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  • Le prolongement de la ligne 4 atteint la mairie de Montrouge

    Le prolongement de la ligne 4 atteint la mairie de Montrouge

    Pour leur première sortie commune sur le terrain, Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Écologie et Thierry Mariani, secrétaire d’État chargé des Transports, ont choisi ce 25 novembre les profondeurs du chantier lié au prolongement de la ligne 4 du métro. Une plongée à une vingtaine de mètres sous terre, là où le tunnel creusé depuis Paris débouche sur le lieu de la future station Mairie-de-Montrouge. « Un événement hautement symbolique », comme l’a souligné le PDG de la RATP, Pierre Mongin, pour cette ligne tout juste centenaire. Et un chantier, comme l’a naturellement – exercice obligé – précisé la ministre, « totalement dans les objectifs du Grenelle de l’environnement. »

    Cette jonction marque la fin d’une partie importante des impressionnants travaux de creusement du souterrain et du « gros œuvre ». Après avoir franchi sans encombre le périphérique en février dernier, exercice périlleux à moins de cinq mètres de la surface, le tunnel d’une longueur de 700 mètres a été entièrement réalisé depuis l’emprise implantée au sein du square du Serment-de-Koufra, dans le XIVe arrondissement parisien.

    Désormais, seule la station devrait rester en travaux jusqu’à la fin 2011. Les prévisions restent naturellement aléatoires dans ce type de chantier très délicat. En témoigne le retard de six mois pris par rapport aux prévisions initiales. En cause, comme l’explique le chef de projet, Bernard Hourseau, un tassement de terrain supérieur à ce qui était prévu dans une zone de carrières, pourtant « visitées » avant le début des travaux. « Il y a eu de mauvaises surprises, le ciel de carrière s’est affaissé, il a fallu conforter et consolider le terrain qui était semblable à un mille-feuille. Et lorsque l’on a commencé à terrasser, les tassements se sont révélés supérieurs à ce qui était prévu. » Cela a nécessité neuf mois de traitements particuliers, d’injections, et une partie du retard seulement a ensuite pu être rattrapée. Au plus fort du chantier, sur les 1,5 km comprenant également le tunnel d’arrière-gare, près de 300 personnes ont été mobilisées.

    En sous-sol, la réalisation de la nouvelle station Mairie-de-Montrouge progresse maintenant à son rythme. Les espaces qui accueilleront les voyageurs et les locaux techniques sont terminés, tout comme les accès principaux et secondaires. La réalisation de la voûte est terminée aux deux tiers. Reste à achever le volume des quais et les couloirs d’accès. En février 2011, place sera faite pour la pose de voies, lorsque les ultimes finitions et les ouvrages techniques au sein du tunnel seront parachevés. Puis au printemps commenceront les travaux dits de second œuvre pour l’aménagement et l’équipement du tunnel, des ouvrages en ligne puis de la station.

    L’importance de ce prolongement de la ligne 4 est à souligner. Traversant Paris du nord au sud, c’est la seule à offrir des correspondances avec l’ensemble des lignes de métro, de RER, le tram T3, de nombreuses lignes de bus. En fréquentation, c’est, avec 155 millions de voyageurs par an, la seconde du réseau métropolitain parisien.

    Le prolongement d’une station jusqu’à la mairie de Montrouge, dont la mise en service est actuellement prévue fin 2012, au lieu de mi-2012, devrait gonfler ce chiffre de plus de 10 millions de voyageurs supplémentaires pour un coût estimé à 169 millions d’euros, financés à 42 % par le conseil régional.

    La station Mairie-de-Montrouge ne devrait être qu’un terminus provisoire, avant le nouveau chantier prévu pour le prolongement jusqu’à Bagneux, avec deux nouvelles stations et quelque 12 millions de voyageurs supplémentaires attendus. Sous l’égide du Stif, les études d’avant-projet sont actuellement conduites par la RATP. Pierre Mongin a profité de la présence des ministres pour vanter les avantages d’une continuité dans les travaux, sans interruption. « J’émets le souhait que l’on n’interrompe pas ce chantier, pour éviter des surcoûts. Cela relève de la région Île-de-France et de l’État. » Envisagé à l’horizon 2018, le prolongement jusqu’à Bagneux pourrait faire bénéficier la ligne d’une connexion supplémentaire. Le futur métro automatique du Grand Paris y prévoit déjà une correspondance.

  • Les architectes font bouger les lignes du Grand Paris

    Les architectes font bouger les lignes du Grand Paris

    Le 18 novembre, les architectes de l’Atelier international du Grand Paris ont versé leur contribution à la question des transports du Grand Paris. Avec leurs 24 lignes de grand métro, l’exigence d’une gouvernance de la mobilité, le projet de ligne de métro en viaduc au-dessus de l’autoroute ils jettent un beau pavé dans la mare. Comme s’il n’y avait pas assez d’un double débat public, les architectes de l’Atelier international du Grand Paris ont mis les pieds dans le plat en présentant leur propre vision du futur réseau francilien de transport. Des propositions jugées « décoiffantes » par Pierre Mansat, l’adjoint au maire de Paris chargé de Paris Métropole et des relations avec les collectivités territoriales.

    Et pourtant, on ne peut pas dire que le dossier des transports d’Ile-de-France était sagement peigné. Entre le coup de gueule de la Cour des comptes, la cacophonie des projets, et l’urgence que chacun ressent, on n’a pas le temps de s’ennuyer. Mais les deux projets concurrents mis parallèlement au débat public, Arc Express, et la Double Boucle, restent sur un terrain institutionnel et technocratique, dont les acteurs sont, outre l’État et le conseil régional, la Société du Grand Paris, le Stif, RFF, la SNCF ou la RATP. Les architectes donnent enfin du souffle à l’idée de Grand Paris. Et tant pis, ou tant mieux, s’ils ajoutent des dissonances à la cacophonie. Au point où on en est, autant aller jusqu’au bout et Roland Castro, à l’aise dans ce joyeux bazar qui devait lui rappeler ses jeunes années, n’a pu s’empêcher en ouverture de la conférence de presse du 18 novembre, de prendre le micro pour lancer un tonitruant « Camarades… »

    Donc un vent nouveau. Que proposent les architectes ? Comme le dit Bertrand Lemoine, le directeur général de l’Atelier international du Grand Paris (AIGP), c’est, plus qu’un projet, « un scénario, une attention, une esquisse pour aller vers… ». Une des grandes forces de ce scénario élaboré par dix équipes qui, justement, n’ont pas pour habitude de faire équipe, c’est qu’il est « partagé ».

    Les architectes se sont appuyés sur trois principes. Un, interconnecter tous les modes de déplacement. Deux, s’appuyer sur l’existant, mais en lui donnant une vision globale, stratégique. Trois, desservir tous les territoires, en proposant un maillage à trois niveaux, ou à trois vitesses.

    On ne crée donc pas ex nihilo, mais conformément à ce qu’a demandé le chef de l’État, on va bâtir la ville sur la ville. Les 24 lignes de « grand métro » proposées existent pour la plupart ou sont en projet. Mais dans les projets, les architectes ont grappillé, choisi, modifié. On trouve un peu d’Arc Express, un peu de Double Boucle, et des idées nouvelles. L’exercice est d’autant mieux venu que, entre les deux rocades ferrées au débat, le temps est venu d’inventer la synthèse, exercice auquel s’est livré pour sa part Jean-Paul Huchon.

    Selon Jean-Marie Duthilleul, l’enjeu est de « faire de ce territoire une ville », ce qui recoupe en grande partie la question : « comment bouger là-dedans », afin d’aller « de partout à partout ». La principale réponse c’est « le plan de grand métro du grand Paris ». Ce plan manifeste qu’on « est donc dans le même territoire. »

    La présentation de Duthilleul est complétée par les autres architectes : Christian de Portzamparc invite à sortir d’une logique « néoindustrielle », où l’on traite les questions par modes, pour avoir une « gouvernance de la mobilité ». Yves Lion veut en finir avec la confrontation SNCF – RATP. David Mangin rappelle la nécessité d’optimiser l’existant. Jean Nouvel, qui souligne qu’on a perdu du temps, considère maintenant que l’affaire est repartie, sans doute depuis que Christian Blanc, dont il avait demandé instamment le départ, a été contraint à la démission. Roland Castro juge que l’équipe, constituée de « 500 intellectuels », était marginalisée, mais qu’on assiste à un nouveau départ, à un acte fondateur.

    Les 24 lignes de grand métro illustrent la volonté de faire système. D’autant que l’objectif serait de les « cadencer », de faire plus précisément qu’elles passent à la fréquence d’un métro. Le système, on le verrait aussi sur les autoroutes urbaines, ouvertes à des lignes de transport collectif. La volonté de faire système, on l’entend encore dans des idées qui peuvent sembler naïves comme celles d’un seul et même opérateur en Ile-de-France. Techniquement cela fait sourire les vieux de la vieille du transport, qui voient bien qu’on confond autorité organisatrice et exploitant, mais on sent venir sous les fausses naïvetés l’exigence d’une autorité organisatrice extrêmement forte, ayant pouvoir sur tous les modes, et capable d’imposer sa volonté aux opérateurs.

    Chez l’un d’eux, d’ailleurs, fortement réticent, on relève mezza voce les points faibles de cette vision. Par exemple, le viaduc de métro au-dessus de l’autoroute A86 et de l’A1 : on remarque qu’on n’a jamais fait ce type de réalisation sur une autoroute en exploitation, qu’on en ignore les coûts et les nuisances. On remarque aussi le faux-semblant qui consiste à présenter comme système unique cadencé un réseau fait de bric et de broc. Au moins les métros automatiques en débat, qu’il s’agisse de celui du Grand Paris ou d’Arc Express sont des systèmes cohérents… La société du Grand Paris, pour sa part, a prudemment rappelé qu’elle « prendra en compte tous les avis exprimés pendant le débat public pour établir le schéma d’ensemble du futur réseau de transport du Grand Paris. »

    Qui va entendre les architectes ? Ils ont été reçus par le chef de l’État, qui a demandé que soient examinées précisément des propositions qu’ils chiffrent à 25 milliards d’euros, 10 milliards de moins que les premières estimations… L’AIGP devrait trouver aussi un interlocuteur de choix en Paris Métropole, le syndicat d’études créé à l’initiative de Pierre Mansat, qui regroupe désormais 169 communes de banlieue, et se veut une agora des élus, de droite comme de gauche. Pas trop empêtrée pour l’instant dans les enjeux institutionnels, elle peut aussi faire bouger les lignes. Le nouveau président de Paris-Métropole Jacques J.P. Martin, maire (UMP) de Nogent-sur-Marne, était d’ailleurs présent à la conférence de presse de l’AIGP. Alors, avec dix stars confortées par 170 notables, est-ce que l’imagination va prendre le pouvoir ? C’est Roland Castro qui serait content. Pourquoi pas les Parisiens du Grand Paris aussi ?

  • Jean-Paul Huchon boucle sa boucle

    Jean-Paul Huchon boucle sa boucle

    Le 15 novembre, le président du conseil régional d’Ile-de-France a présenté une proposition de synthèse d’Arc Express et du métro du Grand Paris. Et une version complète de la rocade proposée par le Conseil régional. C’était un arc, c’en était plutôt deux : l’un au nord et l’autre au sud. À l’est comme à l’ouest, les tracés s’évasaient en de vastes fuseaux. Arc Express est maintenant une boucle, que le président du conseil régional d’Ile-de-France, Jean-Paul Huchon, a présentée le 15 novembre. C’est à la demande de Jean-Luc Mathieu, président de la Commission particulière du débat public sur Arc Express, que le conseil régional a complété la carte du projet.

    À l’ouest, les deux options retenues diffèrent peu pour cette traversée des quartiers de Nanterre, Rueil-Malmaison, Suresnes et Saint-Cloud : le tracé le plus court serait long de 13,3 km, et le plus long ferait 14,6 km, pour une facture de 1,4 à 1,5 milliard d’euros, matériel roulant compris. À l’est, les deux tracés se distinguent nettement plus : l’un long de 10 km si on choisit de desservir la zone la plus dense, par Pantin, Les Lilas, Montreuil, Bagnolet, Fontenay-sous-Bois, l’autre de 13,6 km en allant plus à l’est par Bobigny, Bondy, Rosny-sous-Bois. La facture serait de l’ordre de 1 à 1,3 milliard d’euros, matériel roulant compris.

    L’exécutif régional avait déjà, le 8 novembre, en réagissant à l’avis négatif du Conseil d’État, demandé une révision de la loi Grand Paris permettant d’intégrer le projet de métro automatique dans le cadre du SDRIF (Schéma directeur de la région Île-de-France) tout en validant celui-ci. Le 15 novembre, le conseil régional a poursuivi sur cette voie en présentant une deuxième carte, intégrant toute une partie du métro automatique du Grand Paris. Du moins de ses fonctions. Sous le nom d’Arc Grand Est (passant par la Cité Descartes, Clichy-Montfermeil et rejoignant Le Bourget au nord), on retrouve une partie de la double boucle de métro de Christian Blanc. Concernant la desserte d’Orly, le conseil régional propose deux options : soit le prolongement de la ligne 14 du métro parisien (projet de la Société du Grand Paris), soit celui de la ligne 7, qui serait moins coûteux. Pour la desserte de l’aéroport de Roissy, l’option proposée serait en un premier temps une reprise de la concession de CDG Express, pour en faire, sous maîtrise d’ouvrage publique, une ligne maillée, avec un plus grand nombre de stations selon le même tracé. Enfin la desserte Massy – Saclay serait assurée par un bus à haut niveau de service (BHNS), permettant de transporter 4 000 vo­yageurs/jour. Le site propre ouvrirait ensuite la voie à un tram-train, avec une capacité de 8 000 voyageurs/jour, quand le besoin s’en ferait sentir. La solution aurait l’agrément de Pierre Veltz, le président de l’Établissement public de Paris-Saclay.

    Le message délivré par Jean-Paul Huchon est on ne peut plus clair : nous travaillons à la synthèse… Mais une synthèse sous hégémonie de la région et du Stif et qui, vue de la Société du Grand Paris, a tout l’air d’un démantèlement (on ne peut parler de détricotage, ce réseau étant peu maillé). Le conseil régional s’apprête à poursuivre avec son nouvel interlocuteur au gouvernement le travail commencé « dans un esprit de coopération » avec Michel Mercier, ministre centriste jusqu’à présent en charge du dossier. Lundi 15?novembre, au lendemain du remaniement, Jean-Paul Huchon ne connaissait pas encore le nom de son nouvel interlocuteur, qui est Maurice Leroy.?C’est donc à François Fillon, avec qui les relations sont bonnes, que le président du Conseil régional avait fait parvenir par lettre ses propositions.

  • Un métro pour le grand pèlerinage de La Mecque

    Un métro pour le grand pèlerinage de La Mecque

    Le 2 novembre, quelques jours avant le début du pèlerinage de La Mecque, les Saoudiens ont pu inaugurer la première ligne de métro du pays. La ligne Sud, qui fonctionne pour ce premier Hajj à 35 % de ses capacités, tournera à plein régime l’an prochain. La Mecque devrait disposer par la suite de quatre autres lignes. C’est le dimanche 14 novembre qu’a commencé cette année le Hajj, le pèlerinage annuel de La Mecque, qui dure une semaine. Entre deux et trois millions de pèlerins se rendent à La Mecque chaque année pour accomplir le pèlerinage qu’un musulman doit faire une fois au moins dans sa vie. Chaque année, l’afflux de pèlerins se traduit par d’importants embouteillages de bus, et a récemment provoqué d’énormes bousculades, causant la mort de milliers de personnes…

    Le deuxième métro de la région du Golfe après celui de Dubaï, qui a un peu plus d’un an d’existence, obéit donc à des contraintes singulières : dimensionnement lié à une semaine d’affluence dans l’année, séparation radicale des flux pour des raisons de sécurité. Capables d’accueillir 3 000 passagers toutes les 5 minutes, les stations sont disposées sur des plateformes ouvertes, pour éliminer les risques d’incendie. Elles sont accessibles par des rampes d’accès. Les flux de passagers sont organisés dans une seule direction : une plateforme est réservée à l’accès et l’autre à la descente.

    Pour la première fois cette année, le pèlerinage pourra donc se faire en partie par le métro. Le chantier a été mené en seulement 21 mois. Et, le 2 novembre, une inauguration privée, réservée aux VIP, a permis d’emprunter la ligne Sud. Il s’agit de la première ligne d’un futur réseau, les études lancées par le gouvernement saoudien prévoyant la construction de 5 lignes reliant Arafat à Jamarat, en passant par Muzdalifah et Mina, lieux du pèlerinage situés dans la zone d’Al Mashaaer, bande de 18 km de long sur 3 de large, à l’est de La Mecque.

    Le Momra (Ministry of Municipality and Rural Affairs), maître d’ouvrage, avait confié en 2008 à un groupement composé de Systra, mandataire, Khatib & Alami et Egis Rail la réalisation des études préliminaires et la préparation des documents d’appels d’offres pour la construction de la ligne Sud. La construction a été attribuée en 2009 à China Railway Construction Corp, CRCC, qui a confié à Thales le système de contrôle-commande des trains automatisés pour un montant de 103 millions d’euros.

    5 000 personnes ont été mobilisées sur le chantier. Non sans difficultés : 16 Chinois ont été expulsés par les autorités saoudiennes pour voir fait grève contre leurs conditions de travail et leurs salaires trop bas.?Et, pour faire face aux urgences, le consortium a eu notamment recours à la préfabrication, Systra adaptant son concept de viaduc en U, fait de voussoirs préfabriqués, de 25 m de portée. Chaque voussoir comporte une voie, et pèse 160 t.

    L’entreprise CRCC a livré la ligne à l’exploitant, comme prévu, avec 8 trains de 300 mètres sur un total de 20. « Tout s’est passé dans les temps et suivant le planning » se félicite-t-on sur place, chez Systra. Les 35 % de capacité mis en service cette année vont représenter 3 000 bus en moins. Et l’an prochain, la ligne Sud devrait être exploitée à 100 % de ses capacités.

    Si CRCC a bel et bien conduit le chantier en un temps record, le groupe ne devrait pas bien s’en tirer financièrement. La compagnie chinoise évalue ses pertes dans la construction à environ 623 millions de dollars, sur un contrat estimé initialement à 1,8 milliard de dollars, le coût du projet ayant augmenté en cours de route, du fait d’exigences supplémentaires du client, selon CRCC. Une mésaventure qui fait penser à celle du consortium japonais qui a remporté le métro de Dubaï en cassant les prix. Et a eu ensuite à faire à un client dont les exigences ont changé en cours de réalisation.

    Systra pour sa part compte sur la carte de visite de la ligne Sud de La Mecque (faisant suite au métro de Dubaï) pour renforcer son implantation dans la zone. Le groupe d’ingénierie a obtenu depuis, en groupement avec Aecom, la réalisation des études de faisabilité du réseau de transport en commun de La Mecque. Et il a remporté le contrat des études préliminaires pour la connexion de Mashaaer à la gare terminus de HHR (Haramain High speed Railway) à La Mecque. Terminus d’une LGV déjà en travaux et dont on attend dans les prochains jours le nom du vainqueur pour le matériel roulant, le système ferroviaire et l’exploitation.

  • Fin de la concertation pour le prolongement de la ligne 11 du métro parisien

    Fin de la concertation pour le prolongement de la ligne 11 du métro parisien

    La Commission nationale du débat public pour le prolongement de la ligne 11 a nommé un garant. Cette procédure est utilisée quand le projet envisagé n'est pas du ressort de la CNDP : ni assez cher, ni de caractère national, mais toutefois important. La procédure est originale et de plus en plus répandue en Ile-de-France : celle de la concertation menée sous l’égide d’un garant. En avril dernier, la Commission nationale du débat public (CNDP) pour le prolongement de la ligne 11 depuis Mairie-des-Lilas jusqu’à Rosny-sous-Bois a nommé Jean-Pierre Tiffon à ce poste. C’est en fait ce que peut proposer la CNDP quand un projet n’est pas de son ressort (soit parce qu’il n’est pas de caractère national, soit parce qu’il coûte moins de 300 millions d’euros), mais qu’il est suffisamment important pour ne pas pouvoir se contenter d’une concertation classique. « Impartial et neutre, le garant est là pour garantir que l’information donnée est complète et transparente ; pour faire en sorte que tous les publics puissent s’exprimer ; enfin, pour laisser une trace finale de tout ce qui s’est dit afin que le maître d’ouvrage, le Stif dans le cas présent, puisse prendre sa décision en ayant connaissance de tous les arguments », explique Jean-Pierre Tiffon, dont la mission avait commencé au printemps alors que la concertation n’a débuté que le 4 septembre (et se terminait le 7 octobre).
    En tant que spécialiste de la procédure, il donne également « un crédit au maître d’ouvrage ». Bref, en cas de contestation par exemple, c’est lui qui assumerait la responsabilité. Une assistance bienvenue pour le Stif qui pilote la concertation. « C’est une méthode que nous avons été les premiers à employer depuis deux ans, assure Jean-François Hélas, directeur des projets d’investissements du Stif. Pour nous, la présence du garant permet de poser la concertation, de la positionner sur des débats objectivés, en particulier dans des dossiers lourds politiquement. » C’est ainsi que les consultations pour le prolongement du tram T1 de Noisy-le-Sec à Val-de-Fontenay, pour le tram-train Massy – Evry, pour de débranchement du T4 de Livry-Gargan jusqu’à Clichy-Montfermeil, ainsi que pour la désaturation de la ligne 13 par le prolongement de la ligne 14 se sont elles aussi déroulées sous l’égide d’un garant.
    Dans le cas présent, le projet semble faire consensus. Bien que de couleurs politiques différentes, les cinq mairies des communes concernées (Les Lilas, Romainville, Montreuil, Noisy-le-Sec, Rosny-sous-Bois) sont d’accord. Elles attendent de pied ferme le prolongement de quelque 5,7 km et 5 ou 6 stations de métro selon les variantes et ont même signé, en mai dernier, une charte pour le développement d’un territoire durable avec la région, l’Iaurif, l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France, le Stif, la Ville de Paris et la Caisse des dépôts. « 60 000 riverains et 19 000 emplois se trouvent dans la zone d’attractivité de la future ligne, sans compter les patients de l’hôpital intercommunal qui viennent de toute la région », précise Cédric Genton, chef de projet ligne 11 au Stif. D’après les premières études, le prolongement drainerait quelque 10 000 voyageurs de plus à l’heure d’affluence : ils seraient 36 000 pendant la pointe du matin sur cette ligne qui transporte actuellement 227 000 personnes de 6h à 21h.
    D’un point de vue pratique, l’information du public a été multiforme : site Internet, quatre réunions publiques, une demi-journée d’information dans un centre social et distribution de dépliants sur les marchés. « Une démocratie participative allant au-devant des habitants », estime Jean-François Hélas. Même en période de vaches maigres, l’intérêt de ce prolongement est tel que le risque d’abandon semble faible. Ce projet est d’ailleurs inscrit depuis deux ans au projet de Sdrif. Il est par ailleurs mentionné dans le plan de mobilisation des transports d’ici à 2020. Il coûte cependant cher : 820 millions d’euros d’infrastructures, et même 1 milliard d’euros en comptant le matériel roulant nécessaire. Sa rentabilité socio-économique ne sera calculée qu’au stade du schéma de principe. « Il n’est pas en concurrence spatiale avec un autre projet, notamment avec Arc Express, et il dispose d’un vrai portage politique », note optimiste Jean-François Hélas. Cependant, la région comme l’Etat ont déjà demandé si un phasage ne serait pas envisageable. Pour l’heure, l’objectif officiel reste une mise en service de l’ensemble à la fin 2019. « C’est un beau challenge à tenir », estime-t-on au Stif. Surtout pour un projet initié en… 1929 !
     

    Cécile NANGERONI

  • A quoi ressembleront les stations du Grand Paris

    La RATP a fait appel à trois cabinets d?architectes pour imaginer la station de métro de l?avenir. Résultats : trois visions radicalement distinctes, éloignées sans doute de ce qu?auraient pu produire les ingénieurs et architectes de la Régie Station Osmose, c’est le nom de la démarche sur les stations du futur initiée par la RATP. Une démarche à première vue promise à un bel avenir, du fait de l’ampleur des grands projets annoncés dans les décennies à venir sur l’ensemble de l’Ile-de-France. Dans ce contexte et de façon inédite, la RATP a consulté trois équipes d’architectes sélectionnées parmi une trentaine de candidats d’agences européennes. Il s’agit des équipes du cabinet de Londres, Foreign Office Architects, de Madrid, Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et Jasper Morrison, et de Paris, Périphériques Architectes.
    Après neuf mois de réflexion, chacune a livré son projet de station, tout aussi virtuel que réaliste. Le résultat est prometteur : trois propositions radicalement différentes. D’où la richesse de la démarche, hors des sentiers battus, qui montre « la force de l’architecture » là où une vision strictement propre à l’exploitant de transport, à ses ingénieurs, à ses architectes « maison » n’aurait sans doute pas laissé une telle place à l’imagination.
    Nous vous avions présenté les grandes lignes du projet (VR&T n° 497). De façon plus détaillée, voici les croquis majeurs. Séduisants, souvent, instructifs, toujours, car derrière les traits et les esquisses on y perçoit les éléments majeurs de réflexion sur la conception des stations et pôles d’échange des futures lignes de demain, voire d’après-demain. Derrière ces images de synthèse et ces croquis, c’est une plongée dans la station de métro à l’horizon 2025 qui vous est proposée… En forme de passeport pour les années à venir à la RATP.

    Le métro ouvert, par Foreign Office Architects
    La priorité de ce cabinet londonien est de placer le métro au cœur de la ville, il est pensé comme un théâtre à ciel ouvert. Pour créer une continuité du quai à la ville, le transport sera intégré dans l’espace commun. Le sol deviendra une place publique, les façades abriteront équipements et commerces. Les espaces verts ne seront pas négligés, présents sous forme de pentes de pelouses et susceptibles de servir pour organiser toutes sortes d’événements culturels.
    Le savoir-faire de ce cabinet se distingue dans un certain nombre de réalisations : le terminal ferries de Yokohama au Japon et, bientôt, la gare de Birmingham au Royaume-Uni. Cette agence est reconnue pour son talent dans la conception de lieux de transport à la fonctionnalité aboutie et capables de tisser des liens forts avec leur environnement.

    Le métro « Vertiscape », par Abalos, Sentkiewicz et Jasper Morrisson
    Sans doute le plus futuriste, ce projet des agences basées à Madrid et à Londres joue le jeu de la verticalité et de la luminosité pour faire de la station un signal dans la ville. Ce métro sera accueilli dans des tours de logements, de bureaux et de services, en misant sur leur superposition. Pour les faire « dialoguer entre eux », les niveaux seront traversés verticalement par un atrium qui rappellera la forme ovale du tunnel du métro.
    Basées à Madrid et à Londres, l’agence Abalos et Sentkiewicz Arquitectos et l’agence Jasper Morrison, Office for Design, veulent proposer une synthèse originale entre architecture, paysagisme et environnement. L’agence madrilène est spécialisée dans le traitement des immeubles de grande hauteur, des espaces publics et des équipements culturels. On lui doit notamment la gare intermodale de Logrono en Espagne.
    L’agence londonienne a apporté son expertise en termes de design industriel et d’expérience des échanges au quotidien. Elle est reconnue, notamment, dans le domaine des transports pour la conception du tramway de Hanovre.

    Stamin/Stamax, par Périphériques Architectes
    L’originalité principale de ce projet réside dans la création de station minimale et maximale autour desquelles les fonctions urbaines peuvent venir se développer selon les besoins de chaque quartier. La taille de la station et l’offre de service peuvent ainsi êtres adaptés aux spécificités de chaque territoire. Repère dans le paysage urbain, elle accueillera sous une coupole l’ensemble des fonctions reliant le transport à la ville, des commerces aux salles de concerts, et fonctionnera comme un hub intermodal.
    Cette structure parisienne est composée de deux cabinets « particulièrement aguerris aux complexités programmatiques et spécialistes du travail de prospection fondé sur l’écoute et la proposition. » L’agence Périphériques Architectes est notamment intervenue dans le programme de rénovation du campus de Jussieu à Paris.
     

    Pascal GRASSART

  • Renouveau du métro : un programme qui respecte le patrimoine

    Le programme de rénovation des 273 stations du métro parisien se poursuit. Avec une volonté : rajeunir le design et améliorer le confort, mais en sauvegardant l?esthétique de lieux qui font partie du patrimoine parisien Le 28 juin, Pierre Mongin, le PDG de la RATP, inaugurait la station rénovée du métro République. Une étape marquante dans le programme Renouveau du métro lancé dès 1998, en commençant par la station Saint-Ambroise. Depuis, cette modernisation du métro parisien, la plus importante depuis sa construction en 1900, s’est poursuivie sans interruption. Station après station, le décor se met au goût des jours à venir : plus moderne, plus fonctionnel, plus confortable. Mais sans rompre avec son histoire et ses origines.
    Pour ses promoteurs, l’opération doit « garantir l’avenir d’un patrimoine exceptionnel en l’adaptant aux nouveaux usages et à une fréquentation sans cesse croissante ». « Tout ceci est basé sur le respect du patrimoine en y introduisant des composants modernes », précise Lorenzo Sancho de Coulhac, à la tête de l’unité de maîtrise d’ouvrage des espaces voyageurs de la RATP. « C’est une action sur le long terme, sans effet de mode, sans volonté de faire du spectaculaire. Il y a de grands programmes de rénovation de réseaux à Londres, Berlin, New York. Mais je ne pense pas que l’on ait fait ailleurs un programme de ce type sur un aussi long terme et aussi complet. »
    République est donc la 233e station rénovée dans ce programme prévu sur près de vingt ans et qui doit donner un sérieux coup de jeune aux 273 stations. D’un montant de près d’un demi-milliard d’euros (à la valeur 2010), il devrait s’achever à l’horizon 2016. Et le cap est tenu. Tout comme le budget prévu initialement, au rythme de 15 à 20 millions investis chaque année.
    Si République vient de jouer les têtes d’affiche, c’est parce que c’est la plus importante des rénovations aujourd’hui effectuées. C’est en effet la quatrième station du métro parisien en termes de trafic, avec 261 000 voyageurs par jour. C’est aussi l’une des plus étendues, avec ses cinq lignes en correspondance (3, 5, 8, 9 et 11).
    Les travaux qui viennent de s’y achever avaient débuté le 5 janvier 2009. Dix-sept mois ont été nécessaires pour moderniser l’éclairage, qui vieillit particulièrement mal. Or, « la mise en lumière, c’est essentiel pour le sentiment de confort, de sécurité », souligne encore Lorenzo Sancho de Coulhac. Un métro plus clair, c’est une véritable priorité. Dix-sept mois ont été nécessaires, à République, pour remplacer également le carrelage, mettre en place une nouvelle signalétique, remettre en ordre câbles et tuyaux, réaliser un guichet de vente, un « comptoir-club », créer quatre fronts de vente automatique. Parallèlement, la RATP anticipe et accompagne le vaste projet de rénovation de la place de la République mené par la Ville de Paris.
    Ici, comme dans les autres stations déjà rénovées, et dans celles qui vont l’être, l’objectif fixé se résume dans un slogan simple : « un métro plus beau », mêlant avec harmonie design contemporain, notamment grâce à la conception de nouveaux équipements, et mise en valeur des structures patrimoniales héritées du passé. Si le programme a démarré, les premières années, par beaucoup de « petites » stations, parmi celles qui vont suivre dans les années à venir, il reste « de gros morceaux » compliqués comme Bastille ou Nation…
     

    Pascal GRASSART

  • Rennes achète des métros pour répondre à la demande

    Les six nouvelles rames, qui entreront en service en 2012-2013, permettront d?augmenter les fréquences Vu la saturation de la ligne actuelle de métro, l’agglomération rennaise vient de voter l’acquisition de six nouvelles rames. L’offre est déjà passée de 1 641 000 km en 2003, première année pleine d’exploitation (avec 16 rames) à 2 249 000 km en 2009 (avec 24 rames), soit une croissance de 37 %. Mais, aujourd’hui les limites du parc de rames sont atteintes. La charge se situe autour de 5 000 personnes par heure de pointe et par direction sur le tronçon le plus chargé, ce chiffre s’élevant aux alentours de 6 000 aux périodes d’hyperpointe, alors que la capacité théorique actuelle est de 5 700. Cela signifie que la situation d’inconfort est atteinte lorsqu’il y a plus de 4 personnes/m2 et que le confort se dégrade donc progressivement aux heures de pointe. De plus, selon les études, la ligne a devrait voir sa fréquentation croître de l’ordre de 30 % lors de la mise en service de la ligne b.
    Pour faire face à cette croissance du trafic, l’acquisition de six nouvelles rames (+25 % de parc) doit permettre d’augmenter les fréquences. Elles ne rentreront en service qu’en 2012-2013 pour des raisons de rentabilisation des chaînes de montage. Dans chaque rame, il est prévu également de réorganiser l’espace pour augmenter la capacité. En cumulant ces deux mesures, le gain possible est de l’ordre de 30 %, soit 7 500 personnes par heure de pointe et par direction. Le coût estimé de ce projet est d’environ 35 millions d’euros.
    L’acquisition de nouvelles rames va nécessiter l’extension de l’atelier métro d’une surface de 1 290 m2 pour un coût avoisinant les 2,4 millions d’euros. L’agglomération réfléchit déjà à la mutualisation des ateliers de maintenance avec la seconde ligne de métro.
     

    Sylvie LUNEAU

  • Lyon lance les travaux de sa future station de métro à Oullins

    Le 3 juin, les élus du Sytral et du Grand Lyon ont posé la première pierre de la station du métro B à Oullins. Pour l?heure, c?est un immense trou de 20 m de profondeur, prélude à un chantier de trois ans et demi Le 3 juin, les élus du Sytral et du Grand Lyon ont posé la première pierre de la station du métro B, à Oullins, la seule qui sera construite dans le mandat 2008-2014. Pour l’heure, c’est un immense trou de 20 m de profondeur, prélude à un chantier de trois ans et demi. A sa mise en service, fin 2013, la future station terminus du prolongement de la ligne B (soit 1,7 km entre Gerland et Oullins) sera enterrée sur deux niveaux, avec une mezzanine surplombant les quais. Au final, la station comprendra un quai de 75 m de long sur 25 de large.
    Le parti pris est d’offrir le maximum de volume. « Apurés des servitudes et nécessités techniques, les espaces publics d’accueil et d’attente préservent “vastitude” et noblesse », indiquent les architectes d’Arche, l’agence qui a conçu la station. L’ambiance générale sera renforcée par les matériaux où dominent le marbre blanc de Carrare, le bois et l’acier. La station sera aussi remarquable par son aspect végétalisé en surface, avec un parvis de 1 800 m2 traité en « jardin précieux » planté de plusieurs espèces végétales, notamment d’Albizias, l’arbre à soie, aux couleurs vert et rouge. L’identité de la station sera aussi affirmée avec quatre édicules en forme de cubes de bois avec verrière signalant les accès au métro. La station s’imposera comme la grande nouveauté d’un pôle multimodal comprenant également la gare TER, une gare routière de bus de 4 500 m2 et deux parcs-relais de 450 places. La fréquentation attendue est  de 20 0000 voyageurs par jour.
     

    Claude FERERRO

  • Nouveaux carottages pour la seconde ligne du métro de Rennes

    Le sous-sol rennais est à nouveau analysé pour la construction de la deuxième ligne de métro Ces 70 sondages, prévus d’avril à juillet, font suite à une première campagne de 140 sondages effectués en 2008 pour compléter les connaissances sur la composition géologique du terrain. Quatre ou cinq machines travaillent simultanément à des profondeurs allant de 12 à 50 m. Le tiers des sondages sont carottés, c’est-à-dire qu’une machine prélève un cylindre de terre en plusieurs morceaux. Ces carottes sont envoyées en laboratoire pour mesurer leurs caractéristiques (plasticité, résistance) et leur composition. Les autres sondages (pressiométriques) visent à évaluer la résistance mécanique du terrain. A l’issue des interventions, les trous sont soit rebouchés, soit équipés de piézomètres qui permettent de mesurer l’évolution du niveau des nappes phréatiques. Ces opérations pilotées par la Société d’économie mixte des transports collectifs de l’agglomération rennaise (Semtcar) visent à éviter les mauvaises surprises rencontrées lors de la construction de la ligne A entrée en service en 2002 : les affaissements du sol avaient entraîné la fissuration de plusieurs habitations. En fonction des résultats, de nouveaux sondages seront effectués en 2012, avant le démarrage des travaux prévu en 2013. D’un coût de 1 029 millions d’euros, la ligne B, longue de 12,7 km, orientée est-ouest, devrait être mise en service en 2018 pour transporter 127 000 personnes par jour.
     

    Sylvie LUNEAU