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Étiquette : Grand Paris

  • Double débat express autour d’Arc Express et de la Double boucle

    La Commission nationale du débat public et deux commissions particulières vont mener « conjointement » le débat sur deux projets un peu complémentaires et largement concurrents. Cinquante-cinq réunions sont prévues pour le projet du Grand Paris, une vingtaine sur le projet Arc Express. C’est un exercice ubuesque auquel vont se livrer pendant quatre mois, à partir d’une première réunion commune le 30 septembre, la Commission nationale du débat public (CNDP) et deux commissions particulières. Mener « conjointement » (dit la loi) le débat sur deux projets un peu complémentaires et largement concurrents. Cinquante-cinq réunions sont prévues pour le projet du Grand Paris. Une vingtaine sur le projet Arc Express. Travail stupéfiant, puisqu’il va s’agir de discuter, en public et dans le détail, de deux projets appelés à fusionner. Le ministre de l’Espace rural et de l’aménagement du territoire, Michel Mercier, qui a hérité du portefeuille du Grand Paris depuis la démission de Christian Blanc, l’a dit : il faut parvenir à une synthèse.

    Logiquement aberrante, la solution était politiquement la seule jouable. Rappelons les épisodes précédents de la bataille entre les deux projets, celui de la région et celui de l’État : Christian Blanc voulait confier l’organisation d’un débat sur le projet de Double boucle au préfet de région. La Commission nationale du débat public, autorité indépendante présidée par Philippe Deslandes, s’en était étonnée, et avait eu gain de cause. Puis, lors de la discussion de la loi sur le Grand Paris, un amendement sénatorial avait prévu, comme le dit Jean-Luc Mathieu, président de la CPDP Arc Express, de « tordre le cou » au projet Arc Express, stipulant que le débat sur le projet « n’aurait pas lieu ». L’amendement a été retoqué en commission mixte paritaire, le rapporteur de la loi à l’Assemblée, Yves Albarello, ayant trouvé la porte de sortie, qui préservait Arc Express, et ouvrait la voie à la Double boucle : le débat conjoint.

    Problème : la CNDP ne pouvant pas se prononcer sur le fond des projets, elle ne peut préparer qu’à la marge la synthèse à laquelle on travaille, à la Datar ou au conseil régional. Les réunions communes aux deux projets permettront, on l’espère, de ne pas trop perdre son temps. On y a « beaucoup travaillé », assure François Leblond, président de la CPDP Grand Paris, qui se dit plus « pour la paix que pour la guerre entre les deux projets ». Et, comme dit Philippe Deslandes, les commissions sauront « cueillir les propositions de synthèse » qui ne manqueront pas de surgir lors des débats. On attend la contribution de Gilles Carrez, auteur d’un rapport sur le financement des infrastructures du Grand Paris. Partisan du phasage du métro automatique, contre l’avis de Christian Blanc, extrêmement dubitatif sur les hypothèses de financement pour la Double boucle, le rapporteur du budget apparaît comme l’un des sages de ce dossier.

    La question va être d’autant plus complexe que la gouvernance du projet de Grand Paris n’est pas calée. Marc Véron, nommé président du directoire de la Société du Grand Paris, le 24 septembre, n’entend pas que la SGP se cantonne au métro. Le préfet de région, Daniel Canepa, fait état d’une lettre de Michel Mercier lui confiant le dossier de l’aménagement autour des gares. Avantage à Daniel Canepa ? Mais alors que le préfet a fait part, le 21 septembre, de ses doutes sur la nécessité de réaliser tout de suite le métro jusqu’à Saclay, Nicolas Sarkozy, le 24 septembre, a tranché et maintenu le métro…

  • Véron présente la double boucle à 22,7 milliards du Grand Paris

    Devant la commission du Développement durable de l?Assemblée nationale, Marc Véron, futur patron de la Société du Grand Paris, a présenté une facture alourdie pour un réseau de 155 km Cris, insultes dans l’hémicycle, cavalcades dans les couloirs : c’est l’image qu’on retiendra de l’Assemblée nationale, le 15 septembre, jour du vote de la loi sur les retraites. Pourtant, le même jour, au deuxième sous-sol du Palais-Bourbon, c’est dans un climat nettement plus serein, sous la présidence de Christian Jacob (UMP, Seine-et-Marne), que Marc Véron a été entendu à 17 heures par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire. Préfigurateur de la Société du Grand Paris depuis le 2 juillet et jusqu’au 30 septembre, Marc Véron est aussi le président pressenti du directoire de la SGP. Et, alors que le fond du propos (rôle de la SGP, Arc Express contre double boucle) avait fait l’objet d’un débat très tendu au Parlement, le ton, quinze jours avant le lancement du débat public, était plutôt à la conciliation.
    Pour Marc Véron, le débat public qui s’annonce sera « la plus large consultation jamais conduite dans le pays » (pour les deux grands projets et pour Eole). La Commission nationale du débat public, a-t-il précisé, a prévu plus de 10 000 questions. De plus, le débat public, grâce à Internet, va se dérouler quasiment dans le mode entier. Or, souligne-t-il, les visites de délégations japonaises, coréennes, chinoises, brésiliennes, américaines témoignent d’un intérêt énorme dans le monde entier pour la façon dont Paris envisage son avenir. Le futur président du directoire définit face à ces attentes la SGP comme « un intellectuel collectif, auquel nul sujet de Paris, ville monde n’est étranger ».?
    Pourtant, la nature même du débat laisse place aux doutes. Yanick Paternotte, député UMP du Val-d’Oise, rappelle qu’à l’origine du projet de Grand Paris « il n’y avait pas de débat public ». Il craint que le débat reste marqué par cette « ambiguïté de départ », se demande si « tout est ouvert… tout en étant ficelé ». Même question de la part d’Yves Albarello (député UMP de la Seine-et-Marne) qui, se souvient-il, en tant que rapporteur de la loi, avait eu « le plus grand mal à se faire communiquer des éléments cartographiques précis », et semble s’amuser d’en découvrir d’assez complets dans le dossier de débat public. Les dés seraient-ils pipés ?
    Pour Marc Véron, le tracé est « une proposition qui en aucune manière ne peut être considérée comme définitive ». D’autant moins qu’on sait bien qu’Arc Express et Grand Paris vont devoir accorder leurs violons. Déjà, rappelle-t-il, entre les deux projets, « on remarque que dans le sud-sud-est, la communalité est flagrante », sauf sur le point le plus à l’est, où Arc Express privilégie le val de Fontenay, plus proche de Paris, tandis que la SGP privilégie le cluster de la cité Descartes, « le plus prometteur en potentiel de développement ».
    Il remarque aussi « d’étranges similitudes » au nord et au nord-ouest.
    Dans l’état actuel du projet de double boucle, qui a évolué à la suite du discours du 29 avril du président de la République, avec 155 km, et 40 gares, la facture est évaluée à 22,7 milliards d’euros (au lieu des 21 milliards d’abord avancés). C’est sur cette base qu’a été déposé un plan de financement à l’horizon 2025, les travaux devant s’achever en 2023.
    La SGP devra concevoir et construire les gares, qui, précise Marc Véron, présenteront « un ensemble riche de fonctionnalités », conforme aux attentes du rapport Keller. C’est pourquoi, souligne-t-il, alors qu’on construit un métro, on a préféré aux termes de stations celui de gares. Problème : le chiffrage actuel est fait sur la base de « stations de type parisien », avec les quais, les couloirs et sorties.
    Si le travail réalisé par les architectes pour les stations du futur Orbival (branche d’Arc Express) est remarquable, Marc Véron avertit : avec des gares de ce type, on explose… La métamorphose programmée (et non devisée) des stations en gares promet une belle augmentation. Donc, « toutes les fois qu’il y aura une gare riche de fonctionnalités comme des parkings, des activités tertiaires, etc., chacune devra faire l’objet d’un chiffrage spécifique et d’une ingénierie financière spécifique », a-t-il prévenu. Et « il faudra bien tenir compte du fait que des investisseurs privés devront entrer en concours », une fois que l’argent public aura joué son rôle d’enclenchement « d’un cycle vertueux ».?
    Se pose de plus la question du nombre de ces gares. Daniel Goldberg (député socialiste de Seine-Saint-Denis) rappelle que les interstations prévues par Arc Express (1, à 1,5 km) et celles de la double boucle (3 à 4 km) ne sont pas du tout de même longueur : un rapprochement de deux projets devrait se traduire par de plus nombreuses stations de la double boucle… et une autre augmentation, prévient Marc Véron.
    Naturellement, ces stations ont du sens si elles assurent de bonnes correspondances et si les projets divers sont menés en bonne intelligence. Faute de quoi, avertit Marc Véron, chacun poussant son projet, on risque d’avoir d’excellents projets… qui se traduiront par une galère pour les voyageurs. Pour le futur président, la question est résolue : « un primus est confié à la SGP pour accorder les acteurs ». En attendant, il va déjà falloir accorder les projets.
     

    François?DUMONT

  • A quoi ressembleront les stations du Grand Paris

    La RATP a fait appel à trois cabinets d?architectes pour imaginer la station de métro de l?avenir. Résultats : trois visions radicalement distinctes, éloignées sans doute de ce qu?auraient pu produire les ingénieurs et architectes de la Régie Station Osmose, c’est le nom de la démarche sur les stations du futur initiée par la RATP. Une démarche à première vue promise à un bel avenir, du fait de l’ampleur des grands projets annoncés dans les décennies à venir sur l’ensemble de l’Ile-de-France. Dans ce contexte et de façon inédite, la RATP a consulté trois équipes d’architectes sélectionnées parmi une trentaine de candidats d’agences européennes. Il s’agit des équipes du cabinet de Londres, Foreign Office Architects, de Madrid, Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et Jasper Morrison, et de Paris, Périphériques Architectes.
    Après neuf mois de réflexion, chacune a livré son projet de station, tout aussi virtuel que réaliste. Le résultat est prometteur : trois propositions radicalement différentes. D’où la richesse de la démarche, hors des sentiers battus, qui montre « la force de l’architecture » là où une vision strictement propre à l’exploitant de transport, à ses ingénieurs, à ses architectes « maison » n’aurait sans doute pas laissé une telle place à l’imagination.
    Nous vous avions présenté les grandes lignes du projet (VR&T n° 497). De façon plus détaillée, voici les croquis majeurs. Séduisants, souvent, instructifs, toujours, car derrière les traits et les esquisses on y perçoit les éléments majeurs de réflexion sur la conception des stations et pôles d’échange des futures lignes de demain, voire d’après-demain. Derrière ces images de synthèse et ces croquis, c’est une plongée dans la station de métro à l’horizon 2025 qui vous est proposée… En forme de passeport pour les années à venir à la RATP.

    Le métro ouvert, par Foreign Office Architects
    La priorité de ce cabinet londonien est de placer le métro au cœur de la ville, il est pensé comme un théâtre à ciel ouvert. Pour créer une continuité du quai à la ville, le transport sera intégré dans l’espace commun. Le sol deviendra une place publique, les façades abriteront équipements et commerces. Les espaces verts ne seront pas négligés, présents sous forme de pentes de pelouses et susceptibles de servir pour organiser toutes sortes d’événements culturels.
    Le savoir-faire de ce cabinet se distingue dans un certain nombre de réalisations : le terminal ferries de Yokohama au Japon et, bientôt, la gare de Birmingham au Royaume-Uni. Cette agence est reconnue pour son talent dans la conception de lieux de transport à la fonctionnalité aboutie et capables de tisser des liens forts avec leur environnement.

    Le métro « Vertiscape », par Abalos, Sentkiewicz et Jasper Morrisson
    Sans doute le plus futuriste, ce projet des agences basées à Madrid et à Londres joue le jeu de la verticalité et de la luminosité pour faire de la station un signal dans la ville. Ce métro sera accueilli dans des tours de logements, de bureaux et de services, en misant sur leur superposition. Pour les faire « dialoguer entre eux », les niveaux seront traversés verticalement par un atrium qui rappellera la forme ovale du tunnel du métro.
    Basées à Madrid et à Londres, l’agence Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et l’agence Jasper Morrison, Office for Design, veulent proposer une synthèse originale entre architecture, paysagisme et environnement. L’agence madrilène est spécialisée dans le traitement des immeubles de grande hauteur, des espaces publics et des équipements culturels. On lui doit notamment la gare intermodale de Logrono en Espagne.
    L’agence londonienne a apporté son expertise en termes de design industriel et d’expérience des échanges au quotidien. Elle est reconnue, notamment, dans le domaine des transports pour la conception du tramway de Hanovre.

    Stamin/Stamax, par Périphériques Architectes
    L’originalité principale de ce projet réside dans la création de station minimale et maximale autour desquelles les fonctions urbaines peuvent venir se développer selon les besoins de chaque quartier. La taille de la station et l’offre de service peuvent ainsi êtres adaptés aux spécificités de chaque territoire. Repère dans le paysage urbain, elle accueillera sous une coupole l’ensemble des fonctions reliant le transport à la ville, des commerces aux salles de concerts, et fonctionnera comme un hub intermodal.
    Cette structure parisienne est composée de deux cabinets « particulièrement aguerris aux complexités programmatiques et spécialistes du travail de prospection fondé sur l’écoute et la proposition. » L’agence Périphériques Architectes est notamment intervenue dans le programme de rénovation du campus de Jussieu à Paris.
     

    Pascal GRASSART

  • LGV Est-européenne : tronçon H, l?arrivée à Strasbourg

    La principale difficulté pour la société d?ingénierie Setec International, maître d??uvre du tronçon H, se situe à l?entrée de Strasbourg, où la LGV va devoir se raccorder au réseau classique existant Un linéaire de 35 km qui évite soigneusement les villages alsaciens, seule une maison isolée touchée par le tracé ayant dû être rachetée. Un tunnel de 4 km, une dizaine de viaducs importants pour franchir des vallées inondables, un passage sur l’autoroute A4, une dizaine d’ouvrages d’art courants. A l’entrée de Strasbourg, les complexes raccordements de la LGV sur les installations classiques avec, de plus, un croisement entre les deux voies nouvelles pour rétablir la circulation à droite caractéristique des trains en Alsace. Trois énormes stocks de matériaux, représentant 1 million de m3 pour zones humides inondables, et de base drainante en cours d’approvisionnement le long du tracé pour constituer la plateforme ferroviaire qui va rencontrer beaucoup de lœss, de très bonnes terres agricoles mais délicates à mettre en œuvre en cas de pluie… Ce sont les grandes caractéristiques du tronçon H, celui le plus à l’est de la phase 2 de la ligne Est-européenne.
    La maîtrise d’œuvre est assurée par Setec International, qui installe en ce moment ses bureaux à Otterswiller, près de Saverne, où une trentaine de personnes travailleront à terme. « Nos rôles d’origine par rapport au maître d’ouvrage RFF ? La conception et le calage du tracé dans la bande des 500 m à partir de la déclaration d’utilité publique de 1996, les campagnes de reconnaissances géotechniques pour compléter les données, les concertations avec les communes pour le rétablissement des communications, l’implantation des merlons antibruit, les modelés paysagers à imaginer puisque nous aurons près de 2 millions de m3 de dépôts », explique Olivier Blanc, directeur de projet chez Setec International.
    Désignée début 2000, en même temps que les autres maîtres d’œuvre de la première phase, la société a cependant dû patienter. Entre-temps, toujours dans le domaine de la grande vitesse, elle assure la maîtrise d’œuvre complète (tracé, génie civil et équipements) de deux des trois lots de la LGV Rhin-Rhône qui entrera en service fin 2011. Pour la deuxième phase de la ligne Est-européenne, elle a donc dû attendre le lancement officiel du projet pour redémarrer ses activités.
    « Après toutes ces années, les riverains, les agriculteurs, les élus avaient parfois un peu oublié. La concertation est donc importante avec les organisations agricoles, les mairies qui, pour certaines, avaient un mauvais souvenir de la construction de l’A4 et attendaient le démarrage des travaux avant de faire un remembrement. Il y a les interfaces avec les concessionnaires pour les détournements des réseaux d’eau, de gaz… Les autorisations préfectorales à obtenir pour les travaux sur les rivières. Le bon déroulement des phases administratives est primordial et l’essentiel de notre activité aujourd’hui consiste à définir les aspects techniques, à vérifier que les entreprises vont bien réaliser les travaux définis par les études d’exécution, à s’assurer de la compatibilité avec le maître d’œuvre équipement ferroviaire. L’atout de Setec, c’est d’avoir des compétences multidisciplinaires, en terrassements, ouvrages d’art, hydraulique, environnement, paysage… » Il a fallu aussi adapter le projet. Depuis son élaboration, en 1999, la réglementation a en effet évolué et une remise à jour du dossier s’est avérée indispensable. Sur ce tronçon H, cette réactualisation concerne deux points principaux. Le lot 47 correspondant à environ 7 km de ligne englobant le tunnel de Saverne, qui devra respecter les nouvelles directives européennes en matière de sécurité incendie. RFF analyse en ce moment plusieurs offres d’entreprises et le marché sera attribué fin 2010.
    La deuxième grosse évolution du dossier concerne l’arrivée à Strasbourg, le lot 49, compact mais particulièrement dense. Une étude sur les besoins de capacité à moyen et à long terme a montré la très forte augmentation des trafics TER depuis 1996 et la poursuite probable de son accroissement dans les prochaines années. La priorité vise à faciliter leur circulation dans ce complexe nœud ferroviaire. Autre réflexion, plutôt que par l’ouest, privilégier l’arrivée des TGV par l’est de la ville pour leur permettre de continuer vers Mulhouse ou l’Allemagne. Enfin, accueillir les trains de fret par le côté ouest pour les recevoir sur le triage d’Hausbergen. Tout cela s’est traduit par une légère modification du tracé final de la LGV. A Vendenheim, elle ne se raccordera donc plus sur la ligne Nancy – Strasbourg comme imaginé dans la DUP de 1996, mais sur celle d’Haguenau. Les travaux sur ce secteur seront réalisés sous maîtrise d’œuvre régionale SNCF de Strasbourg. Une nouvelle enquête a eu lieu au cours de l’été 2009, une déclaration d’utilité publique modificative devrait bientôt passer au Conseil d’Etat.
     

    Michel BARBERON

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  • Le Grand Paris et Arc Express devant la CMP

    À propos du Grand Paris, Députés et sénateurs pourraient arriver à s?entendre sur la plupart des sujets…?mais pas sur Arc Express Le 20 mai se tient la commission mixte paritaire (CMP) qui doit permettre aux sénateurs et députés de parvenir à un texte commun sur la loi Grand Paris. Ce ne sera pas simple. Yves Albarello, rapporteur UMP du projet de loi à l’Assemblée, s’est vigoureusement élevé contre le travail des sénateurs. Ces derniers ont selon lui dénaturé un texte qu’il jugeait presque acceptable par la gauche, et dont ils ont fait, a-t-il regretté, une machine de guerre contre le conseil régional.
    En cause, un amendement déposé par le sénateur centriste Yves Pozzo di Borgo, que la gauche comme certains élus de la majorité disent dicté par le secrétaire d’Etat centriste à la région Capitale, Christian Blanc. Cet amendement prévoit la disparition du projet Arc Express, voulu par la région et figurant à son schéma directeur, dès que la loi Grand Paris est adoptée. Un procédé que dénonce off un UMP proche du dossier parlant de « brutalité inouïe ». Toujours à la suite d’un amendement d’Yves Pozzo di Borgo, les sénateurs ont précisé que CDG Express se verrait privé de « tout financement direct de l’Etat. »
    De source parlementaire, on estime que députés et sénateurs pourraient arriver à s’entendre sur la plupart des sujets… mais pas sur Arc Express. Or, nous dit Yves Albarello, « Arc Express n’est pas négociable. » Le député rappelle qu’Arc Express a été approuvé à l’unanimité par le Stif, dont il a été administrateur.?A l’encontre du texte adopté par les sénateurs, il souhaite, nous précise-t-il, qu’Arc Express et la Double boucle soient présentés  « concomitamment et conjointement » à la Commission nationale du débat public.?
    Quatorze parlementaires vont devoir trancher.?Les membres titulaires de la CMP sont Christian Jacob (Seine-et-Marne, UMP, président de la commission spéciale), Yves Albarello (Seine-et-Marne, UMP, rapporteur), Patrick Ollier (Hauts-de-Seine, UMP), Jacques Alain Bénisti (Val-de-Marne, UMP), Annick Lepetit (Paris, socialiste), Jean-Yves Le Bouillonnec (Val-de- Marne, socialiste, président de Paris Métropole), Daniel Goldberg (Seine-Saint-Denis, socialiste). Les sept sénateurs sont Jean-Paul Emorine (Saône-et-Loire, UMP, président de la commission spéciale), Jean-Pierre Fourcade (Hauts-de-Seine, UMP, rapporteur), Yves Pozzo di Borgo (Paris, Union centriste), Laurent Béteille (Essonne, UMP), Nicole Bricq (Seine-et-Marne, socialiste), Jean-Pierre Caffet (Paris, socialiste), Eliane Assassi (Seine-Saint-Denis, communiste).
    Du fait des divisions au sein de la majorité – et du gouvernement – sur le sujet, on peut penser qu’Arc Express devrait être tiré d’affaire le 20 mai prochain.
     

    François?DUMONT

  • Le Grand Paris part en vrille

    Le 15 avril, le conseil régional d?Ile-de-France devait adopter une délibération demandant le retrait immédiat du projet de loi Grand Paris. Un projet dont le Sénat a fait une machine de guerre contre Arc Express Il est très en colère. Mais il n’est pas mécontent. Contre un gouvernement qui veut, selon lui – et selon bien d’autres – passer en force sur le Grand Paris, il a déclenché le tir de barrage. Fort de sa réélection sans appel au conseil régional, Jean-Paul Huchon a déjà marqué le coup le 15 avril en faisant adopter par le conseil régional une délibération demandant, au nom du respect de la décentralisation, le retrait immédiat du projet de loi sur le Grand Paris. Ce n’est qu’un début. Tout un dispositif est mis en place. Et il devrait se déployer selon un calendrier favorable au président socialiste de la région Ile-de-France.
    Certes, après l’adoption par l’Assemblée nationale, le Sénat a bien entamé l’examen du projet de loi de Christian Blanc. Mais le débat a pris du retard et la loi n’a pu être votée avant le vendredi 9 avril, début des vacances parlementaires. L’examen doit reprendre le 26 avril. Pour rattraper le temps perdu, la Commission mixte paritaire (CMP) devait se réunir le 28 avril. Le rendez-vous est reporté. On évoque le 20 mai. Et cette CMP aura du pain sur la planche. Une fois le texte voté, la loi ne sera pas pour autant promulguée. Les élus de gauche déposeront un recours auprès du Conseil constitutionnel. Tout est prêt, dit Jean-Paul Huchon, qui s’expliquait, le 14 avril devant la presse, accompagné de Jean-Luc Laurent, son délégué spécial sur le Grand Paris (MRC) et d’Alain Amedro, vice-président chargé de l’Aménagement du territoire (Europe Ecologie). Et bien prêt, car, selon lui, le gouvernement s’est piégé lui-même. L’argumentation est simple : les projets d’aménagement ne peuvent se faire que dans le cadre du schéma directeur. En bloquant le SDRIF, le gouvernement s’est privé du cadre institutionnel permettant la mise en œuvre de son projet de Grand Paris. Avec son arme fatale anti-Huchon, il s’est tiré une balle dans le pied.
    Arc Express, projet du conseil régional, contre double boucle, projet de Christian Blanc. On savait le débat conflictuel. On savait aussi les deux projets de nature différente, celui de l’Ile-de-France plus proche des zones denses, celui de l’Etat desservant des grands pôles plus éloignés, moins peuplés, dont Saclay, qui reste à édifier. Mais on savait encore, comme le montrent les cartes, que sur toute une partie des tracés envisagés, au sud, à l’ouest et surtout au nord, les deux projets pouvaient n’en faire qu’un. De plus, Nicolas Sarkozy, dans son discours très consensuel de la Cité de l’architecture, le 29 avril 2009, avait cherché à rassurer tout le monde et promis que personne ne serait lésé, puisque tout serait réalisé.
    Que s’est-il passé ? Les élections régionales sont passées par là : la période ne se prête pas au consensus. Mais, alors qu’on s’attendait à un apaisement post-électoral, le Sénat a modifié le texte transmis par l’Assemblée. Ce qui a mis de l’huile sur le feu, c’est l’amendement présenté par le sénateur centriste de Paris Yves Pozzo di Borgo. Amendement, selon Jean-Paul Huchon « maladroitement dicté par Christian Blanc ». Il prévoit que l’adoption du projet de loi par le Parlement entraînera la suppression du débat public sur Arc Express. Manque de chance, pour les sénateurs de la majorité, alors que le Sénat commençait l’examen du projet de loi, le 7 avril, la Commission nationale du débat public validait le dossier de débat sur Arc Express. Jean-Paul Huchon n’en doute pas, le débat public sur Arc Express aura commencé avant que la loi relative au Grand Paris soit promulguée. Et on ne pourra plus rayer d’un trait de plume le projet régional.
    Autre innovation sénatoriale, alors que la zone que pouvait préempter la Société du Grand Paris était initialement de 1,5 km autour des gares, ce rayon a été limité à 250 mètres. De quoi instiller le plus grand doute sur le financement du projet, qui dépend des plus values du foncier autour du métro automatique. De toute façon, pour le conseil régional, qui s’appuie fort opportunément sur une étude de l’Iaurif, ces revenus ne pourraient au total dépasser 750 millions d’euros, soit 37,5 millions par an sur 20 ans. Rien au regard des quelque 20 à 24 milliards d’euros requis pour la première phase. Conséquence selon le conseil régional : le montage envisagé conduit à une logique de spéculation immobilière contraire au besoin des habitants, et totalement insuffisante au regard des besoins de financement. Certes, l’Etat doit apporter quatre milliards d’euros en capital pour permettre à la Société du Grand Paris d’emprunter. Mais d’où viendront les quatre milliards ? Des créances de l’Etat sur l’industrie automobile, a dit Christian Blanc devant le Sénat. Le conseil régional doute. Il n’est pas le seul. Gilles Carrez, député UMP, rapporteur du budget, chargé par le président de la République d’une mission sur le financement du Grand Paris, n’a pas mâché ses mots. Son mot, en fait : « irresponsable ». C’est ainsi qu’il a qualifié, pour Les Echos, le mode de financement retenu par le Sénat. Jean-Pierre Fourcade, sénateur UMP des Hauts-de-Seine, rapporteur du projet de loi au Sénat a protesté : «Je n’accepte pas le mot “irresponsable” dans la bouche de M. Carrez, je prétends que mon expérience financière dépasse la sienne », a déclaré l’ancien ministre des Finances de Giscard d’Estaing.
    Dans la majorité présidentielle, ça tire dans tous les sens. Yves Albarello, député UMP de Seine-et-Marne, rapporteur du projet de loi à l’Assemblée, l’a dit à 20 minutes, dans son édition du 14 avril : « Le projet a été dénaturé par les sénateurs. Avec mes collègues députés, nous avions réussi à proposer un texte présentable et presque acceptable pour la gauche. Mais aujourd’hui, c’est une déclaration de guerre contre le président (PS) du conseil régional, Jean-Paul Huchon. » Pourquoi ? demande le journaliste de 20 minutes. Réponse : « Le projet de loi prévoit le gel du débat public sur Arc Express. La loi revient donc sur les prérogatives attribuées aux élus locaux. C’est inacceptable ! » Dernière question : en l’état, vous ne voteriez pas la loi Grand Paris ? « Ça, c’est sûr. Le gouvernement tente de passer en force. Il va falloir s’attendre à une commission mixte paritaire compliquée. »
    Des propos dont se pourlèche Jean-Paul Huchon. De même qu’il cite à loisir Philippe Dallier, sénateur UMP de Seine-Saint-Denis, qui depuis longtemps fait entendre sa petite musique à part sur le Grand Paris, faisant valoir sur son blog le respect des collectivités locales. Sa dernière déclaration sur le Grand Paris : « Le moins qu’on puisse dire c’est qu’on ne sait ni où on est ni où on va. » La méthode Blanc – absence de concertation, discussions en tête-à-tête – a fait long feu. Jean-Paul Huchon, qui doute publiquement que le secrétaire d’Etat à la région Capitale soit encore en poste dans quelques semaines, a vu le 12 avril le Premier ministre pour lui exposer la position du conseil régional. « Vous n’avez pas à faire à une majorité tranquille qui va se laisser égorger », aurait-il expliqué à François Fillon. Il juge avoir été entendu. A la suite de ce rendez-vous, il doit rencontrer Jean-Louis Borloo et Dominique Bussereau pour voir de quelle façon on va mettre en musique le « plan de mobilisation » pour les transports en Ile-de-France. Un plan de 19 milliards d’euros dans lequel Arc Express figure en bonne place, avec 6 milliards.
    Un an après le discours du Trocadéro, le 3 mai, le président de la République doit inaugurer l’Atelier International du Grand Paris, conçu pour donner suite au travail des dix équipes d’architectes qui ont planché sur l’avenir de la région Capitale. Cette fois, le climat s’annonce beaucoup plus houleux, et un beau discours ne suffira pas à calmer les esprits
     

    François DUMONT

  • Les ingénieries veulent leur part du Grand Paris

    Les 6, 7 et 8 avril, doit être examiné en séance publique au Sénat le projet de loi relatif au Grand Paris Le texte, adopté en première lecture par l’Assemblée nationale le 1er décembre 2009, réserve de fait l’ingénierie du Grand Paris à la RATP, mais aussi à la SNCF et à RFF. D’où la levée de boucliers du syndicat professionnel Syntec Ingénierie, auquel adhèrent notamment Arcadis, Egis, Setec, SNC-Lavalin, Systra. Une délégation de Syntec Ingénierie (Alain Bentejac, président, Karine Leverger, délégué général, Christophe Mérienne, vice-président de la commission juridique, Nicolas Jachiet, DG d’Egis) a été reçue le 28 janvier par Jean-Pierre Fourcade, rapporteur au Sénat. Yves Albarello, rapporteur du projet de loi à l’Assemblée, n’avait, lui, pas trouvé le temps de recevoir le syndicat professionnel.
    Problème majeur, selon une note de synthèse remise par Syntec Ingénierie à Jean-Pierre Fourcade : « Le projet de loi autorise la SGP (Société du Grand Paris) à conclure de gré à gré des mandats de délégation de maîtrise d’ouvrage, des marchés d’études et de maîtrise d’œuvre et, plus largement, des marchés d’assistance à maîtrise d’ouvrage dans des conditions et pour des motifs contestables au regard du droit communautaire des marchés publics, des exigences constitutionnelles inhérentes à l’égalité devant la commande publique et met les bénéficiaires de ces marchés de gré à gré en situation d’abuser de leur position dominante. »
    De fait, l’exposé des motifs de l’article 14 dit, à propos de la RATP, de la SNCF ou de RFF : « Dès l’instant où ces établissements publics possèdent un droit exclusif pour gérer les réseaux qui leur sont confiés, il est logique et nécessaire que toute mission d’étude ou d’assistance en rapport direct avec cette activité leur soit automatiquement confiée. »
    Quant à l’article 15, il prévoit que le maître d’ouvrage délégué puisse assurer en direct la maîtrise d’œuvre. En clair, que la RATP, attributaire du mandat de maître d’ouvrage délégué par la SGP, pour la double boucle, assure elle-même, la maîtrise d’œuvre.
    Pour Karine Leverger, « il nous paraît peu efficace que soient confondus les rôles, ce n’est à la hauteur en termes d’innovation et d’efficacité ». Alain Bentejac dénonce dans l’ensemble du dispositif « le retour à des pratiques qui ont largement prouvé leur inefficacité ». Au-delà du libre jeu de la concurrence sur un marché en développement dans le monde, les professionnels redoutent d’être écartés d’une référence majeure. Or, « pour être un interlocuteur crédible et compétitif à l’international, on ne peut pas se voir exclus du marché national », poursuit Karine Leverger, qui résume : « Nous sommes favorables au projet de Grand Paris, mais pas à la fermeture du marché. »
    Parallèlement à la démarche auprès du Sénat, Syntec a saisi le 18 février l’Autorité de la concurrence, qui examine le dossier. De plus, par le biais de la fédération européenne, les ingénieries françaises tiennent informée de leur démarche la direction générale marché intérieur de la Commission européenne.
     

    François?DUMONT

  • Grand Paris : Polémique sur le financement du grand huit

    S?étant procuré un document de travail interne aux ministères de l?Ecologie et de l?Economie, l?AFP évoque le 25 février, un projet de création d?une taxe supplémentaire assise sur la valeur de la surface des nouvelles constructions en Ile-de-France Encore une escarmouche autour du projet du Grand Paris. Alors que Nicolas Sarkozy déclenche la colère de Bertrand Delanoë suite à son interview sur le sujet dans l’Architecture d’aujourd’hui – il affirme rêver d’« une grande métropole mondiale », à l’instar de Londres ou New York –, c’est aussi la question du financement du métro automatique de Christian Blanc qui fait la Une. S’étant procuré un document de travail interne aux ministères de l’Ecologie et de l’Economie, l’AFP évoque le 25 février, un projet de création d’une taxe supplémentaire assise sur la valeur de la surface des nouvelles constructions en Ile-de-France. Un pavé dans la mare en période de campagne ! Pas moins de trois ministres, Jean-Louis Borloo, Christine Lagarde et Benoist Apparu se sont empressés de démentir cette information dans un message transmis à l’agence de presse le jour même.
    Il faudra bien pourtant trouver les quelque « 22 à 25 milliards d’euros sur 15 ans » nécessaires à la construction de ce grand huit, selon la récente évaluation du PDG de la RATP Pierre Mongin. La taxe évoquée par l’AFP viendrait en complément de la taxe locale d’équipement et serait exigible pour les constructions, reconstructions ou agrandissements de bâtiments de toutes natures, des maisons individuelles aux immeubles de bureaux, à raison de 550 euros le m2. Son taux serait généralement de 3 % et pourrait aller jusqu’à 15 % pour certaines opérations d’intérêt national (OIN). Sur la base des volumes de construction de 2007, son rendement serait d’au moins 81 millions d’euros, et pourrait atteindre 150 millions d’euros par an grâce aux OIN. « Selon des sources gouvernementales, la taxe pourrait être créée à l’automne dans le cadre de la refonte nationale des taxes locales d’urbanisme en vue de la mise en œuvre du Grenelle 2 », ajoutait l’AFP.
    De son côté, le cabinet de Jean-Louis Borloo rappelait que « le projet de loi relatif au Grand Paris, examiné en avril au Sénat, ne comporte pas de mesures financières pour financer le réseau de métro automatique ». Et que « le gouvernement n’a pris aucune position » concernant les propositions du rapport du député UMP Gilles Carrez sur les schémas de financement des transports collectifs en Ile-de-France. Un rapport qui préconisait de recourir principalement à l’emprunt, mais aussi à la « modernisation des ressources fiscales assises sur les bureaux, les commerces et les locaux de stockage », ou encore à une double contribution des usagers de la route (écoredevance poids lourds à partir de 2013 et relèvement à 20 euros des amendes de stationnement).
    Il faut dire aussi qu’à l’automne, quand il remettait son rapport, Gilles Carrez parlait de 35 milliards d’euros en deux phases pour les transports du Grand Paris. Dont 24,4 à l’horizon 2025, afin de réaliser une rocade ferroviaire express autour de Paris, le prolongement de la ligne 14 du métro au sud vers Orly et au nord à Pleyel, l’amélioration de la desserte de Roissy, la reconfiguration du réseau RER, sa modernisation ainsi que le prolongement du RER E à l’ouest. Manifestement, il va falloir recompter et bien sûr trouver des sources de financements…
     

    Cécile NANGERONI

  • Grand Paris : on ferme !

    Alors que le réseau ferré national s?ouvre à la concurrence, en Ile-de-France, au contraire, avec l?amendement dit RATP de la loi Araf, et avec le projet de loi Grand Paris, les opérateurs historiques se voient confortés. Surtout la RATP Le grand débat, quand a été avancé le sujet du Grand Paris, ce fut de savoir si les infrastructures du futur métro automatique (la « double boucle ») étaient compatibles avec les options de la région, avec les programmes de la SNCF ou avec les projets de la RATP. On ne choisira pas, on fera tout, a dit en substance Nicolas Sarkozy, le 29 avril, dans un discours très consensuel à la Cité de l’architecture. Il n’empêche que ce « tout » a pour colonne vertébrale du système une ligne 14 prolongée. Et la Société du Grand Paris (SGP) déléguera la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre des projets de transport aux acteurs historiques (RATP, SNCF et RFF), mais avant tout à la RATP. L’article 17-1 précise que « la RATP gère, après réception des ouvrages, les nouvelles lignes et réseaux du Grand Paris, sous réserve de celles confiées en gestion à un PPP ou de celles qui relèvent du RFN et qui restent gérées par RFF ». Le choix n’est pas surprenant. Christian Blanc, le secrétaire d’Etat chargé du Grand Paris, a présidé la RATP de 1989 à 1992. Et c’est lui qui a porté le projet Météor, devenu la ligne 14. Le choix n’est évidemment pas illégitime : avec 8 millions de passagers par jour contre 2 à la SNCF Transilien, la RATP est le seul géant de l’Ile-de-France. Et la ligne 14 est une réalisation remarquable. Reste que les options du projet de loi Grand Paris ne passent pas comme une lettre à la poste.

    Passe d’armes Fillon-Blanc

    Avant même l’adoption du projet de loi, Christian Blanc a adressé une lettre inhabituelle au Premier ministre pour dénoncer des arbitrages redonnant plus de poids aux élus. Une interministérielle, le 3 octobre, a redonné pour l’essentiel raison à Blanc, tout en permettant à Fillon de garder la face.

    Jean Nouvel s’en prend à Christian Blanc

    Jean Nouvel, un des dix architectes consultés sur le projet de Grand Paris, s’en est pris de façon virulente à Christian Blanc, qui ne s’est pas acquis une grande réputation d’homme de dialogue dans sa gestion du projet. Sur le fond, Jean Nouvel regrette que le projet de Grand Paris soit réduit, dans le projet de loi, au projet de transport. De fait, l’exposé des motifs du projet de loi commence ainsi : « Le présent projet de loi contient les premières dispositions législatives nécessaires pour permettre la réalisation du Grand Paris. Ces dispositions portent principalement sur la création et la maîtrise d’ouvrage d’un réseau de transport d’intérêt national en région capitale ».

    Les professionnels du transport se mobilisent

    La critique d’ingénieries ne s’est pas fait attendre. Nicolas Jachiet, DG d’Egis, nous dit regretter que, « en l’état actuel du projet de loi Grand Paris, les ingénieries françaises, qui démontrent leur savoir-faire sur les marchés étrangers, ne puissent pas faire de même en Ile-de-France ». Il pointe ainsi le monopole de l’ingénierie de la RATP sur le projet de métro automatique, ou de la SNCF sur les lignes de banlieue. Les exploitants aussi pourraient trouver à redire sur le même sujet. Et l’un d’eux, sous couvert d’anonymat, juge « scandaleux » que le projet de loi, en confiant la gestion des infrastructures à la RATP, loge dans les infrastructures « la gestion technique » des circulations, et donc la signalisation. S’agissant de métro automatique, autant dire que cela annihile techniquement toute possibilité de réelle mise en concurrence.
     

    François?DUMONT

  • Le Grand Paris qu’ils vont faire

    130 km de métro automatique reliant les grands pôles économiques de la région capitale : une annonce à plus de 20 milliards d’euros C’est l’annonce la plus choc pour le Grand Paris dévoilée ce 29 avril par Nicolas Sarkozy : une rocade parcourue par un train automatique de grande capacité reliant à pas moins de 80 km/h les aéroports et les pôles d’activité économique de Roissy, Orly, La Défense, Saclay, Clichy, Montfermeil, Noisy au cœur de la capitale et aux fortes zones habitées du Grand Paris.
    Du côté de Christian Blanc, on l’imaginait essentiellement en souterrain, histoire d’accélérer les choses et de limiter les impacts en surface susceptibles de freiner les procédures. Nicolas Sarkozy a, au contraire, précisé qu’il préférait que cette « vitrine mondiale » soit réalisée « en aérien, dès que possible, pour participer à la scénographie urbaine et mieux faire découvrir la plus belle ville du monde ».   
    Maillé, entre autres, sur les terminus du métro, il fonctionnerait 24 heures sur 24. Coût estimé : quelque 21 milliards d’euros, avec les premiers coups de pioche attendus dès 2012, pour un chantier à mener dans les dix ans à venir. On le présente comme une sorte de synthèse entre le « grand huit » de Christian Blanc, secrétaire d’Etat à la Région capitale, et le plan de mobilisation présenté tout récemment par Jean-Paul Huchon. Entre ces deux-là, on promettait le bras-de-fer obligé en période préélectorale.
    En fait, Nicolas Sarkozy joue le consensus. S’il lance son « projet phare » avec la rocade, c’est en précisant que sur 80 % de son tracé elle est compatible avec le projet Arc Express, évalué entre 6 et 10 milliards d’euros. Arc Express, c’est l’une des priorités de la région sur le long terme. Un trajet commun avec le projet Blanc pourrait être trouvé, en particulier sur le sud-est, la traversée du Val-de-Marne et le nord-ouest entre La Défense et Roissy. La compatibilité reste toutefois à peaufiner dans les deux mois à venir, avec un tracé final à affiner… 
     

    Pascal GRASSART