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Étiquette : Lyon-Turin
Avant les LGV, le COI propose de s’attaquer en priorité aux nœuds ferroviaires
Dans son nouveau rapport d’orientation sur les choix d’investissements que l’Etat devra consentir pour les infrastructures de transport sur les 10 ans à venir, le COI défend un scénario dit de « planification écologique ». Priorité est donnée à la régénération du réseau ferré et aux transports du quotidien. Les nouvelles LGV sont décalées dans le temps, voire reportées aux calendes grecques.
A force de voir sa date de publication repoussée de semaines en semaines, le nouveau rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui oriente le gouvernement sur une trajectoire d’investissements dans les transports et définit les grandes priorités sur la prochaine décennie, a fini par fuiter. Dans la version de mi-janvier publiée par nos confrères de Contexte.com, le collège d’élus et d’experts du COI préconisent d’augmenter fortement les budgets de l’Etat consacrés aux transports, en insistant sur le réseau ferroviaire.
Un scénario à 84,3 milliards d’euros d’ici à 2027 tient la corde
Le COI avance trois scénarios d’investissements. Et d’emblée, il « propose d’écarter » le premier qui suit le cadrage financier inscrit dans la Loi d’orientation des mobilités (LOM) votée fin 2019 pendant le premier quinquennat d’Emmanuel Macron. Avec près de 55 milliards d’engagements de crédit de l’AFIT France, l’agence de financement des infrastructures, sur la période 2023-2027.
Le deuxième scénario, dit « de planification écologique », est considéré en revanche comme « un socle indispensable » par les membres du COI. Il donne la priorité à la modernisation du réseau ferré et aux transports du quotidien. Il veut également rénover les routes, les voies d’eau, mais exclut la réalisation rapide de « projets structurants très attendus par certains, (…) routiers ou autoroutiers« . Ce scénario prévoit une franche augmentation des moyens consentis par l’Etat dès cette année et jusqu’en 2042, avec 84,3 milliards d’euros dégagés sur la seule période 2023-2027.
Mais pour autant, le COI propose de « différer de deux ans environ les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse [dans le cadre du projet ferroviaire GPSO, ndlr] et Montpellier-Béziers (…) Pour ne pas mobiliser trop rapidement des enveloppes supérieures à celles prévues par la LOM », le COI propose de reporter la branche Bordeaux-Dax de la LGV Bordeaux-Toulouse, sans date précise. Les autres projets de lignes nouvelles à grande vitesse (Paris-Normandie, Ouest Bretagne-Pays de la Loire) seraient quant à eux étalés dans le temps. Enfin, il renvoie les accès au Lyon-Turin à dans vingt ans… : « Les études des nouvelles lignes et tunnels d’accès au Lyon-Turin seraient reportées au quinquennat 2028-2032, pour un engagement des travaux nécessaires sur la période 2038-2042 », lit-on. .
Privilégiant avant tout les opérations de désaturation des lignes existantes et des nœuds ferroviaires, ce scénario maintient le calendrier des aménagements au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse et sur la ligne nouvelle Provence Côte d’Azur qui permettront de faire passer des RER métropolitains. Le COI conforte aussi le développement du fret sur l’axe rhodanien, et le « déploiement aussi rapide que possible » du réseau express métropolitain de Lyon. Ces RER chers au président Macron. Et ce, d’ici à la fin de son dernier quinquennat.
Un troisième scénario « de priorité aux infrastructures » exige encore plus de moyens financiers (98 milliards d’euros entre 2023 et 2027), mais il n’emporte pas la préférence du COI car il signifie l’accélération de grands projets ferroviaires et « davantage de projets routiers à la demande des collectivités« .
Quel arbitrage de l’Etat ?
Le gouvernement suivra-t-il le scénario médian, déjà très ambitieux ? Ce rapport » sera un outil d’objectivation des choix publics. Ce sera beaucoup, ce sera peu : les vraies décisions reviendront bien au gouvernement et au Parlement « , a tweeté le président du COI, le député des Vosges David Valence (Renaissance).
Après moult reports, le rapport officiel devrait être remis « fin janvier, début février » à la Première ministre Elisabeth Borne. Le gouvernement entend faire adopter « une programmation d’ici l’été« , a dit Clément Beaune lors de la cérémonie des vœux de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), le 12 janvier. Le ministre des Transports a souligné que le scénario dit « de planification écologique », donnait « une direction précieuse » à ses services, remarquant toutefois en aparté que le COI réduisait « peut-être un peu trop » les investissements consacrés aux routes, y compris pour des projets déjà engagés.
Pour assurer une visibilité suffisante de la programmation que le gouvernement retiendra, [le rapport] recommande qu’elle trouve sa traduction par une loi de programmation, au minimum sur deux quinquennats », lit-on dans la synthèse du document.
Nathalie Arensonas
Le creusement de 45 km du tunnel Lyon-Turin va pouvoir être lancé
Etape importante dans l’histoire du projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin qui a débuté dans les années 90 : le 7 juillet, la société franco-italienne TELT, chargée depuis 2015 de la réalisation du tunnel transfrontalier de 57,5 km sous les Alpes, a attribué à trois groupements les chantiers pour réaliser des travaux pour le creusement du tunnel de base côté français. Soit des marchés d’un montant de près de 2 milliards d’euros pour le creusement de ce tunnel qui sera long de 45 kilomètres pour sa partie française. « Les contrats pour le creusement des 12 km de la partie italienne seront quant à eux attribués dans six mois, pour un montant d’environ 1 Mds€« , précise TELT.
Le lot numéro un a été attribué au groupement franco-italien mené par Eiffage, au travers de sa filiale Eiffage Génie Civil (avec Spie batignolles, Ghella et Cogeis). Il s’agit de la section Villarodin- Bourget/Modane. Montant du contrat : 1,47 milliard d’euros pour creuser 21,9 km par sens, essentiellement par excavation en utilisant des tunneliers. Mais une partie sera aussi réalisée de façon traditionnelle, a expliqué Mario Virano, le directeur général de TELT. Le chantier doit durer 72 mois.
Le lot n°2, qui complète les 10 km d’excavation du tunnel de base au sud, déjà réalisé, a été remporté par le groupement franco-italien constitué par Vinci Construction Grands Projets avec Dodin Campenon Bernard et We Build. Il s’agit de creuser 23,1 km pour un montant d’1,4 milliard d’euros. Les travaux dureront 65,5 mois pour l’un des deux sites, et 57 mois pour le second site, et seront menés parallèlement. Ils seront aussi exécutés en partie grâce à des tunneliers et en partie avec une méthode d’excavation traditionnelle.
Enfin, le lot n°3 a été attribué à un groupement mené par Implenia Suisse et associant aussi des sociétés italienne et française, avec notamment NGE. Le chantier ira de Saint-Julien-Montdenis à Saint-Martin-la-Porte, sur 3 km. Mais comme il faudra travailler avec des méthodes traditionnelles, le chantier durera 70 mois. Montant du contrat : 228 millions d’euros.
Avant le lancement de ces chantiers, il faudra mener des travaux de préparation pendant un peu plus d’un an. Sept tunneliers commenceront après à creuser simultanément la montagne pour percer les deux tubes du tunnel, indique TELT.
Autre étape à venir : le maître d’ouvrage va préparer de nouveaux appels d’offres pour les futurs équipements de l’ouvrage (systèmes d’alimentation, signalisation, sécurité…) pour le montant considérable de 2 milliards d’euros. Deux gares internationales sont aussi prévues aux deux extrémités du tunnel, à Saint-Jean de Maurienne côté français et à Suse côté italien.
A ce jour, 20 % du projet global a été réalisé précise encore TELT, qui espère la mise en service de la nouvelle liaison ferroviaire à l’horizon 2030. Pour un montant estimé à quelque 9 milliards selon des chiffres anciens (2012).
Marie Hélène Poingt
TELT gèrera aussi la ligne historique
La ligne nouvelle fonctionnera parallèlement à la ligne ferroviaire historique, a expliqué le 7 juillet Hubert Du Mesnil, le président de TELT . « La ligne nouvelle permettra à la fois d’accueillir des trains de voyageurs et des trains de fret. Mais TELT gèrera aussi la ligne ancienne qui ne va pas être arrêtée. Les deux lignes seront gérées globalement. Nous n’avons pas encore réparti les différentes dessertes entre les différents trains et entre les différents opérateurs« , a-t-il souligné. « De même les gares anciennes continueront de fonctionner. Des navettes locales permettront sans doute d’assurer les correspondances », a ajouté l’ancien président de Réseau Ferré de France.
Le Tunnel transfrontalier éligible à un large financement européen
Le Parlement européen a approuvé le 6 juillet le nouveau règlement du Mécanisme pour l’Interconnexion en Europe (MIE), le programme de financement des infrastructures de transports, d’énergie et télécoms. « Sur les 33,7 milliards d’euros dédiés à ce programme, 26 Mds€ sont directement fléchés sur les infrastructures de transports pour la période 2021-2027« , note TELT, en précisant que le texte accorde notamment la priorité aux infrastructures transfrontalières.
Selon la société franco-italienne, la liaison ferroviaire transalpine est ainsi « éligible à plusieurs milliards de financements européens supplémentaires« . Cela permettrait, a-t-elle calculé, de faire passer le taux de cofinancement européen du tunnel international sous les Alpes de 40 à 55%. « Sur un coût total de l’ouvrage certifié à 8,6 Mds€ (valeur 2012), la part de l’Italie sera ainsi ramenée à environ 2,4 Mds€ et celle de la France à 1,8 Mds€« , indique TELT.
Et d’ajouter : « Ces nouvelles dispositions ouvrent aussi la voie à un possible cofinancement à 50% des indispensables voies d’accès de part et d’autre de l’ouvrage transfrontalier« . A condition, nuance-t-elle, que « les deux Etats s’engagent à réaliser leurs voies d’accès nationales selon un calendrier relativement cohérent avec celui du tunnel transfrontalier livrable à l’horizon 2030« .
Un chantier mobilisant plus de 700 personnes sur l’important lot n°1
Les travaux consisteront à creuser un tunnel bitube de 22 kilomètres, dont 2 x 18 kilomètres vers Turin qui nécessiteront l’utilisation de 2 tunneliers et 2 x 4 kilomètres vers Lyon qui seront réalisés en méthode traditionnelle. Le projet comprend également la réalisation du site de sécurité de Modane, des rameaux de communication, ainsi que des niches et tunnels transversaux pour l’exploitation et la sécurité. Selon Eiffage, mandataire du groupement sélectionné, ce chantier mobilisera plus de 700 personnes en pointe et générera près de 8,5 millions d’heures de travail, dont au moins 100 000 heures en insertion.
Le groupe de BTP rappelle qu’il avait déjà remporté en mai 2014, (déjà en groupement avec Spie batignolles, Ghella et Cogeis), le marché pour la réalisation d’ouvrages de reconnaissance à partir de la descenderie de Saint-Martin-la-Porte en Savoie. Ces travaux, consistant à réaliser une galerie de reconnaissance, devraient être achevés au premier trimestre 2022.