Ville, Rail & Transports

Étiquette : GSM-R

  • Une borne RFID autonome et solaire pour identifier les wagons

    La nouvelle borne développée par MAINtag permettra l?identification des wagons au défilé. Une application ferroviaire de plus pour ce spécialiste RFID qui a récemment remporté un important contrat avec Airbus « La traçabilité des wagons est un problème à l’échelle du continent européen » constate Bruno Lo-Ré, PDG de MAINtag. Cette entreprise française qui réalise et commercialise des solutions RFID – identification radio par puces (« tags »), lecteurs et logiciels – répond à ce problème avec sa borne RFID WAVEbox Solar, qui assure une identification des wagons au défilé. Système de lecture autonome RFID développé pour l’industrie afin de répondre plus particulièrement aux besoins des secteurs logistiques et de suivi, cette borne UHF est conçue pour les applications d’identification alliant résistance aux environnements et autonomie sans encombrement. Suffisamment robuste pour fonctionner « sans maintenance » pendant une quinzaine d’années, le système WAVEbox Solar est alimenté par panneau solaire et intègre une batterie rechargeable sans maintenance. Le système est communiquant sans fil GSM / GPRS. De plus, il est fourni avec une plate-forme web d’utilisation qui répond aux besoins de déploiements RFID d’aujourd’hui, tout en étant conçu pour assurer les fonctionnalités futures. En effet, WAVEbox Solar a été conçu dès le début afin de prendre en charge la conformité réglementaire dans le monde entier à partir d’une plate-forme unique. Ainsi, la conception « offre des performances optimales pour tous les environnements d’Amérique du Nord, d’Europe et d’Asie-Pacifique ».Solution rapide, légère, clé en main pour l’utilisateur, ce système facile à mettre en place, autonome et sans fil, va prochainement connaître sa première application dans le fret ferroviaire. Avec pour caractéristiques une plage de fréquences UHF 860 MHz – 960 MHz, une lecture/écriture conforme au standard international EPC Gen2 (ISO 18000-6C) et une communication GSM / GPRS, WAVEbox Solar s’intègre tout aussi facilement dans la plupart des applications d’identification véhicule : wagons, accès parking, supply-chain, production, logistique, gestion d’actifs…
    « On ne parle pas aux clients de RFID, on parle de leur métier » précise Bruno Lo-Ré, qui parmi les multiples applications des produits MAINtag a une bonne connaissance du monde ferroviaire. A la SNCF, par exemple, MAINtag a déjà fourni des tags pour les appareils de voie, mais aussi pour les locomotives, depuis 5-6 ans, afin d’assurer la maintenance de la radio GSM-R. C’est d’ailleurs de la technique ferroviaire que l’entreprise MAINtag est issue : avant de la créer, en 2004, Bruno Lo-Ré a co-fondé en 2001 une société leader sur le marché des bancs d’essais ferroviaire, lorsque l’idée a germé d’utiliser des puces RFID pour le contrôle de pièces en maintenance. Comptant aujourd’hui 20 salariés au sein d’un groupe de 70 personnes, MAINtag a remporté ces derniers mois un marché historique sur 8 ans avec Airbus de près de 1,5 million de puces RFID à très forte valeur ajoutée (10 dollars l’unité) pour l’identification RFID de plus de 1 500 composants par avion avec sa solution FLYtag. Entreprise spécialisée dans les projets de niche en environnement sévère avec des techniques bien maîtrisées, MAINtag se place sur des marchés stratégiques, tout en gardant la maîtrise de la production de ses puces et lecteurs. Ainsi, c’est à son siège, en plein cœur de Paris, que sont réalisés les prototypes dans un atelier intégré, la fabrication en série étant effectuée à son site de production de Saint-Ouen-l’Aumône.
     

    Patrick LAVAL

  • Les prochaines phases du TGV Rhin-Rhône

    Conçu comme une étoile à trois branches fonctionnant en synergie, ce futur TGV sera réalisé en trois ou quatre phases, avec un calendrier qui reste cependant encore flou. Deux marchés pour l'installation du GSM-R
    Sur la plus grande partie de la ligne nouvelle, l'équipement en GSM-R, inclus dans les prestations de télécoms, sera réalisé dans le cadre du contrat-cadre Nortel. «S'il est en dehors du périmètre du futur PPP, c'est pour des raisons de planning» , explique Xavier Gruz, chez RFF. Ainsi, côté Est, il sera développé dès la 1phase de déploiement prévue par RFF. En revanche, côté Ouest, au niveau de Villersles-Pots, «cela se fera ultérieurement, et dans le cadre du PPP» . Une organisation due au phasage géographique de déploiement prévu par RFF antérieurement au PPP.

     

    La branche Est, celle dont le chantier a démarré en juillet 2006, comprend 190 km entre Dijon et Mulhouse, dont 144 km (de Villers-les-Pots à Petit-Croix) seront construits fin 2011. La DUP de 2000 étant valable jusqu'en 2012, nombre d'élus aimeraient voir la réalisation des 46 km manquant débuter dans la foulée de la mise en service. Car si le Président Sarkozy a pris un engagement ferme début septembre pour la poursuite de la LGV Est (il souhaite que les travaux démarrent en 2010), il est resté plus flou pour le Rhin-Rhône, précisant juste qu'un « accord rapide pour le financement devait être recherché» . Ainsi, l'association Trans-Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, dont le tout nouveau président, François Rebsamen, est le maire de Dijon, entend faire reconnaître l'intérêt européen de ce maillon manquant, notamment auprès de l'Union européenne. Une UE qui n'a de plus toujours pas confirmé officiellement sa participation promise à hauteur de 200 millions d'euros dans la 1phase. De leur cote, les consens généraux du Haut-Rhin et du Territoire-de-Belfort ont proposé fin septembre que les collectivités locales préfinancent les acquisitions foncières (11 millions d'euros), correspondant au tronçon de 36 km entre Belfort et Lutterbach, à l'entrée de Mulhouse. Le coût de cette réalisation avait été évalué par RFF à 600 millions d'euros. 25 minutes seraient encore gagnées entre Strasbourg et Lyon. Et le TGV serait « plus attractif » pour les Suisses et les Allemands, plaide Charles Butiner, président du conseil général du Haut-Rhin.

     

    La branche Ouest, dont la phase d'avant-projet sommaire (APS) pour la traversée de Dijon jusqu'à Turcey est achevée. Censée à terme courir jusqu'après Montbard pour rejoindre la LGV existante, elle est située dans le prolongement de la branche Est au départ de Genlis (à 10 km de Villers-les-Pots) et pourrait donc être couplée à la phase 2 de la branche Est… Elle a reçu le statut de projet d'intérêt général, permettant de réserver les emprises au bénéfice de RFF et de réviser les documents d'urbanisme. Aucune évaluation financière pour ce tronçon qui comprend la création d'une gare nouvelle et souterraine, «PorteNeuve», à Dijon, encore moins de calendrier…

     

    La branche Sud, environ 70 km au tracé non encore défini, devra relier la branche Est à l'agglomération lyonnaise. Elle s'y raccordera quelque part entre Dole et Dijon et devra permettre la desserte de Bourg-enBresse ainsi que de l'aéroport lyonnais Saint-Exupéry. Les études APS du contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise sont menées de pair avec les études préliminaires de la branche Sud depuis trois ans. La branche a également vocation à acheminer du fret: elle est située sur un corridor européen majeur du transport de marchandises. Entre le Bénélux ou l'Allemagne et l'Italie ou l'Espagne, 60% du transit de fret circulent en effet sur cette ligne. Des flux internationaux qui devraient croître. Enfin, elle est conçue comme itinéraire alternatif à la saturation de la LGV Sud-est.
    Nicolas Sarkozy: «Un accord rapide pour le financement doit être recherché. »