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Président de Paris Métropole

  Président de Paris Métropole depuis le 13 décembre 2013, Daniel Guiraud, 55 ans, maire des Lilas, est considéré comme un proche de Claude Bartolone. Il est devenu vice-président du conseil général de Seine-Saint-Denis quand Stéphane Troussel en a été élu président, après l’élection de Claude Bartolone au perchoir. On prête à ce dernier des vues sur la future métropole de Paris. De ce fait, coup sur coup, l’élection de Daniel Guiraud et la nomination de Philippe Yvin, deux proches, « cela commence à faire beaucoup », nous confiait un responsable de l’exécutif régional. La présidence de Paris Métropole ne doit tout de même pas trop inquiéter : elle ne s’exerce qu’un an durant, selon une sage alternance gauche-droite observée depuis le début : Jean-Yves Le Bouillonnec, Jacques J.-P. Martin, Patrick Braouezec, Philippe Laurent. Et, quel qu’en soit le président, Paris Métropole, auquel ont adhéré 206 collectivités territoriales, n’est pas précisément sur la ligne de Bartolone. Le syndicat mixte d’études s’en tient au principe d’une métropole polycentrique contre le retour au département de la Seine. La divergence des deux approches a retenti sur la révocation d’Etienne Guyot. Schématiquement, le gouvernement la voulait, beaucoup de grands élus de la région s’y opposaient. Aussi, malgré la proximité de Daniel Guiraud et de Claude Bartolone, le 7 janvier, le bureau de Paris Métropole a adopté à l’unanimité une motion qui commençait ainsi : « Au moment où des informations persistantes circulent quant au départ d’Etienne Guyot, président du directoire de la Société du Grand Paris (SGP), le Bureau de Paris Métropole tient à exprimer son étonnement et son inquiétude ».
 

Rendant hommage au travail fourni par son prédécesseur, Marc Véron, le nouveau patron du directoire de la SGP, Etienne Guyot, doit lancer les premières enquêtes publiques à l’automne 2012. Dans un climat aujourd’hui apaisé et marqué par la collaboration entre le Stif et la SGP. Entretien. Ville, Rail & Transports. Vous prenez la présidence du directoire de la Société du Grand Paris, après avoir dirigé le cabinet de Michel Mercier, ministre chargé du dossier après la démission de Christian Blanc en juillet 2010. Vous apparaissez de ce fait comme un conciliateur.
Etienne Guyot. Notre objectif, était de rapprocher les deux projets, Arc Express et le métro du Grand Paris qui, pour nous, n’ont jamais été contradictoires, mais complémentaires.
Le travail réalisé par la Société du Grand Paris a été un support fondamental pour préparer l’accord. Le débat public sur les deux projets s’est bien passé parce que les 70 réunions ont été très bien préparées. Ensuite, il a fallu mener une série d’investigations et d’études complémentaires, sur la base du protocole d’accord Etat-région, qui ont permis de conduire à l’acte motivé, puis au schéma d’ensemble. Je rends hommage au travail fait par la Société du Grand Paris sous l’égide de Marc Véron, travail considérable et d’une très grande qualité. La Société du Grand Paris n’existait pas il y a un an, pourtant, le calendrier exigeant fixé par la loi a été tenu.

VR&T. Le schéma de transport a été approuvé par un décret publié le 26 août. Que représente cette étape ?
E. G. Pour la Société du Grand Paris, ce décret est notre feuille de route, à réaliser d’ici à 2025, et au-delà pour certaines portions. C’est la concrétisation officielle du schéma d’ensemble voté à l’unanimité des collectivités et des représentants de l’Etat qui composent le conseil de surveillance de la Société du Grand Paris, sous la présidence d’André Santini. Quand on regarde le calendrier depuis un an, tout cela a été mené tambour battant, l’esprit de dialogue réciproque entre l’Etat et les collectivités, au premier rang desquelles la région, a prévalu, et le projet initial a évolué grâce aux apports du débat. L’Etat, pour sa part, a fait preuve d’une grande continuité : le cap donné par le président de la République dans son discours du 29 avril 2009 a été tenu. Trois ministres en charge du Grand Paris se sont succédé : Christian Blanc, Michel Mercier, puis Maurice Leroy qui a amplifié la négociation et conclu l’accord.

VR&T. Continuité ? Ce n’est pas le sentiment qu’on a eu quand on est passé de Christian Blanc à Michel Mercier…
E. G. Les principes fondateurs qui visent à améliorer la vie quotidienne et le développement du territoire sont intacts. Le projet a suivi sa route sans discontinuer avec trois ministres, chacun ayant apporté une pierre tout à fait importante à l’édifice.

VR&T. Quelle est votre prochaine échéance ?
E. G. Le schéma d’ensemble nous oblige à monter en puissance afin de respecter le calendrier fixé, à savoir les premières mises en service en 2018. A l’été 2012, nous déposerons le dossier préalable aux enquêtes publiques. C’est un énorme dossier à constituer, avec des études d’impact au plan environnemental, au plan socio-économique, au plan de l’urbanisation, pour l’ensemble du projet. Ce dossier doit être soumis pour avis à l’autorité environnementale, puis transmis au préfet qui prendra les arrêtés déclenchant les premières enquêtes publiques. Le projet va donc revenir en consultation auprès de la population, comme la SGP s’y était engagée, avec une succession d’enquêtes publiques, par tronçon, à compter de l’automne 2012.

VR&T. Par où commenceront les travaux ?
E. G. Je ne peux pas vous dire à ce stade exactement où seront les premiers tunneliers. Il est important que nous ayons à l’esprit trois préoccupations fondamentales : l’amélioration de la vie quotidienne des gens, le développement économique, en reliant les pôles d’excellence et le désenclavement des territoires. Parmi les priorités, il y a le prolongement de la ligne 14, colonne vertébrale du projet, sous maîtrise d’ouvrage Stif-RATP, avec participation de la SGP, jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen. Il faudra ensuite prolonger au nord de Mairie-de-Saint-Ouen jusqu’à Pleyel, sous maîtrise d’ouvrage Société du Grand Paris, tout comme au sud entre Olympiades et Orly. Par ailleurs, les études sont bien avancées sur l’ensemble des gares de la grande rocade « rouge », notamment sur sa partie sud, entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs. La desserte de Saclay, projet d’intérêt national, est également une priorité (ligne « verte » Orly – Versailles via Saclay).
Conformément à ce qui a été dit, les travaux commenceront à plusieurs endroits en même temps, sans qu’il soit question de phasage.

VR&T. Comment se passe la concertation avec le Stif ?
E. G. Nous sommes en train de discuter avec le Stif de l’Arc est proche, de la prolongation de la ligne 14 et d’une convention globale Stif-SGP sur l’ensemble du réseau. Nous avons des contacts de qualité. Je crois que chaque partie a conscience de sa responsabilité et de l’obligation de réussir.
Nous sommes amené à travailler ensemble sur toute une série de sujets. Par exemple sur les matériels roulants de la ligne 14 : Stif et RATP étant maîtres d’ouvrage sur une partie du prolongement de la ligne 14 jusqu’à Mairie-de-Saint-Ouen, et la SGP sur sa prolongation au nord et au sud, cela va nous amener à acquérir chacun des matériels roulants. Mais il faut évidemment que ces matériels, comme les systèmes qui les accompagnent, soient les mêmes et que l’on regarde les possibilités d’avoir des marchés groupés. Pour l’Arc est proche, qui viendra se « brancher » sur la ligne rouge et, une fois prolongé jusqu’à Nanterre, sur la ligne verte, il peut y avoir des questions d’interopérabilité, en matériel comme en fonctionnement. Nous avons donc besoin d’avoir un dispositif d’échange et de concertation très étroit pour avancer ensemble.

VR&T. Où en est le financement ?
E. G. Je rappelle qu’il est assuré de trois manières. Première ressource, des recettes fiscales de trois types : l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (Ifer) prélevée sur le matériel roulant de la RATP, une taxe spéciale d’équipement et enfin une partie de la taxe locale sur les bureaux. Deuxième ressource annoncée, la dotation en capital de 4 milliards de l’Etat. Troisième ressource, l’emprunt porté par la SGP. La ressource fiscale est pérenne et devrait atteindre 400 millions par an. Elle est actuellement de 300 millions, du fait d’une réattribution à l’Anru d’une partie de la taxe locale sur les bureaux, jusqu’à fin 2013. La deuxième ressource interviendra à compter de 2014 et sera libérée en fonction des besoins. Et les emprunts seront levés à partir de 2016. Je n’ai pas le don de prévoir quelles seront alors les conditions économiques…

VR&T. Comment préparez-vous l’implantation des gares ?
E. G. Nous avons un partenariat très étroit avec les communes et les intercommunalités, c’est essentiel. Les études sur les 57 gares dont la Société du Grand Paris a la maîtrise d’ouvrage ont toutes été engagées. C’est considérable ! Certains ouvrages seront plus complexes que d’autres à réaliser. La future gare de La Défense sera complexe, celle de Saint-Denis-Pleyel aussi, du fait de l’interconnexion des lignes rouge et bleue (ligne 14 prolongée) et de l’éventualité d’implantation d’une gare TGV.
Une quarantaine de « comités de pilotage gares » ont été mis en place et les autres le seront prochainement. Ces comités associent étroitement les élus des collectivités et les partenaires concernés : le Stif et les services de l’Etat. Leur premier objectif est justement de caler définitivement l’implantation des gares dans leur environnement urbain, ce qui est fondamental pour le maire d’une commune.
 

VR&T. Où en sont les contrats de développement territorial ?
E. G. Ils sont pilotés par le préfet de région avec l’assistance de la Société du Grand Paris. Ils ont été initiés au regard des dix territoires d’excellence de la région capitale identifiés à l’origine du projet, ce qui démontre une certaine continuité dans la vision du projet. Comme cela a été expliqué par la Société du Grand Paris, ce réseau a un double objet : améliorer la vie quotidienne des gens en facilitant les liaisons de banlieue à banlieue et les correspondances avec les lignes existantes, les gares TGV et les aéroports. Il vise aussi à relier entre eux les pôles d’excellence, ce qui est essentiel en termes de développement économique, de recherche et de désenclavement.
Concernant les projets de contrat de développement territorial, des comités de pilotage se réunissent sous l’autorité du préfet de région, avec la participation active de la Société du Grand Paris. Le lien avec le réseau de transport se fait par les gares. Les 57 gares dont la Société du Grand Paris a la maîtrise d’ouvrage vont irriguer ces territoires, être le lieu de nouvelles centralités autour desquelles vont se construire des logements, des activités économiques, des pôles de service. Le réseau de transport est l’épine dorsale de ce développement.

VR&T. Dès le départ, vous avez insisté sur le développement durable. Qu’en sera-t-il par la suite ?
E. G. Notre chantier est emblématique. Une étude d’évaluation environnementale de 800 pages, inédite et exemplaire, a accompagné la phase de conception du projet. Nous avons le souci de poursuivre de la même manière. Etre exemplaire au moment du dossier préalable à l’enquête publique, qui comportera une étude environnementale. L’être également dans la tenue de l’ensemble des chantiers de la construction : la manière dont on va évacuer les déblais, par exemple en utilisant la Seine, afin d’éviter une noria de camions ; la manière dont on va utiliser les ressources énergétiques, par exemple la géothermie. Autant de questions qui se posent et que nous allons aborder avec l’esprit de la plus grande innovation.
    

Propos recueillis par François Dumont

On s’acheminait vers un accord entre l’Etat et la région. Mais Europe Ecologie Les Verts s’en prend au projet d’entente qui semblait faire l’unanimité. On a parlé de synthèse ou de convergence. Maurice Leroy parle de « vision partagée ».  Quoi qu’il en soit, tout était ficelé. Le ministre de la Ville et le président du conseil régional étaient, assure un proche du dossier, prêts à signer… Mais si Jean-Paul Huchon et Maurice Leroy sont prêts à partager une même vision du Grand Paris, Jean-Paul Huchon a du mal à faire partager ses vues à toute une partie de sa majorité. Jean-Vincent Placé, vice-président (Europe Ecologie Les Verts) du conseil régional d’Ile-de-France, a accusé le vendredi 14 janvier Jean-Paul Huchon de « capituler » devant l’Etat.

Le tempo de la négociation fait problème. Le ministre et le président souhaitent un accord avant le 31 janvier, pour donner une digne conclusion aux deux débats publics (Arc Express, métro du Grand Paris) et tenter d’en éviter un troisième. Mais, dit Jean-Vincent Placé, « je souhaite qu’on continue la négociation, qu’elle ne se fasse pas dans un petit club du mercredi avec dix types, et que Jean-Paul Huchon ait le souci de respecter sa majorité ». Il souhaite parvenir à un accord « avant l’été et après les bilans », fin mars, de la Commission nationale du débat public. Le président du groupe Front de gauche, Gabriel Massou, juge lui aussi que le protocole « n’a pas été largement débattu ».

Il n’y a pas que la méthode qui soit en cause. Les compromis aussi. Notamment la desserte de Saclay. Cécile Duflot, présidente du groupe Europe Ecologie Les Verts, évoque, dans un communiqué, un « passage en force inacceptable concernant le plateau de Saclay ». La mention d’un « métro automatique léger puis à grande capacité », lui paraît être la voie vers un métro souterrain comme l’avait voulu Christian Blanc. De fait, le conseil régional soutenait au départ un BHNS, dont l’infrastructure se prêterait un jour à la mise en place d’un tram-train. Autre changement : alors que Jean-Paul Huchon souhaitait que soit examinée une desserte d’Orly par la ligne 7, c’est le prolongement de la 14 qui devrait desservir l’aéroport, conformément au projet de Christian Blanc.

Le blocage de dernière minute ne devrait pas faire le bonheur de Claude Bartolone, président (PS) du conseil général de Seine-Saint-Denis qui avait vu le ministre appuyer le 5 janvier le passage d’Arc Express dans le département. La Seine-Saint-Denis bénéficierait à la fois d’Arc Express et, plus au large, du métro du Grand Paris. Dans le Val-de-Marne, Christian Favier, président (PCF) du conseil général, a volé au secours du projet d’accord et s’est déclaré « pour la vision partagée de l’Etat et de la région », qui prévoit au total 34,6 milliards d’euros d’investissements d’ici à 2025, dont 22,7 milliards pour les projets de métro automatique. Le fait « que les responsables d’Europe Ecologie les Verts empêchent d’aboutir à ce progrès relève d’un caractère politicien que je ne peux accepter », déplore Christian Favier dans un communiqué. L’UMP, elle aussi, accuse EELV de faire capoter un « accord historique pour les transports franciliens ». Vision partagée par le PC et l’UMP, c’est assez rare pour être souligné.