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Étiquette : métro
Keolis obtient l’exploitation d’un nouveau métro en Inde
Keolis a annoncé le 8 septembre avoir obtenu, auprès du consortium PITCMRI (constitué de Tata et Siemens), le contrat d’exploitation durant dix ans de la future ligne 3 du métro de Pune, situé au sud ouest de Mumbai en Inde.
Cette ligne, en construction, s’étendra sur 23 km pour desservir 23 stations. « PITCMRL est le concessionnaire d’un projet de métro en partenariat public-privé (PPP) pour une durée de 35 ans », rappelle Keolis en précisant que, sur la ligne 3 (la troisième du réseau de métro de Pune), les rames seront conduites exclusivement par des femmes. Environ 100 conductrices vont ainsi être recrutées et formées.
L’opérateur français de transport public est déjà présent dans le pays où il exploite depuis 2017 le métro d’Hyderabad.
Affaissement de terrain sur le parcours d’un tunnelier du métro à Toulouse
Vingt-quatre habitants de huit bâtiments situés sur le parcours d’un des cinq tunneliers perçant la ligne C du métro de Toulouse ont dû être relogés après un affaissement de terrain survenu le 20 juin à proximité de la future station Bonnefoy et ayant entraîné l’effondrement du plancher d’une maison. « Cet affaissement a probablement été provoqué par la présence d’une poche de sable ou d’une cavité préexistante fragilisée par le passage du tunnelier à quinze mètres en dessous », a expliqué Tisséo Ingénierie. Passage qui a eu lieu en avril dernier et déjà entraîné des fissures. Alors que plus de 5 km de tunnel sur 21 ont déjà été creusés, Tisséo annonce avoir « décidé de renforcer les investigations préventives quand les tunneliers creusent dans des sols présentant des caractéristiques particulières ».
Tisséo prendra en charge les dédommagements futurs qui risquent de se chiffrer « à plusieurs centaines de milliers d’euros ».
Keolis va exploiter un an de plus le métro d’Hyderabad en Inde
Keolis a annoncé le 6 juin avoir obtenu une nouvelle prolongation (la seconde) de son contrat d’exploitation du métro d’Hyderabad en Inde. L’opérateur de transport public, qui l’exploite depuis 2017, avait déjà vu son contrat prolonger jusqu’à la fin novembre 2025 alors qu’il devait initialement s’achever fin 2022. L’extension porte cette fois sur une année supplémentaire, jusqu’en novembre 2026.
Le réseau, long de 69 km, compte trois lignes et 57 stations. Actuellement emprunté quotidiennement par plus de 450 000 passagers, il est le troisième réseau le plus important du pays, indique, dans un communiqué ,la filiale de la SNCF.
Plus de métro à Paris la nuit et le week-end
La hausse de la fréquentation du métro, en soirée et en fin de semaine se fait fortement sentir en Ile-de-France. Une étude a même démontré qu’elle était supérieure de plus de 20% par rapport à 2019. Après un premier renfort initié en mars sur la ligne 12, avec une augmentation des fréquences de +4%, la mesure va s’étendre aux lignes 5, 9 et 12, au cours des semaines prochaines.
La 5 et la 9 vont voir leur offre progresser de 5% à 8%, les dimanche à partir de mai et les samedi dès le mois de juin. La ligne 9 va également proposer le samedi après-midi des fréquences supplémentaires « sur une plage étendue« .
En semaine, la ligne 5 sera renforcée à partir d’octobre 2025 après 18h. Sur la ligne 11, plus de trains pourraient circuler le week-end dès la rentrée 2025. Par ailleurs, une étude sur les lignes 2, 3, 7 et 8 pourrait aboutir à plus de trains à horizon 2026.
La réserve de conducteurs pérennisée
Par ailleurs, Ile-de-France Mobilités a voté lors de son conseil d’administration d’avril la pérennisation de plusieurs mesures mises en place durant les JO Paris 2024. L’autorité francilienne a ainsi décidé du maintien d’un effectif important de conducteurs, notamment sur les lignes 6 et 8, et pour la desserte de sites événementiels comme l’Aréna Bercy (Ligne 6), ou le Stade de France (Ligne 13).
Côté Transilien, la réserve de conducteurs mobilisée pendant les J0 va être renforcée d’ici courant 2026 avec l’intégration des vingt conducteurs supplémentaires qui conduisent déjà sur d’autres lignes du réseau.
Renforcement de la vidéoprotection
La décision a aussi été entérinée de renforcer le nombre de régulateurs de flux à la gare du Nord et à Châtelet-les-Halles sur le RER B. Une équipe de maintenance supplémentaire d’intervention mixte signalisation-voie va être ajoutée à Necker, afin de prendre en charge les pannes survenant à la reprise d’exploitation du métro.
De son côté, SNCF Réseau s’est engagé à pérenniser un centre de supervision en Île-de-France pour analyser de manière systématique et opérationnelle les alertes remontées par les capteurs prédictifs de vidéoprotection aux heures de pointe, pour mieux sécuriser les infrastructures du réseau.
Enfin, Transilien SNCF Voyageurs augmentera ses stocks de pièces sensibles dans ses technicentres.
L’Ile-de-France veut financer les deux-tiers du coût des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro
Dans sa campagne du « Métro pour tous », Valérie Pécresse proposait de financer un tiers des études d’accessibilité de la ligne 6 du métro parisien, aux côtés de la Ville de Paris et de l’Etat. Elle propose d’en financer finalement les deux-tiers, pour plus de 655 000 euros.La présidente de l’Ile-de-France et de l’autorité régionale des transports a annoncé le 27 mars, à l’issue d’une commission permanente de l’exécutif régional, que la collectivité « prendra à sa charge, en plus de sa part de financement, celle de l’Etat en l’absence de sa contribution, soit 67 % du coût des études préliminaires ». Dont le coût total s’élève à près d’un million d’euros. La Ville de Paris paiera-t-elle sa part ?Confiées à la RATP, ces études doivent évaluer les différents scénarios techniques envisageables pour rendre cette ligne de métro, en grande partie aérienne, accessible aux voyageurs en situation de handicap. Les conclusions sont espérées au printemps 2026. Ensuite, « des études plus détaillées pourraient être engagées en 2027, en vue de travaux de mise en accessibilité qui pourraient être programmés dans le cadre du prochain Contrat de plan État-Région (CPER) 2028-2032″, poursuit le communiqué de la Région.
Aujourd’hui, un quart des stations du métro de Paris intra-muros sont accessibles aux personnes à mobilité réduite ou en fauteuil. Rendre tout le réseau accessible coûterait 20 milliards d’euros, sur une vingtaine d’années. Cette fois, difficile pour la Région capitale qui s’est engagée à financer un tiers de ce montant conséquent, de se substituer aux autres parties prenantes, l’Etat et la Ville de Paris.
La révolution du métro MF 19 à la RATP
Plus de confort, de sobriété et de sécurité. Ce sont les promesses du nouveau MF 19 (métro fer commandé en 2019), qui va prochainement arriver sur huit des seize lignes du métro parisien. En commençant par la ligne 10.
« Nous aurons les métros les plus modernes du monde », a souligné le 14 février Valérie Pécresse, la présidente de l’Ile-de-France, lors de la présentation de la première rame MF 19 accueillie à l’atelier RATP de Bobigny en Seine-Saint-Denis.
Le MF 19, qui entame désormais ses essais, sera d’abord mis en service sur la ligne 10 reliant Boulogne Pont de Saint-Cloud à la gare d’Austerlitz. Six rames seront, fin 2025, entre les mains de la RATP, qui en mettra alors une en service (les autres commenceront les essais). Puis un exemplaire, puis deux, seront livrés chaque mois pour atteindre un total de 30 rames sur la ligne 10 d’ici à la fin 2027.
Les métros anciens (les MF 67, MF 77 et MF 88, vieux d’une quarantaine à une cinquantaine d’années) seront également progressivement remplacés par des MF19 sur les lignes 7bis, 3bis, 13, 12, 8, 3 et 7. Ce qui représente une commande pouvant aller jusqu’à 410 rames et 2,9 milliards d’euros.
Le matériel sera ainsi entièrement renouvelé sur les huit lignes d’ici 2033. 600 millions de passagers annuels sont concernés.
Une rame modulable
La lancement de ce métro nouvelle génération a nécessité plusieurs années de travail, mené en partenariat entre Alstom, la RATP et IDFM pour définir le concept, les fonctionnalités et le design. Les rames « Boa », permettant de circuler d’un bout à l’autre de la rame sans interruption, sont modulables : elles pourront être composées de quatre ou cinq voitures en fonction des lignes et de leur fréquentation. Trois longueurs sont également possibles : 61 m (4 voitures), 76,1 m (5 voitures version courte) et 77,5 m (5 voitures version longue) en fonction de la longueur du quai. Elles sont aussi proposées avec conduite automatique et avec cabine conducteur puisqu’elles circuleront sur la ligne 13 qui doit être automatisée.
Les rames donneront une impression d’espace et seront dotées de nombreux écrans d’information ainsi que de prises USB. « Il aura plus de puissance et de services embarqués et pourtant il consommera 25 % d’énergie en moins comparé aux rames MF77″, grâce notamment au freinage électrique et à l’éclairage LED, souligne Frédéric Wiscart, le nouveau président France d’Alstom. Enfin, les rames sont composées à 20% de matériaux recyclés et seront recyclables à hauteur de 98%.Mais ce métro offrira aussi 16 % de places en moins sur certaines lignes, regrettent des représentants d’usagers. Réponse de Valérie Pécresse : « Nous nous sommes inspirés de ce qui se fait ailleurs. Il y aura une réduction du nombre de places assises sur les lignes les plus chargées. Il faut s’adapter à tous les types d’usages. Certains voyageurs veulent plus de confort, d’autres veulent circuler vite quand ils font de courts trajets. Et c’est mieux pour l’accessibilité ».
Des adaptations à prévoir
Pour la RATP, l’enjeu est considérable. Il s’agit non seulement de recevoir un nouveau matériel, d’obtenir son homologation, mais aussi d’adapter l’infrastructure, la signalisation, l’exploitation et la maintenance. De ce fait, quelques interruptions de trafic seront incontournables, a indiqué Jean Castex, le PDG du groupe. Cinq ateliers seront créés ou modifiés pour accueillir les nouvelles rames. Et les personnels devront être formés en conséquence. Trois milliards d’euros sont prévus pour adapter les réseaux et les ateliers de maintenance de la RATP.
Le métro de Berlin passe au CBTC avec Siemens
Siemens Mobility a remporté l’appel d’offres des transports publics de Berlin (Berliner Verkehrsbetriebe, BVG) pour mettre en œuvre, sur deux premières lignes de métro, un système de contrôle des trains du type CBTC (Communications-Based Train Control). Ce sont les lignes U5 (26 stations) et U8 (24 stations) du métro de Berlin qui devraient donc être équipées les premières de la solution CBTC Trainguard MT, d’ici 2029 et à partir de 2032 respectivement. Siemens Mobility a annoncé que la conversion serait effectuée alors que la ligne resterait en exploitation.
Une fois équipées, ces lignes pourront être exploitées en mode de conduite semi-automatique avec conducteur GoA2 (Grade of Automation 2, les deux niveaux supérieurs étant sans conducteur). L’objectif recherché est d’augmenter la capacité sur ces deux lignes d’environ 30 % après mise en œuvre du CBTC, avec des intervalles entre passages de moins de 100 secondes, tout en améliorant la fiabilité et la ponctualité de l’ensemble du système.
Ce contrat a un volume d’environ 200 millions d’euros pour l’équipement de 40 km sur les deux lignes concernées. S’y ajoutent des contrats à long terme pour la maintenance.
P. L.
Le métro de Rennes bientôt de retour après une longue panne
Nathalie Appéré, la maire de Rennes, a annoncé le 13 mai que la ligne B du métro serait remise en service à partir de la mi-juin. Le métro automatique nouvelle génération de Siemens Mobility était tombé en panne début janvier, un an et demi après son lancement.
« De manière certaine« , 18 trains pourront circuler « à la mi-juin » sur un total de 25 rames, a affirmé l’élue. La date précise ne pourra être donnée que lorsque le STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés) aura rendu son avis, suivi d’un arrêté préfectoral. Ces 18 rames devraient être suffisantes pour assurer le transport de 80 000 à 90 000 voyageurs quotidiens, correspondant au trafic d’un mois de juin.
Rappelons que le Cityval a connu deux pannes importantes, une première mi-novembre 2023, la seconde début janvier. Il a été mis à l’arrêt le 3 janvier dernier. La panne était due à un défaut sur une pièce mécanique située sur un bogie, le chariot sur lequel sont fixés les essieux et qui assure l’interface entre la rame et la voie.
Siemens Mobility a décidé « une évolution technique du système de verrouillage de l’écrou » afin de résoudre le problème, selon un responsable du constructeur allemand.
Les rames du métro de Stockholm changent de visage
Les rames du métro de Stockholm changent de visage. Et ces dernières semaines, trois événements symbolisent le changement d’époque pour le parc géré par l’autorité organisatrice régionale SL, le plus visible depuis l’inauguration du réseau actuel, qui a remplacé en 1950 le pré-métro de 1933.
Très marquante a tout d’abord été la disparition en février des dernières rames C14, dont le « visage » était bien connu depuis 74 ans. Non que les dernières rames réformées aient cet âge respectable : représentant l’ultime série de « vieux » métros, le type C14 avait été livré à SL par ASEA entre 1985 et 1989. Mais sous quelques éléments de design revus dans les années 1970 (nouvelle livrée, nouveaux sièges) et quelques innovations techniques (chaîne de traction, cabine de conduite), la conception de ces rames remontait aux années 1940 et certaines des voitures les plus modernes réemployaient des organes des séries C2 et C3, mises en services dans les années 1950. Toutefois, ce matériel assez bruyant ne disparaît pas tout à fait, puisqu’une version modifiée subsiste sur la ligne de trains de banlieue Saltsjöbanan, qui bénéficiera de pièces de rechange prélevées sur les rames réformées.
Rame C14. Une face avant bien connue jusqu’en février dernier dans le métro de Stockholm. Deuxième manifestation du rajeunissement du parc en service sur les trois lignes du métro de Stockholm proprement dit : livrées de 1997 à 2004 par Adtranz, puis Bombardier, les 270 rames C20 sont désormais toutes rénovées. Débutée en 2017, l’opération de rénovation à mi-vie de ce matériel s’est achevée fin février, après avoir occupé « 110 monteurs et 25 ingénieurs, ainsi que plusieurs fournisseurs locaux à Västerås », l’ancien site ASEA, devenu ABB Traction, Adtranz, Bombardier et désormais Alstom, à une centaine de kilomètres de Stockholm. Menée par ce dernier, en coopération avec l’autorité organisatrice SL et l’opérateur actuel MTR, cette rénovation a mis l’accent sur un réemploi intensif des matériaux, « afin de réaliser des économies d’ordre environnemental et de coût ». De plus, l’aménagement intérieur a été rajeuni avec un design « ouvert » et de nouveaux équipements qui facilitent les montées et les descentes plus rapides, ainsi que de nouveaux systèmes d’information voyageurs.
Le C20, en service depuis un quart de siècle… Enfin, la réforme du matériel le plus ancien et la rénovation de celui à mi-vie ont été rendues possibles par l’arrivée, depuis 2019, du nouveau matériel C30 issu de la plateforme Movia de Bombardier. Le site Alstom de Hennigsdorf, en Allemagne, livre actuellement les dernières de 96 premières rames de la commande ferme inscrite dans le contrat-cadre signé en 2013 par SL et Bombardier, qui comprenait des options sur 80 rames au total. C’est dans le cadre de ces options que 20 rames de quatre caisses ont été commandées le 7 mars par SL à Alstom. Cette tranche devrait permettre de disposer sur la ligne « rouge » de Stockholm d’un parc homogène et moderne. Et désormais, le type C30 est également autorisé sur les deux autres lignes du métro, la « verte » et la « bleue ».
P. L.
La RATP devrait conduire le métro lyonnais
Si c’est confirmé, une nouvelle page de l’histoire des transports publics lyonnais va s’écrire : le 28 mars, le Syndicat lyonnais des transports (Sytral) devrait choisir officiellement RATP Dev pour conduire, à partir de 2025, les métros, tramways (dont le Rhône Express) et le funiculaire de la métropole, selon la Tribune de Lyon.
Keolis, l’exploitant historique du réseau ne conduirait plus que les bus et les trolleybus et serait également chargé du contrôle des titres de transports. En revanche, Transdev, qui était également sur les rangs, n’obtiendrait rien.
Contacté par VRT, le Sytral se refuse à tout commentaire. De même que la RATP.
Il y a deux ans, les élus du Sytral avaient décidé de scinder en deux les lots de transport : le métro et le tramway, d’une part, les bus et trolleybus, d’autre part. Le but, avait alors expliqué Bruno Bernard, président de la Métropole de Lyon et du Sytral, étant « d’améliorer la qualité du service rendu aux usagers ». Mais aussi de faire jouer la concurrence pour faire baisser les prix.
Un autre lot contient les parc-relais et les relations usagers, qui sera repris en gestion publique sous la forme d’une société publique locale (SPL), indique également La Tribune de Lyon.
Pour le groupe présidé par l’ancien Premier ministre, gagner l’un des plus grands réseaux de transport public français représenterait une très belle victoire. Le nouveau contrat doit prendre effet le 1er janvier 2025 pour dix ans.
Keolis se verrait confier les bus et trolleybus pour six ans. Quelque 1300 personnes travaillant sur les modes lourds côté Keolis pourraient être concernés par ces changements.
Marie-Hélène Poingt
