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Étiquette : métro
Métro de Lille, sélection en février
Les appels d’offres sur le doublement des rames de la ligne 1 du métro de Lille sont en cours. Les appels d’offres sur le doublement des rames de la ligne 1 du métro de Lille sont en cours. Il s’agira de passer d’ici 2020 la longueur des rames de 26 à 52 m pour pouvoir faire circuler 80 000 voyageurs supplémentaires. Les premières auditions libres organisées mi-décembre se poursuivront par des séances de questions-réponses en janvier, avec une sélection des entreprises prévue pour février. Concernant le lot matériel roulant, Eric Quiquet, vice-président aux transports de Lille Métropole, dit avoir reçu trois offres d’industriels très performantes. « La consultation est très ouverte et la décision le sera aussi. » A l’heure où l’on parle d’intégrer des critères environnementaux et le coût du cycle de vie dans l’attribution des marchés publics, la préoccupation de Lille Métropole reste avant tout financière. L’élu Vert rappelle que la ville a été très mal servie par l’Etat dans le cadre de l’appel à projets transports collectifs en site propre (TCSP) et que le budget est serré : « Patrick Kanner, président du conseil général du Nord, s’est engagé sur 30 millions d’euros, la région devrait financer à hauteur de 50 millions et nous avons pour l’instant 9 millions de l’Etat. » Des soutiens indispensables qui restent une goutte d’eau au vu du budget global du projet qui s’élève à 514 millions d’euros. Eric Quiquet rappelle aussi que les services du ministère des Transports ont indiqué que Lille serait prioritaire en cas de déblocage de fonds, notamment si des projets bénéficiant d’une dotation n’allaient pas à leur terme. Lille Métropole regardera l’offre la mieux disante, certes, tout en ayant des exigences de robustesse et de rapidité de réalisation du projet. Voilà l’équation que les trois industriel, Alstom, Bombardier et Siemens, devront résoudre. Initialement prévue pour cette fin d’année, la sélection des entreprises se fera courant février.
Marie RAIMBAULT
Prolongement de la ligne B à Toulouse : c’est acté !
Trois années de conflit sur le prolongement du métro vers Labège viennent de prendre fin. class= »rtejustify »>
Trois années de conflit sur le prolongement du métro vers Labège viennent de prendre fin. Lors d’une réunion de concertation publique sur le PDU début décembre, le Grand Toulouse et le Sicoval, les deux frères ennemis du syndicat mixte des transports en commun de l’agglo toulousaine Tisséo-SMTC, ont fait la paix en annonçant conjointement le prolongement de la ligne B du métro vers la zone commerciale et tertiaire de Labège Innopole. Cinq stations nouvelles et 5 km de voies, avec un tunnel sous le canal du Midi et une partie aérienne permettant de desservir un secteur qui devrait accueillir 40 000 habitants et 30 000 emplois de plus d’ici 2030. L’accord conclu entre les deux présidents, à l’issue de trois mois de négociations discrètes, doit être bientôt validé par les intercommunalités.
C’est bien sûr le coût de ce projet, dans un contexte financier qualifié à Tisséo de « désastreux » après l’élection de Pierre Cohen à la mairie de Toulouse, qui l’avait fait revenir sur une décision annoncée en 2006 par son prédécesseur Jean-Luc Moudenc. Le PDU en cours de concertation publique prévoyait donc un prolongement vers Labège en BHNS, évolutif en métro ultérieurement. Une option rejetée par le Sicoval, certaine de la nécessité d’un mode lourd pour absorber les 40 à 45 000 passagers attendus (30 à 35 000 selon Tisséo). Ce coût, d’abord évalué à 450 millions d’euros, a été réévalué entre 341 et 370 millions d’euros à la suite de réunions techniques menées avec Siemens et Vinci. Ainsi, Tisséo-SMTC, financé en majorité par le Grand Toulouse, augmente sa participation à 133 millions d’euros (dont 33 millions du conseil général), le Sicoval ajoute 133 millions de contribution directe. « Cette somme proviendra de partenariats public-privé élaborés pour l’aménagement d’Innométro […] et à la taxe foncière payée par les entreprises, évaluée à 4 à 5 millions par an, détaille François-Régis Valette, le président du Sicoval. Il reste donc 75 millions d’euros à trouver. Nous pouvons obtenir au minimum 40 millions au titre du Grenelle II, 20 millions via des dispositifs européens. Nous espérons 15 millions supplémentaires de la part du conseil général dont le président a toujours soutenu ce prolongement. » Ce financement devra être bouclé en 2014. François-Régis Valette s’est réjoui de cette décision « qui améliorera la vie de nos concitoyens de la grande agglomération toulousaine qui sont quotidiennement coincés dans les bouchons ». Pierre Cohen s’est félicité pour sa part d’un accord « qui conforte notre ambition d’une desserte équilibrée de l’agglomération et d’un meilleur partage de l’espace public ». Le calendrier annoncé par Tisséo prévoit une concertation publique et un choix du maître d’œuvre au premier trimestre 2012, deux ans et demi d’études à l’issue desquelles les travaux pourront débuter en 2015, pour une mise en service en 2019.
Catherine Sanson-Stern
Bombardier se place sur la rénovation des métros et tramways français
Avec deux autres partenaires, Sogema et Hovart, Bombardier Transports se lance dans la rénovation des matériels de la concurrence. Le constructeur assurera l’ingénierie, les achats et la gestion de projets, avant de confier à ses associés la partie opérationnelle. Premiers marchés visés : le nord de la France, la Belgique et les Pays-Bas. class= »rtejustify »>
L’annonce fut plutôt discrète, fin octobre, à Lys-lez-Lannoy (Nord), mais la nouvelle a son importance : Bombardier Transports lance une offre de maintenance et de modernisation de véhicules urbains, métros et tramways. L’industriel investit le marché de la rénovation pour principalement travailler sur le matériel de ses concurrents. Bombardier Transports vise dans un premier temps les marchés de rénovation des métros et tramways du nord de la France. Pour ce faire, elle a annoncé un partenariat avec deux acteurs solides du secteur. Sogema est spécialisé dans les domaines hydraulique, pneumatique et mécanique. Créée il y a trente ans, l’entreprise qui emploie 70 salariés rénove par exemple des pièces des métros de Manille aux Philippines, de Caracas au Venezuela et de Santiago du Chili.
De son côté, Hovart œuvre notamment sur la carrosserie et la peinture. Signe que le marché est porteur, son directeur inaugurera prochainement un nouveau bâtiment de 3 500 m2 et prévoit de doubler les effectifs au vu des perspectives qui se présentent. Bombardier Transports attaque ce marché en répondant en son nom à des appels d’offres. Le constructeur assure l’ingénierie, les achats et la gestion de projets, et confie à ses partenaires leur partie opérationnelle.
Quel positionnement pour ce trio ? Jouer la carte de l'« acteur local ». « Nous visons des marchés proches de nos sites. L’idée est de valoriser les entreprises locales, tout en étant attractif pour le client en réduisant le coût de transport des matériels à rénover et en améliorant le bilan carbone de la réalisation des projets », indique David Delcourt, directeur de la division services de l’entreprise. Bombardier Transports a notamment identifié des opportunités à Lille, Valenciennes et Béthune. Sont aussi évoqués des projets belges et hollandais, comme la rénovation du métro de Bruxelles ou celle du tramway d’Anvers. Le constructeur s’interdit en revanche de rénover du matériel ferroviaire, chasse gardée de la SNCF, son principal client.
Première cible : la rénovation du tramway de Lille. Le « Mongy » fait l’objet d’un marché dont la réponse à l’appel d’offres est attendue pour début décembre. Une opération de 9 à 10 millions d’euros portant aussi bien sur la rénovation technique que cosmétique des rames. Un marché important (24 rames), symbolique du fait de la visibilité du tramway, avec une échéance courte. En effet, Lille Métropole, autorité organisatrice de transports, souhaite recevoir une première rame rénovée pour la braderie de Lille 2012, début septembre. « Cela nous laisse six mois pour préparer toute l’ingénierie, organiser les achats et livrer la première rame rénovée, pour ensuite en fournir une tous les 35 jours, ce que nous saurons faire en travaillant tous les trois », explique Vincent Couvreur, en charge des ventes et du marketing de la division services de Bombardier Transports. Sur leur route, ils croisent les propositions de CAF, le constructeur espagnol, d’ACC, spécialisé dans la rénovation et la maintenance, mais aussi de Brissonneau et Lotz, le concepteur du Mongy. Un premier projet qui fait office de test, même si les trois entreprises ont l’habitude à travailler ensemble. Le but étant par la suite d'« industrialiser la prestation grâce à un partenariat de longue durée. Le tramway de Lille est un premier marché qui en appellera d’autres et qui nous permettra d’élargir le périmètre au-delà du Nord-Pas-de-Calais pour faire de ce trio un champion national, voire international, du marché de la rénovation. Nous sommes pragmatiques, il y a un marché et nous comptons bien le prendre », conclut David Delcourt.
Marie Raimbault
La station Argentine prend ses nouvelles couleurs
Seule station du métro parisien à porter un nom de pays, Argentine affiche de nouvelles couleurs et se modernise. Inaugurée le 15 juin, elle bénéficie d’une nouvelle scénographie à vocation culturelle. Le but : jouer sur l’ambiance globale des espaces et offrir aux voyageurs de multiples contenus historiques, ludiques, pédagogiques. Seule station du métro parisien à porter un nom de pays, Argentine affiche de nouvelles couleurs et se modernise. Inaugurée le 15 juin, elle bénéficie d’une nouvelle scénographie à vocation culturelle. Le but : jouer sur l’ambiance globale des espaces et offrir aux voyageurs de multiples contenus historiques, ludiques, pédagogiques. Remarquables, huit panneaux équipés de boîtes à lumière dévoilent les photographies des somptueux paysages des chutes d’Iguazú, du grand glacier Perito Moreno, de la Quebrada de Humahuaca… autant de sites naturels et culturels argentins classés au patrimoine mondial de l’Unesco. Parallèlement, six panneaux illustrent l’art et la culture de l’Argentine, pour mettre en valeur le tango, le monde du gaucho, les personnalités marquantes de la société argentine, les dernières tendances artistiques dans le design, le cinéma et le théâtre, le vin et la gastronomie, les traditions agricoles… Quant aux sièges de la station, ils sont bleus, la couleur emblématique de ce pays.
Original, l’aménagement de cette station est le fruit d’une collaboration, entamée en 2007, entre les ministères du Tourisme, des Relations extérieures, du Commerce international et du culte argentins, et la RATP. Pour le transporteur, qui profite du réaménagement des stations de la ligne 1 à l’occasion de son automatisation, cela contribue à « forger des ambiances, créer des surprises positives avec cet aménagement spécifique, comme un film documentaire qui se prolonge en explications détaillées. » Ils doivent pouvoir être appréciés, un instant ou quelques minutes, tant par le voyageur sur le quai que par celui qui est dans la rame ou sur le quai d’en face. Chargé d’affaire des projets culturels, Olivier Coudert précise que ce cas reste – presque – unique, avec les stations Arts-et-Métiers, avec son sous-marin géant, et Louvre-Rivoli, avec ses statues dans les murs, et n’a pas vocation à se généraliser. Toutefois, des projets parallèles sont évoqués pour Javel-André-Citroën. Avec la même volonté d’y tisser un lien fort entre « le dessus et le dessous ». Plus discrètement, dans près de la moitié des stations de métro, des objets historiques sont disséminés. Comme autant de facteurs « d’émotions positives », modestement distillées, « histoire de ne pas inonder le réseau. »P. G.
Les stations marseillaises sont-elles polluées ?
Selon les chiffres partiels révélés par le quotidien La Provence, une étude dans le métro de Marseille effectuée par Atmo Paca, organisme de surveillance de la qualité de l’air, a mis en évidence jusqu’à 285 microgrammes par m³ d’air (285 μg/m³) de particules en suspension inférieures à 10 ou 2,5 microns. Selon les chiffres partiels révélés par le quotidien La Provence, une étude dans le métro de Marseille effectuée par Atmo Paca, organisme de surveillance de la qualité de l’air, a mis en évidence jusqu’à 285 microgrammes par m³ d’air (285 μg/m³) de particules en suspension inférieures à 10 ou 2,5 microns. Selon le décret du ministère de l’Ecologie du 21 octobre 2010, la valeur limite pour ces particules est de 50 μg/m³ « en moyenne journalière à ne pas dépasser plus de trente-cinq fois par année civile ». Ce qui fait dire à Dominique Robin, directeur d’Atmo Paca, qu’il n’y aurait pas de concentration alarmante de ces particules et qu’elle serait, sur une année civile, inférieure aux normes.
Des études similaires ont été menées dans les métros de Rennes, Lille, Toulouse, Lyon et Paris, où des « pointes » de pollution auraient été relevées. Le moins pollué serait celui de Rennes, Marseille étant deuxième. A Marseille, l’étude, qui sera prochainement publiée, a été réalisée dans les deux stations les plus fréquentées du métro, Castellane (sur les quais des lignes 1 et 2) et Saint-Charles, en deux phases, entre le 18 janvier et le 15 février 2010 et entre le 27 mai et le 7 juillet 2010. Elle a porté sur les particules dans l’air et sur les émissions de gaz.
José SOTO
Enquête publique en 2012 pour la ligne B du métro à Rennes
L’installation le 6 juin du groupement de maîtrise d’œuvre pour la ligne B du métro dans ces nouveaux locaux à Rennes a été qualifiée de « moment fort » par Daniel Delaveau, président de Rennes métropole « car la ligne B est attendue avec impatience ». L’installation le 6 juin du groupement de maîtrise d’œuvre pour la ligne B du métro dans ces nouveaux locaux à Rennes a été qualifiée de « moment fort » par Daniel Delaveau, président de Rennes métropole « car la ligne B est attendue avec impatience ». En effet, « Rennes a le taux de croissance le plus fort des aires urbaines françaises, après Toulouse, et prévoit d’accueillir 200 000 habitants de plus dans les trente ans à venir ; c’est un véritable défi à relever tant pour le logement que pour les transports ».
Le groupement constitué d’Egis Rail, d’Arcadis ESG, d’Iosis Centre-Ouest et du cabinet L’Heudé et L’Heudé a été choisi par les élus fin 2010. Il est chargé de la maîtrise d’œuvre déléguée pour le génie civil et l’équipement du métro pour le compte de la société d’économie mixte Semtcar. Il va piloter le chantier, dont les premières études ont démarré il y a déjà dix ans. « L’effectif sur ce projet est de quarante personnes, dont douze basées à Rennes », précise Jean-Marc Dufer, chef de projet d’Egis. La phase d’avant-projet a débuté en janvier dernier et s’achèvera en mars 2012. Le premier avant-projet concernant le tracé exact de la ligne a été présenté le 5 mai au maître d’ouvrage. « L’implantation des stations ne change pas, mais le tracé prend en compte les contraintes de réseaux et de sols. Le plan fonctionnel des stations (circulation des piétons, etc.) a également été communiqué. » Suite au concours lancé pour répondre à l’appel d’offres, sept équipes d’architectes travaillent sur les stations depuis début 2011 en interface avec le groupement. Une première version de l’avant-projet partiel sera livrée début septembre. L’enquête publique est prévue pour 2012.
Pour mémoire, le matériel roulant (Cityval de Siemens) a été choisi fin 2010 et côté financement, l’Etat prévoit d’attribuer une subvention de 90,6 millions d’euros sur un coût global d’un peu plus d’un milliard. D’une longueur de 14 km, la ligne B doit être mise en service vers 2018.
Métro B lyonnais : un mois d’avance pour le tunnel sous le Rhône
Le 2 mars, vers 16 heures, l’imposante machine a abattu le mur de béton qui s’est effondré avec fracas sur le sol de ce qui sera la station de métro d’Oullins. Le tunnelier a fait son apparition avec plus d’un mois d’avance, après avoir creusé 1 km depuis le terminus de Gerland, dont 300 m sous le Rhône. Le 2 mars, vers 16 heures, l’imposante machine a abattu le mur de béton qui s’est effondré avec fracas sur le sol de ce qui sera la station de métro d’Oullins. Le tunnelier a fait son apparition avec plus d’un mois d’avance, après avoir creusé 1 km depuis le terminus de Gerland, dont 300 m sous le Rhône. Le résultat de travaux préparés très en amont. « On a traversé le Rhône sans problème, on a choisi le bon horizon géologique. » Salah Ghozayel, chef de projet infrastructures chez Egis Rail, maître d’œuvre de l’extension du métro B de Gerland à Oullins, savoure à l’évidence l’avancée du tunnelier sans encombre sous le lit du fleuve.
Dans la ville éponge qui compte deux fleuves, des bras du Rhône, un canal et d’énormes nappes phréatiques, creuser en souterrain n’est pas anodin. Tous les professionnels de ce type de chantiers – et beaucoup de Lyonnais – se souviennent des difficultés rencontrées par le passé lors des travaux de creusement des tunnels du métro D, au milieu des années quatre-vingt, et ceux du périphérique nord dix ans plus tard. Avec, comme conséquences, des tunnels et des galeries inondés, nécessitant des semaines d’évacuation des eaux du sous-sol lyonnais. « On a retenu les enseignements des expériences passées, résultat : un mois de creusement sous le Rhône sans dommage, c’est super. »
Quant au « bon horizon géologique », gage de réussite, il a été déterminé par les experts grâce à 150 sondages effectués depuis 2005 et à la réalisation d’un puits de reconnaissance en 2007. Au total, les sondages ont mis en évidence un « profil complexe » composé de cinq formations géologiques, dont deux identifiées comme des difficultés. : la traversée des deux berges du Rhône, en raison d’une forte perméabilité des alluvions, et le môle granitique d’Oullins, très dur, vers la station du même nom. Pour les alluvions, le tunnelier, mis en service en septembre 2010, en a fait son affaire avec une pente de 6 % sous le Rhône et en traçant la voie à raison de 10 m/jour (5 m/jour dans le granit). Conformément au plan de maintenance, au milieu du Rhône, le tunnelier a été arrêté dix jours pour effectuer le changement des 55 molettes de broyage, usées, de la roue de coupe.
Au 1er mars, le tunnel a été réalisé à 80 %. Après la station d’Oullins, il reste 300 m pour l’arrière-gare et le prolongement futur. La tranchée couverte (300 m) à Gerland est faite à 75 %, la gare d’Oullins à 70 % pour le génie civil et le puits Orcel, prévu pour la sortie du tunnelier, à 40 %. Bref, on en est aux deux tiers du chantier, ce qui représente près d’un mois et demi d’avance sur les délais prévus. Si les travaux se maintiennent à ce rythme, les entreprises pourront même compter sur une prime « d’avancement » de 35 000 euros/jour par rapport à la fin du chantier.
L’Aftes veut une capitale en 3D
Le métro au-dessus ou le métro au-dessous ? Les partisans du souterrain n’ont pas tardé à répliquer. Le 13 décembre, l’Aftes (Association française des tunnels et de l’espace souterrain) a fait valoir les avantages du souterrain. Le métro au-dessus ou le métro au-dessous ? Alors que les architectes de l’Atelier international du Grand Paris (AIGP) ont misé, dans leur synthèse des grands projets pour la région capitale, sur la réutilisation de l’existant et sur les circulations à l’air libre, voire en viaduc, les partisans du souterrain n’ont pas tardé à répliquer. Le 13 décembre, l’Aftes (Association française des tunnels et de l’espace souterrain) a fait valoir les avantages du souterrain. Alors que les élus, selon Alain Balan, président de l’Aftes, « expriment la plus forte demande d’enfouissement », l’association veut apporter « une intelligence de l’utilisation du sous-sol ». Elle regrette que l’AIGP considère les métros souterrains comme simple infrastructure et non comme éléments structurants de la ville. Propos de l’association : montrer que l’espace souterrain est « l’espace d’intensification et de réorganisation dont la ville a besoin » pour freiner l’étalement urbain.
De plus, pour l’Aftes, la conquête du souterrain n’est plus une aventure d’un point de vue économique. L’hypothèse économique avancée à l’appui du passage à l’air libre, 20 à 30 % de moins en coût de construction en estacade qu’en tunnel, leur semble seulement valide en terrain vierge, et certainement pas au-dessus d’une infrastructure existante comme l’A86. Et du fait de la faiblesse de la maintenance en sous-sol, le coût de possession d’une infrastructure souterraine leur semble au bout du compte se rapprocher de celui d’une infrastructure aérienne.
Reste à donner une existence sensible à ces lieux techniques, plutôt ingrats, entre le sol et le niveau où circulent des millions de personnes par jour. Faire émerger la ville en 3D. Vaste programme.
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Le métro de Chennai en chantier
L’ancienne Madras, quatrième ville indienne, est en train de se doter d’un nouveau réseau de métro, comportant deux lignes et totalisant 45 km. Un premier tronçon sera mis en service en 2013, l’ensemble du réseau en 2015. Un consortium emmené par Egis, très présent en Inde, est maître d’œuvre du réseau. Et les rames seront construites par Alstom. Chennai, avec environ 8 millions d’habitants, est la quatrième ville d’Inde. C’est en 2015 que l’ancienne Madras, capitale du Tamil Nadu, aura ses deux nouvelles lignes de métro. Le métro, réalisé sous maîtrise d’ouvrage public, a fait tout d’abord l’objet d’une étude de faisabilité réalisée par DMRL (Delhi Metro Rail Limited), société publique qui donne le ton en Inde pour les métros. C’est d’ailleurs à son image qu’a été créée, par l’état du Tamil Nadu et l’Etat fédéral, la CMRL (Chennai Metro Rail Limited), chargée de la maîtrise d’ouvrage. Après les études préliminaires, et à la suite d’un appel d’offres, le consortium Embye a été désigné general consultant, en d’autres termes chargé de la maîtrise d’œuvre générale du projet. Ce consortium regroupe les sociétés Egis, Aecom, l’indien Barsyl, l’agence japonaise d’architectes YEC, sous la direction d’Egis Rail.
L’ensemble des missions, confié au consortium pour un montant de 75 millions d’euros, va des études d’avant-projet (preliminary design) à la rédaction des dossiers d’appel d’offres, à la supervision des travaux, au testing & commissioning, jusqu’à la mise en exploitation. Type de rôle qu’Egis Rail connaît bien avec les tramways français. C’est un enjeu majeur pour le groupe en Inde, qui tient à rappeler que le savoir-faire français dans le transport public et ferroviaire n’est pas uniquement celui de Systra. Un concurrent lui-même actif en Inde, par exemple avec le métro de Bombay, réalisé, lui, en PPP.
Le contrat de Chennai a été attribué au deuxième trimestre 2009, et les travaux sont aujourd’hui en cours, pour une ouverture qui aura lieu en deux phases. Une première en 2013, une deuxième en mars 2015. « Le calendrier est tenu, on est très, très bien », assure Philippe Amat, directeur des projets rail et transports urbains chez Egis.
Les viaducs ont été contractualisés et sont en cours d’édification, la partie souterraine est en examen, le matériel roulant sera fourni par Alstom, et les appels d’offres système et énergie sont en cours de jugement. En mars 2011, tous les marchés seront attribués.
L’investissement est évalué à environ 3,3 milliards de dollars US. Le projet est financé à hauteur de 60 % par un prêt de la Japan International Cooperation Agency (prêt non lié, comme en témoigne notamment la commande de matériel passée à Alstom). Le reste de l’investissement est assuré à parts égales par le Tamil Nadu et par l’Etat fédéral.
Le métro de Chennai est aux standards indiens, qui le font plus ressembler à un RER qu’à un métro français. Les voitures sont à grand gabarit, environ 22 m de long pour 3 m de large. Les trains circuleront sous caténaire électrifiée en 25 kV, le roulement sera de type fer-fer. Type de métro qu’on retrouve à Bombay, à Calcutta ou à Hyderabad. Pas question pour l’instant de systèmes de contrôle commande type CBTC, on en reste à l’ATP. La première mise en service (2013) se fera avec des intervalles de 6 minutes. Avec la deuxième (mars 2015), on passera à des intervalles de 4 minutes et demie, puis, à mesure de l’augmentation des besoins en capacité, à 3 minutes et demie. De plus, les rames, au départ composées de 4 voitures, le seront ensuite de 6. On envisage un trafic pour l’ensemble du système de l’ordre de 500 000 personnes, les deux sens confondus, pour atteindre rapidement 1 million de personnes. Soit une part significative des déplacements aujourd’hui évalués à 11 millions par jour et qui, d’ici 2015, n’auront fait que croître.
EGIS EN TERRE INDIENNE
Avec 45 villes millionnaires en habitants, l’Inde se lance dans un vaste programme de transports publics. Le ministre fédéral du Développement urbain l’a dit à des membres de la délégation française qui accompagnaient en Inde, début décembre, Nicolas Sarkozy : le programme de développement urbain (transports, aménagement) se montait jusqu’à présent à 22 milliards par an. Le plan actuel arrive à son terme et doit être triplé lors du prochain programme quinquennal, qui commence en avril. A plus long terme, l’objectif serait d’investir 60 milliards par an pendant vingt ans. Parmi ces programmes, le développement des métros.
De quoi intéresser Egis, qui réalise déjà un chiffre d’affaires de 25 millions d’euros en Inde, et dont le directeur général, Nicolas Jachiet, était du voyage présidentiel. Le groupe dispose en Inde, avec Egis India, fort de 850 collaborateurs, de sa principale implantation internationale. Le groupe est aujourd’hui présent en maîtrise d’œuvre dans les métros de Chennai (anciennement Madras), Kolkata (Calcutta), ainsi que, pour des missions plus spécifiques, dans ceux de Delhi et de Mumbai (Bombay). Dans le ferroviaire lourd, il est aussi présent, avec Arep, dans la rénovation de l’ancienne Victoria Station de Mumbai.
Le métier initial d’Egis reste cependant son premier métier en Inde, où l’ingénierie de la route représente 60 % du CA. Mais un autre métier classique du groupe est appelé à se développer : l’exploitation d’infrastructures, routières ou aéroportuaires. Egis Road Operation a créé avec un partenaire indien, DSC Ltd, Egis Infra Management India. Cette société vient de se voir confier pour cinq ans l’exploitation de Delhi – Gurgaon, autoroute de 28 km, ouverte en janvier 2008, reliant la capitale à une ville satellite. Le groupe gère de ce fait l’un des plus importants péages autoroutiers au monde, avec 200 000 véhicules/jour. Et le contrat se traduit par le transfert de 1 100 agents au sein du groupe Egis.
Autre axe de développement pour Egis, lié à la reprise récente de Iosis : le génie civil nucléaire, du fait des contrats signés le 10 décembre avec l’Inde concernant deux EPR. L’ensemble du groupe, selon Nicolas Jachiet, DG d’Egis, est aujourd’hui sur une croissance de 50 % en Inde.
Métro de Rennes : les dessous d’un choix industriel
Lors de son conseil communautaire du 18 novembre, Rennes Métropole a attribué le marché relatif au système de transport (rames, voies, guidage, courants forts, etc.) de la ligne B du métro. C’est l’offre de Siemens SAS qui a été retenue au terme de deux ans de négociations. Rennes sera le premier réseau de transport à être équipé du Cityval, véhicule automatique à pneus sur voie béton, qui s’inspire du fonctionnement des tramways. « L’offre de Bombardier-ETF était également excellente, mais nous avons préféré Cityval pour son évolutivité d’une part et son coût attractif d’autre part », précise Guy Jouhier, vice-président délégué aux transports. En effet, le cahier de charges porte sur 110 000 voyageurs par jour avec 4 000 personnes par heure et par direction (pphd), lors de la mise en service en 2018, avec une fréquence de 3 mn. A moyen terme, le système devrait pouvoir accepter 9 000 pphd sans modification du génie civil, puis à terme 15 000 pphd. Le Val 208 de Siemens, en service actuellement sur la ligne A, ne permet pas d’augmenter la capacité au-delà de 7 700 pphd sans impacts réels sur les stations. Au contraire, au-delà de 9 000 pphd, le Cityval permet l’adjonction d’une troisième voiture qui peut s’intégrer dans les stations actuelles de 35 m. « Le système LIM de Bombardier présentait également une évolutivité intéressante, mais était surdimensionné aux heures creuses », commente Guy Jouhier. C’est donc le même fournisseur que pour la ligne A qui a été retenu, mais « ce point n’a pas influencé notre décision, souligne Guy Jouhier, car avec vingt ans de différence les deux systèmes présentent des technologies très éloignées ». Peut-être cependant que quelques économies d’échelle pourront être réalisées, car le poste central sera identique aux deux lignes. Mais l’offre de Bombardier était semblable sur ce point. La commande ferme porte sur dix-sept rames doubles, pour un montant de près de 213 millions d’euros. « La différence de coût avec Bombardier était significative, environ 50 millions d’euros, et n’était pas compensée par les frais de fonctionnement », déclare Guy Jouhier. Les coûts de maintenance et d’exploitation du Cityval seront en effet moins élevés que sur la ligne A (16 millions d’euros par an, personnels compris). Par ailleurs, le projet de Bombardier était plus consommateur d’énergie, même en comptant le chauffage des voies aériennes l’hiver pour le Cityval.
« Nous attendons une subvention de 105 millions d’euros de la part de l’Etat sur ce marché. En outre, le Val fait partie du contrat de projet Etat-région ; la région, le département et le Feder seront donc également sollicités », conclut Daniel Delaveau, président de Rennes Métropole. Au total, l’ensemble de la ligne B est toujours évalué à environ un milliard d’euros.