Ville, Rail & Transports

Étiquette : ligne B

  • Métro de Rennes à l’arrêt. « Nous savions qu’il y aurait un jalon de maintenance à effectuer »

    Métro de Rennes à l’arrêt. « Nous savions qu’il y aurait un jalon de maintenance à effectuer »

    Matthieu Theurier, vice-président de la Métropole de Renne, délégué à la Mobilité et aux transports, revient sur la panne qui a affecté la ligne B du métro automatique de Rennes. Et sur les solutions de substitution mises en oeuvre en attendant la reprise.
    Ville, Rail & Transports. La ligne B est à l’arrêt pour encore au moins trois mois. Que s’est-il passé?
    Matthieu Theurier : Une panne a été provoquée par l’incendie des armoires électriques liées au redresseur qui alimente la ligne B du métro en énergie. Des investigations sont en cours.
    VRT. Les rames ont-elles été sur-sollicitées?
    M. T. Je ne le pense pas. D’ailleurs, le métro a parfaitement fonctionné pendant 14 mois. Et peut-être même mieux que ce qu’on aurait pu imaginer.
    Nous savions qu’il y aurait un jalon de maintenance à effectuer. Il était situé autour des 180 000 km parcourus par les rames. L’incident sur la rame 56 est arrivé à 200 000 km. D’autres rames ont même accumulé 250 000 km de parcours. Enfin, je voudrais souligner que les systèmes de sécurité du CityVal ont parfaitement fonctionné, puisque le freinage d’urgence s’est déclenché sur la rame, protégeant les voyageurs, même si cela peut être impressionnant lorsqu’on est à bord.
    V.RT. Choisir un matériel innovant peut être risqué….
    M.T.  Si on se replace en 2010, lorsque le métro actuel a été commandé, nos prédécesseurs ont fait le choix logique de la modernité. Le VAL 208, qui circulait déjà sur la ligne A du métro, avait une conception qui datait d’une quarantaine d’années. Or, quand on choisit un transport c’est pour un demi-siècle. C’est donc normal d’opter pour du matériel équipé d’une technologie plus moderne. Nous héritons donc de décisions prises avant que nous ne soyons aux commandes, mais nous aurions sans doute pris les mêmes.
    Mettre au point cette technologie a pris du temps, mais un an et demi, dont six mois d’arrêt à cause du Covid, je trouve qu’on ne s’en sort pas si mal.
    Rappelons aussi que ce matériel a connu, dès sa mise en service, des taux de fiabilité qui le placent dans le top 10 des métros automatiques dans le monde. Et ce, alors qu’on a connu une fréquentation exceptionnelle en avance de 9 mois sur nos prévisions, avec des pointes à 110 000 voyageurs par jour.
    Notre souci, un an après le lancement, c’était de gérer les pointes du matin est du soir. On avait même mis en place, sur une proposition de l’exploitant Keolis, la “rame magique“, une rame circulant sans arrêt entre les trois stations de Jules-Ferry, Joliot-Curie-Chateaubriand et Beaulieu-Université, de telle façon qu’elle soit moins chargée et pour permettre une évacuation plus rapide des quais.
    Toujours dans but, nous étions en train d’essayer de décaler le début de certains cours d’un quart d’heure pour lisser l’affluence… jusqu’à ce que les problèmes surviennent sur la ligne B du métro.
    V. R.T. Quelles solutions proposez-vous pour pallier à l’arrêt de la ligne B? 
    M. T. : Dès que la panne s’est produite, nous avons mis en place une ligne de bus de substitution qui suit le parcours de la ligne B. Nous allons maintenir ce dispositif jusqu’au mois prochain. Et nous travaillons avec l’exploitant pour le faire évoluer. La ligne de substitution, sera limitée à l’est, à la station Les-Glayeulles. Au-delà, le trafic sera repris par deux lignes de ChronoStar, en BHNS, dont la fréquence sera augmentée. Les correspondances seront aussi améliorées sur la ligne de substitution.
    V. R.T. Qui va en supporter les surcoûts ? 
    M. T. Dans les contrats de DSP, comme celui qui nous lie pour 7 ans avec Keolis, il y a toujours des ajustements, des améliorations, des modifications régulières du réseau. Nous espérons que cela va s’équilibrer. Par ailleurs, les rapports d’expertises sont en cours, ils aboutiront au partage des responsabilités de chaque partie, dans les incidents. Mais pour l’instant nous sommes concentrés sur la résolution des problèmes et sur la mise en place du réseau de bus de substitution.
    Propos recueillis par Yann Goubin
  • Le métro nouvelle génération de Siemens à Rennes encore à l’arrêt pour au moins trois mois

    Le métro nouvelle génération de Siemens à Rennes encore à l’arrêt pour au moins trois mois

    Les usagers de la ligne B du métro de Rennes vont devoir encore s’armer de patience. Arrêté depuis le 18 novembre après un incendie dans des armoires électriques d’un local technique, le métro automatique nouvelle génération de Siemens nécessitera encore au moins trois mois de travaux avant de pouvoir redémarrer, a indiqué Nathalie Appéré, la présidente de la métropole de Rennes, lors d’une conférence de presse le 9  janvier.
    Une reprise du trafic avait d’abord été annoncée pour le 15 décembre, repoussée au 22  décembre, puis au 3 janvier. Mais un second incident est survenu au moment de la reprise ce jour-là sur l’une des rames. Une première intervention n’a pas permis de faire redémarrer la rame, entraînant l’arrêt total de l’exploitation.
    « En cas de problème important, le système commande à la rame un freinage d’urgence. C’est impressionnant pour les passagers à bord, mais c’est la procédure. Le matériel est conçu pour cela et tient compte des passagers même si le freinage est brutal », a expliqué Stéphane Bayon de Noyer, directeur de la business unit VAL chez Siemens. Cet arrêt était dû à une pièce défectueuse sur l’un des bogies de la rame 56, a indiqué le représentant du constructeur. Sans entrer dans les détails, il assure qu’il ne s’agit pas du galet de guidage, parfois incriminé, pour expliquer les dysfonctionnements sur la ligne B.

    Réorganisation du réseau de bus

    Sans attendre les conclusions des expertises en cours, « il a été décidé, avec la Métropole, de changer le système qui inclut la pièce défectueuse sur tous les bogies de toutes les rames », poursuit Stéphane Bayon de Noyer. Soit un changement de sous-ensemble mécanique sur 100 bogies.
    L’opération sera effectuée dans l’atelier de la Maltière, situé à l’extrémité sud-ouest de la ligne, où est habituellement réalisée la maintenance du matériel de la ligne B. C’est le temps nécessaire pour l’approvisionnement en pièces neuves, explique Siemens, qui dit avoir déjà contacté ses fournisseurs.
    La Métropole n’exclut pas une remise en service plus rapide, mais avec moins de rames. « La difficulté, c’est d’assurer la pointe de charge. Si on exploite la ligne en mode dégradé, on risque forcément l’engorgement, et de nouveaux problèmes », souligne de son côté Matthieu Theurier, vice-président délégué à la Mobilité et aux transports.
    En attendant, la Star, filiale de Keolis exploitant le réseau, met en place une ligne de bus de substitution qui suit le tracé de la ligne de métro, avec les mêmes amplitudes d’horaires et une fréquence de 8 minutes, de 6 h 30 à 19 h. « Mais la capacité des bus ne peut pas remplacer celle des métros », souligne Ronan Kerloc’h, directeur de la Star. L’opérateur est en train de plancher sur une réorganisation du réseau de bus. Le tracé de la ligne de substitution sera réduit pour faciliter la circulation des bus dans le centre-ville de Rennes. Et ses extrémités sud-ouest et nord-est, seront reprises par des lignes rapides ChronoStar, dont le tracé sera modifié. Ce nouveau schéma de transport devrait être « mis en service en février », annonce Ronan Kerloc’h.
    « C’est évidemment un coup dur pour les usagers et pour la Métropole, mais il faut rappeler que le reste du réseau fonctionne. Certes, la ligne B achemine 110 000 voyageurs quotidiens, mais le réseau Star transporte un total de 400 000 voyageurs par jour, ce qui veut dire que 75 % des usagers trouvent une solution pour se déplacer. Sans doute pas dans les meilleures conditions de confort, de régularité, mais le réseau leur propose une solution », assure Nathalie Appéré.
    Les incidents sont intervenus après quelque 200 000 km sur la rame et un total de 5 millions de km sur l’ensemble des rames en service, calcule la présidente de la Métropole. La collectivité s’attendait plutôt à rencontrer des difficultés dans les premiers mois d’exploitation, « et non 14 mois plus tard », poursuit l’élue. « Mais aucune marche à blanc ne remplacera une exploitation en conditions réelles, et on peut considérer que 200 000 à 250 000 km correspondent à un jalon de maintenance ».
    Yann Goubin