’une renaissance du transport de marchandises « made in » SNCF, via le tunnel sous la Manche ? Ce nouveau service s’inscrit bien dans la stratégie de l’opérateur national, annoncée fin 2007 : réduction des pertes structurelles, puis reconquête du marché. L’objectif fixé est un doublement, voire un triplement des volumes franco-britanniques, sans précision de délai. L’arrêt total de cette activité internationale, un moment envisagé, n’est donc plus d’actualité. La SNCF, interlocuteur du client pour ce trafic, s’appuie en Grande-Bretagne sur sa filiale Freight Europe. Cette dernière, commissionnaire de transport depuis 1996 et entreprise ferroviaire sous licence depuis le 28 décembre 2007, assure le rôle d’assembleur en terres anglaises :
    – elle supervise le transport ferroviaire dont la traction, sur le parcours britannique, est confiée à Colas Rail. La filiale du groupe Bouygues circule sous son propre certificat de sécurité en utilisant ses locomotives et son personnel qualifié ;
    – elle réalise les opérations de déchargement à Burton upon Trent ;
    – elle effectue le suivi en temps réel du trafic : Edifret en France et Total Operations Processing System (Tops) en Grande-Bretagne.
    Conformément à un accord passé en 2007 entre la SNCF et Eurotunnel, ce dernier joue le rôle de tractionnaire pour la traversée du détroit du Pas-de-Calais. En effet, depuis novembre 2007, et ceci afin d’endiguer les pertes inhérentes à ces services transmanche, la SNCF a confié à Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, les opérations au sol ainsi que la traction des trains dans le tunnel entre Calais-Fréthun et Dollands Moor.
    Freight Europe envisage d’autres développements internationaux, mais aussi nationaux, à l’image du trafic d’acier lancé à la fin 2008 pour le compte de l’armateur DFDS Tor Line (voir encadré). L’opérateur ferroviaire Colas Rail, présent sur divers types de trafic (acier, bois), à l’inverse de la stratégie déployée en France (essentiellement trains de granulats et de travaux), continuerait à être un partenaire de Freight Europe mais pourrait être rejoint par d’autres. Le nom de GB Rail Freight revient souvent, d’autant plus que des essais avaient déjà eu lieu, il y a près de deux ans, pour le compte de la SNCF. A plus long terme et en fonction de la montée en puissance de la filiale britannique, celle-ci pourrait se doter de son propre personnel spécialisé ainsi que de moyens de traction.
     

    Laurent CHARLIER

  • 11 milliards pour le réseau allemand… comme prévu

    Le programme de dépenses va servir en priorité à rénover des gares de petite et moyenne taille ainsi que des voies ferrées Alors que l’Allemagne est frappée de plein fouet par la récession, la Deutsche Bahn se pose en acteur de la relance. La compagnie déclare qu’elle va injecter 11,2 milliards d’euros dans ses infrastructures d’ici 2010, faisant d’elle « l’un des plus gros investisseurs du pays ». La DB affirme ainsi garantir du travail à 600 000 personnes, embauchées par les entreprises sous-traitantes à qui seront confiés les travaux.
    L’annonce, tombée fin mars, interpelle par son montant colossal. Mais à y regarder de plus près, l’affaire ressemble beaucoup à une opération de communication, alors que la compagnie est ébranlée par un scandale d’espionnage des salariés et que son image de marque est au plus bas. Car les montants investis sur deux ans correspondent grosso modo aux sommes que l’opérateur consacre régulièrement à l’entretien de son réseau et de ses gares. Seul élément exceptionnel : le 1,3 milliard d’euros apporté par Berlin dans le cadre de son plan de soutien à la conjoncture. Pour le reste, rien de très nouveau sous le soleil : il s’agit pour l’essentiel de l’addition des subventions publiques que l’Etat fédéral et les Länder (Etats régionaux) attribuent habituellement à la DB pour ses travaux de rénovation. Sur l’ensemble, la compagnie apportera 1 milliard d’euros en fonds propres.
    « Ces investissements étaient en effet prévus, mais il est important de noter qu’ils ne sont pas remis en cause pas la crise », nuance un porte-parole de DB Netz. « Dans un contexte de morosité économique, le réflexe est souvent à la réduction des dépenses. Mais ce n’est pas le cas de la Deutsche Bahn ni de l’Etat fédéral. »
    Du coup, aucun chantier spectaculaire ne sortira de ce programme : 2,3 milliards versés par les Länder serviront ainsi à la rénovation de gares régionales de taille moyenne où, par exemple, les systèmes d’information aux voyageurs doivent être améliorés. Le 1,3 milliard d’euros issu du plan de soutien à la conjoncture doit servir à l’aménagement ou à a construction de nouvelles voies. La ligne Berlin – Cottbus devrait en bénéficier pour permettre de porter la vitesse des trains à 160 km/h. Enfin, les 5 milliards d’euros apportés par le gouvernement fédéral serviront à accélérer des travaux de maintenance et d’entretien déjà en cours sur les 34 000 km du réseau allemand.
    C’est la première fois que l’Allemagne s’engage à long terme sur le financement de ces opérations : au cours des cinq prochaines années, Berlin versera ainsi 2,5 milliards d’euros par an à la compagnie. Auparavant, les budgets étaient votés d’une année sur l’autre.
    « Cette nouvelle formule nous donne plus de visibilité et de liberté. Avant, chaque mesure devait être validée au coup par coup, ce qui entraînait des frais de planification importants », poursuit la compagnie. « Désormais, l’argent sera davantage investi dans les voies et moins dans les procédures administratives. »
    En échange, la Bahn est tenue de consacrer annuellement 500 millions d’euros de ses fonds propres à l’entretien du réseau. Et surtout apporter la preuve que les deniers publics ont été utilisés de façon « performante » : la facture des travaux ne devra pas dépasser les estimations faites par l’Etat.
     

  • Comment VFLI veut traverser la crise

    Vivement affecté par la crise, VFLI cherche à consolider ses positions La filiale du pôle ferroviaire de la holding Transports & Logistique accuse une baisse de volumes de l’ordre de 40 % en décembre et de 25 à 30 % en janvier. « L’enjeu est de traverser la crise grâce aux atouts que sont notre personnel et notre modèle économique », précisait Emmanuel Delachambre, à la veille de son départ pour ECR et de son remplacement par Nicolas Gindt. « Nous allons consolider notre activité ITE [installation terminale embranchée, ndlr] et poursuivre le maillage du territoire, notamment dans le Sud-Est, vers le port de Marseille », poursuivait-il. VFLI vise un résultat équilibré d’ici fin 2009. L’opérateur forfaitise ses prestations et s’adapte aux volumes à transporter. La réactivité du personnel est forte, il travaille là où se situe l’activité. C’est ainsi que depuis le 8 mars, date du démarrage de la régénération de la ligne desservant Latour-de-Carol, une quinzaine d’agents ont convergé vers les Pyrénées. En effet, VFLI accompagne la société de travaux allemande Heitkamp Rail, qui œuvre au plan rail engagé par la région Midi-Pyrénées.
    2008 est la première année de plein exercice de son activité d’opérateur ferroviaire sur le réseau national. Sur les 72 millions d’euros de chiffre d’affaires réalisés l’an dernier, 40 % proviennent de cette activité nationale. Le cœur de métier de l’entreprise, la traction et la logistique sur site industriel, n’est pas délaissé et représente également 40 % du CA. Le restant concerne la traction des trains de travaux. Cette activité s’est fortement accrue, avec une croissance de 22 % par rapport à 2007.
    Le 6 avril dernier, VFLI devait inaugurer son premier service longue distance en traction électrique. L’opérateur reprend la traction d’un Compiègne – Avignon pour le compte de Districhrono, autre filiale de la SNCF. Des BB 27000 louées pour trois ans à la Rolling Stock Company (Rosco) Akiem, nouvelle filiale de la SNCF, tireront ces convois. La compagnie assurait déjà les manœuvres sur le site avignonnais du client, ainsi que, plus récemment, sur le site compiégnois. Avril verra par ailleurs le lancement d’un transport franco-allemand de produits chimiques. VFLI et la filiale allemande de la SNCF, ITL (Import Transport Logistik), vont en assurer la traction dans leur pays respectif. Il s’agit d’une campagne de transport d’un volume d’une quarantaine de trains. A l’international, le partenariat avec Wincanton Rail se poursuit, notamment dans le cadre du transport de coke entre Carling (Cokes de Carling) et Dillingen (aciérie) en Allemagne. VFLI recherche des alliés avec un profil et un modèle économique proches du sien : l’opérateur s’est mis en quête d’un partenaire en Belgique. SNCF Fret Benelux fait partie des partenaires potentiels.
    Alors que VFLI a rejoint, le 30 janvier 2008, European Bulls, cette alliance européenne d’opérateurs ferroviaires semble « en panne » depuis que le leader du groupement, Rail4Chem, a été repris par Veolia. L’opérateur reste toutefois proche de certains membres comme l’espagnol Comsa Rail Transport, filiale du groupe de construction Comsa. En ce qui concerne l’activité travaux, l’établissement de six pools d’une cinquantaine de conducteurs se poursuit, conformément au contrat trisannuel passé avec la SNCF. Toulouse, Tours, Amiens, Metz/Nancy sont en place, Paris et Lyon doivent l’être très prochainement.
    En termes de moyens, le matériel roulant est un élément stratégique de premier ordre. D’ici à la fin de l’année, VFLI disposera d’une trentaine de locomotives thermiques Vossloh de type G 1206. Une quinzaine de BB 400 aptes au réseau ferré national (RFN) compléteront progressivement le parc. Ces locomotives thermiques, de type BB 63500, sont rénovées au sein des ateliers VFLI (CFD Industrie) de Montmirail. La « RFN1 » devrait entamer des essais sur le réseau courant avril, pour une homologation attendue cet été. En outre, VFLI recherche une locomotive CC afin de remplacer, dans 80 % des cas, ses unités multiples : Class 66, Euro 4000. En ce qui concerne l’électrique, des BB 27000 sont louées chez Akiem, notamment pour le contrat passé avec Districhrono.    
     

    Laurent CHARLIER

  • CA en hausse de 8,3 % pour Veolia Transport

    Un chiffre d’affaire en hausse pour Veolia Transport malgré une fin d’année 2008 compliquée Les résultats 2008 de Veolia Transport sont un soulagement et une récompense pour Cyrille du Peloux, directeur général de Veolia Transport. Soulagement, car la fin 2008 n’a pas été simple avec les épisodes bordelais et suédois (cf. la perte du contrat du métro de Stockholm : un référé précontractuel est en cours) ; et récompense pour le travail entrepris sur l’amélioration de la productivité et la poursuite de la croissance externe à l’étranger (acquisition de People Travel Group en Suède et de Rail4Chem en Allemagne). Le chiffre d’affaires atteint 6,054 milliards d’euros (+ 8,3 %), le résultat opérationnel 145,8 millions d’euros (contre 130,3 millions en 2007).
    Les difficultés du reste du groupe Veolia, notamment dans les déchets, risquent pourtant de peser lourd sur l’avenir de l’entreprise d’Henri Proglio. Dans ce contexte les issues des procédures de recours à Bordeaux et Stockholm seront très importantes, de même que le résultat de la compétition à Melbourne, où l’offensive de Keolis et surtout MTR contre le sortant Veolia est très forte.

  • La SNCF affiche son logo au Benelux

    La filiale SNCF Fret Benelux (SFB) décide d’apposer ses couleurs sur l’ensemble de son parc interopérable Belgique-Pays-Bas Décembre 2008. Le logo SFB d’une part et le « carmillon » SNCF d’autre part font alors leur apparition sur les cinq locomotives à l’inventaire. Aux deux premières G 2000-3 BB Vossloh louées pour le démarrage de l’activité vers les Pays-Bas, se sont ajoutées trois Class 66 en décembre 2008 et une quatrième en mars dernier. En effet, l’open access dans ce pays compte deux rotations de plus depuis septembre :
    – le 6 septembre, a été lancé avec ITL un aller-retour Anvers – Duisbourg pour le compte d’OOCL.
    – le 17 octobre, un aller-retour entre le complexe chimique de Geleen (au nord de Maastricht) et Saint-Priest, près de Lyon.
    Ces trafics s’ajoutent aux deux rotations de trains de charbon au départ de Born (à quelques kilomètres au nord de Geleen) vers plusieurs sites français (dont Anglefort, près de Bellegarde) de Ferropem (filiale du groupe espagnol FerroAtlantica) et à l’aller-retour Sloehaven (zone portuaire située à l’est de la ville de Flessingue) – Etival-Clairefontaine pour le papetier du même nom (transport de cellulose).
    Depuis le début de l’année, SFB opère également sur la section germano-belge Aix-la-Chapelle – Anvers un transport de conteneurs à destination de l’Italie (Desio). Ce service est assuré pour le compte d’ERS Railways.
    Malgré tout, la SNCF vient de perdre après trois ans d’exploitation (décembre 2005-décembre 2008) le transport de produits chimiques entre l’usine belge LVM Limburg du groupe Tessenderlo et la Société artésienne de Vinyle de Mazingarbe, embranchée en gare de Bully-Grenay, près de Lens, qui symbolisait le démarrage de ses opérations en open access de part et d’autre de la frontière. Le trafic, auparavant exploité en coopération, est passé aux mains de la SNCB et de sa filiale fret B-Cargo, qui opère également cette liaison en open access. Interrogé, le chimiquier n’a pas souhaité s’exprimer sur les raisons motivant ce choix. La SNCF a également lancé d’autres services en open access, notamment pour le compte d’un sourcier et d’un sidérurgiste. Un trafic Pont-à-Mousson – Anvers a été sorti de l’acheminement par Sibelit pour être opéré par la SNCF d’un bout à l’autre. Et depuis début février 2009, la SNCF dessert la cimenterie CCB d’Havinnes (près de Tournai), filiale d’Italcementi Group.
     

    Laurent CHARLIER