Étiquette : métro

Turin a inauguré son métro automatique en février 2006. Quatre ans après, le bilan s?avère plutôt positif. Au quotidien, 85 000 voyageurs empruntent ce mode de transport qui offre une disponibilité de 99,9 % Quelques jours avant le démarrage des Jeux olympiques d’hiver 2006 de Turin, un métro automatique – la première ligne de ce type en Italie – était inauguré dans cette ville entre Fermi et XVIII Dicembre, soit un trajet de 7,5 km comportant 11 stations. Engagé dans la construction et l’exploitation de cette infrastructure, le 5 octobre 2007, Gruppo Torinese Trasporti (GTT), le groupe de transport de Turin, ouvrait au public un prolongement de 2,1 km émaillé de 3 stations jusqu’à Porta Nuova, sous la gare centrale des chemins de fer italiens. La mise en service de 3,9 nouveaux kilomètres de ligne, avec 6 stations entre Porta Nuova et Lingotto, est d’ores et déjà programmée pour début 2011. Et d’autres prolongements sont en cours d’études vers Rivoli et Piazza Bengasi. Chaque jour, plus de 85 000 personnes empruntent ce mode de transport constitué d’un parc de 58 VAL (véhicule automatique léger) de technologie Siemens. Les rames longues de 52 m, en fait constituées de deux véhicules unitaires de 26 m couplés, peuvent transporter 440 passagers jusqu’à 80 km/h avec une fréquence de 2 minutes en heure de pointe. Pour que le trafic s’écoule normalement même si un incident est constaté sur une rame, le réseau a été « découpé » en sections indépendantes contrôlées de façon automatique. Cette situation permet de dévier un véhicule incriminé et aux techniciens d’intervenir pour effectuer les réparations. « Notre objectif principal étant de garantir le service aux passagers, résume Davide Sasia, coordinateur de la maintenance chez GTT. Les problématiques quotidiennes rencontrées consistent à respecter en particulier la planification prévue et à gérer les différentes pannes pouvant apparaître. Nous devons remettre les installations en état de fonctionnement le plus rapidement possible afin de ne pas interrompre le service. »
Sur ce projet, Siemens Transportation Systems a livré un système « clés en mains ». Le client a mis à sa disposition l’ensemble du génie civil, c’est-à-dire le tunnel et les stations. Siemens a fourni le reste : la voie, les équipements en stations comme les portes palières, les installations électriques, les automatismes, le poste de commande et de contrôle (PCC), l’atelier… « Lors de la construction du métro, nous avons choisi de livrer en même temps que les équipements un système de gestion de maintenance déjà chargé, indique Nicolas Chanclou, responsable chez Siemens du département VTS STS Integrated Services et notamment en charge des activités mise en service à Turin. L’élément important, c’est la notion de sécurité et de maintenance sécuritaire. Le VAL étant un système de transport sans conducteur, nous avons développé depuis vingt ans avec la première réalisation à Lille une logique de sécurité intrinsèque. A la différence d’un avion dont l’état de sécurité, c’est de continuer à voler, quand un train présente le moindre défaut, son état de sécurité, c’est l’arrêt. » A partir de ce principe, tous les équipements, de la voie aux automatismes et aux portes, en passant par l’ensemble des éléments rencontrés dans un tel système de transport, ont été conçus pour que la moindre panne entraîne l’arrêt du train et maintienne en permanence la sécurité des passagers. Et avec l’expérience capitalisée depuis Lille, le concept s’est révélé payant : aucun accident n’a été déploré. « Nous avons défini des procédures de maintenance dites de sécurité pour garantir sur certains organes un taux de fiabilité à 10-9. Ces maintenances sont enregistrées à l’intérieur du logiciel Carl comme étant particulières à exécuter sur certains pas de maintenance que l’on s’attache à respecter, des pas de cycles, des pas temporels. Nous sommes sur un système unique partagé par une centaine d’utilisateurs et il constitue un point d’échanges entre nous et GTT. Les exploitants signalent les événements, des techniciens les traitent. »
Le travail de chargement de la base de données a consisté à aligner l’aspect dossier de maintenance sécurité sur toutes les programmations de maintenance qui se trouvent dans la base, soit des milliers d’opérations à l’échelle du système. Les phases d’implantation, au départ sous forme d’une logique simple de maquette avec des exemples de fonctionnalités utiles au monde des transports, avaient débuté fin 2004. Elles ont été suivies d’une initialisation avec des données et leur chargement. Un an plus tard, après les formations dispensées au personnel de GTT, dont presque 12 mois sur les VAL de Lille et de Rennes pour les opérateurs du PCC turinois, le logiciel entrait en exploitation. Après la construction, pour accompagner GTT dans le démarrage de l’exploitation commerciale, Siemens a fourni un contrat de service d’une durée de sept ans (période 2006-2012) qui concerne l’ensemble du système, les automatismes, la voie, les portes, le PCC, les courants faibles et forts… Cegelec s’occupant pour sa part de la partie électronique. Au début du projet, Siemens exécutait la maintenance niveau 1 et 2, consistant à remplacer purement et simplement les composants en panne. Aujourd’hui, celle-ci est plus limitée et la tendance est à une décroissance progressive des activités terrain. L’actuel niveau 3 qui y fait suite consiste désormais à réparer ces éléments en atelier, puis à les retourner sur site. L’assistance technique menée sur place peut concerner la planification sur le matériel roulant, la voie, les automatismes, mais aussi sur l’organisation même de la gestion de maintenance, en prenant en compte l’outil. Après quatre années d’exploitation, ce dernier a évolué. Au-delà de son utilisation quotidienne d’enregistrement des possibles défauts, une maintenance préventive est réalisée et une évolution a eu lieu par accompagnement continu des fonctions du logiciel Carl. « Nous avons toujours tenu à cette évolution, poursuit Nicolas Chanclou. Quand on définit quelque chose six ans à l’avance, il y a forcément des ajustements à faire, une pratique, des organisations qui changent, des nouvelles normes. Donc, on fait évoluer le logiciel dans le temps, pas sur le plan informatique mais dans sa fonction, dans ses paramètres et dans la planification des procédures. » Tout est donc loin d’être figé. Certaines stratégies de maintenance ont déjà été modifiées en fonction du retour d’expérience des quatre années d’exploitation et des indications fournies par les multiples capteurs installés sur les véhicules ou la ligne qui indiquent aux techniciens comment se dégradent les fonctionnalités. A ce jour, les données prévues dans le projet de départ sont respectées : le taux de disponibilité pour le passager atteint les 99,9 % ! « Le système est extrêmement satisfaisant, très fiable. Les résultats sont au-delà de nos prévisions », se réjouit Piero La Scala, directeur d’exploitation du métro. A tel point que les responsables de GTT songent déjà à le mettre en œuvre pour la future ligne 2 du métro turinois.
 

Michel BARBERON

Le double attentat qui a touché Moscou le 29 mars est le plus meurtrier depuis 2004 en Russie En pleine heure de pointe, dans des rames bondées, deux violentes explosions ont causé la mort de 39 personnes. Et plus d’une centaine de voyageurs ont été blessés. La première a eu lieu peu avant 8h du matin, à la station Loubianka, un symbole, puisqu’elle se situe à quelques encablures du siège du FSB, l’ex-KGB ; la seconde survenait 40 mn plus tard à Park Kultury, également dans le centre-ville.
Dans les deux cas, les bombes ont sauté à l’ouverture des portes du métro arrivé en station. Revendiqués par le chef rebelle tchétchène Doukou Oumarov, les attentats ont été commis par deux femmes kamikazes. Le groupe terroriste “l’Emirat du Caucase“, qui avait aussi revendiqué l’attentat du Nevski Express, affirme cette fois qu’il s’agit d’un « acte de vengeance » suite au « carnage d’habitants tchétchènes et ingouches exécutés » par les forces russes le 11 février. Après une journée de deuil national, la tension était restée palpable dans le métro, aux dires des Moscovites témoignant dans la presse russe. Dans les deux stations, des gerbes de fleurs ont été déposées. La sécurité a été renforcée : des policiers armés de mitrailleuses et accompagnés de chiens renifleurs d’explosifs patrouillaient aux entrées du métro. Deux jours plus tard, alors que le pays était toujours en état de choc, deux autres attentats se sont produits au Daguestan, une république instable du Caucase du Nord. Devant un commissariat, une voiture piégée et un kamikaze ont fait une trentaine de victimes dont douze morts. Le gouvernement russe a jugé possible qu’ils soient l’œuvre des « mêmes bandits ». Selon l’agence RIA Novosti, le jour des attentats de Moscou, la police des chemins de fer avait aussi désamorcé une bombe placée sur la voie près de la gare de Palikha, à 180 km de la capitale. De plus, certaines informations recueillies par le quotidien russe Kommersant laissent penser que les services secrets s’attendaient à un attentat imminent : juste avant les explosions, ils auraient commencé à interpeller toutes les femmes d’apparence caucasienne qui voulaient prendre le métro.
Après cette vague terroriste, la première depuis une série d’attaques commises il y a six ans, la Russie affiche sa fermeté. Le Président Medvedev et le Premier ministre Poutine ont promis que « les terroristes seront anéantis ». Un Vladimir Poutine qui, en 1999, avant même son élection à la présidence, avait juré de « buter les terroristes jusque dans les chiottes » ! Il a par la suite mené une guerre impitoyable contre les séparatistes tchétchènes. Son successeur est sur la même longueur d’onde : « La politique de la répression de la terreur et de la lutte contre le terrorisme va se poursuivre, […] sans compromis et jusqu’au bout », a-t-il lancé peu après les attentats. Il recevait parallèlement le soutien unanime de la communauté internationale qui condamne fermement ces actes. Et à New York la police a très vite augmenté ses effectifs dans le métro. « Par précaution », a précisé son porte-parole, le lieutenant John Grimpel.    
 

Cécile NANGERONI

Prolongement, pôle de correspondances, accès : les grands projets du métro new-yorkais de demain Le prolongement de la ligne 7
Ce petit projet ne devrait coûter « que » 2,1 milliards de dollars (1,5 milliard d’euros). Il s’agit de prolonger vers l’ouest, sur 2,1 km, la ligne 7 du métro new-yorkais depuis son terminus de Times Square vers des terrains ferroviaires, actuellement isolés du reste de la ville par des autoroutes suspendues, sur lesquels doit être édifié un nouveau quartier futuriste. Les travaux vont bon train, et la mise en service est prévue pour la fin 2013.

Le pôle de correspondances de Fulton Street
Dans le grand plat de spaghetti que forment les métros new-yorkais au sud de Manhattan, Fulton Street est une station de correspondance majeure. Ou plutôt des stations, puisqu’il y en a quatre – dont trois s’appellent vraiment Fulton Street et la quatrième, qui relie les trois autres entre elles, Broadway Nassau –, fréquentées chaque jour par plus de 280 000 personnes. Y passer d’une ligne à l’autre est assez compliqué, au prix de cheminements souvent tordus. La faute à l’histoire, et à la construction du réseau par des compagnies concurrentes ! L’attentat du 11 septembre 2001 au World Trade Center tout proche a accéléré les réflexions de la MTA visant à améliorer les choses. Et non contente de rénover les quatre stations et de mieux les connecter entre elles, elle a entrepris de les relier à deux autres stations des environs, Cortlandt Street et World Trade Center. Douze lignes seront ainsi interconnectées (les 2, 3, 4, 5, A, C, E, J, M, Z, R et W), en attendant un accès ultérieur vers le World Trade Center reconstruit, sa station de la ligne 1 et sa gare du métro Path conduisant vers le New Jersey. Au centre de l’ensemble, accessible aux handicapés, le projet comprend un pôle de correspondances monumental avec pignon sur rue que le plan de relance gouvernemental a sauvé l’an dernier. Il était menacé pour cause d’escalade des coûts… Il y en a en tout pour 1,4 milliard de dollars (1 milliard d’euros), payés à 91 % par Washington. L’ouverture est prévue à l’été 2014.

L’accès ouest à Penn Station
C’est en quelque sorte le pendant à l’ouest de Manhattan du projet précédent. Appelé successivement Access to the Region’s Core (ARC, accès au cœur de la région), Trans-Hudson Express Tunnel (ce qui donne The Tunnel) puis Mass Transit Tunnel, il doit permettre d’améliorer fortement l’accès à Penn Station, la principale gare new-yorkaise, depuis le New Jersey. Pour l’instant, les deux tunnels sous l’Hudson qui y mènent, d’une voie chacun, en limitent le débit à environ 23 trains par heure. Or, les très nombreux trains de banlieue de NJ Transit, l’agence publique du New Jersey, se mêlent sur cet axe aux grandes lignes de la compagnie nationale Amtrak, et en particulier aux trains rapides Acela Express conduisant à Philadelphie et Washington. L’idée est de creuser un nouveau tunnel à deux voies réservées aux lignes de banlieue, qui aboutira à une annexe de Penn Station parallèle au bâtiment actuel, sous la 34e rue. On pourra ainsi passer à 48 trains par heure. L’ensemble est estimé 8,7 milliards de dollars (6,3 milliards d’euros), financés par le gouvernement fédéral, l’Etat du New Jersey et le port (mais pas par New York !). Les travaux ont démarré l’été dernier. L’inauguration est annoncée en 2017.

L’East Side Access
L’East Side Access, littéralement « accès au côté est » de Manhattan, est prévu depuis les années 1960. Il s’agit de créer une nouvelle gare terminus pour le Long Island Rail Road (LIRR), le très fréquenté train de banlieue qui comme son nom l’indique dessert toute l’île suburbaine de Long Island. Depuis 1910, ce dernier arrive à la gare de Penn Station, à l’ouest de Manhattan. Or, les études ont montré qu’une bonne moitié des voyageurs travaillant à Midtown (le centre de Manhattan) revenaient en arrière pour aller travailler à l’est… Un comble, alors que le LIRR passe en souterrain sous leurs bureaux sans s’arrêter ! D’où l’idée d’amener une partie des trains à l’autre grande gare new-yorkaise, Grand Central, actuellement réservée aux trains de la banlieue nord. Un tunnel à deux niveaux destiné au métro et au LIRR a déjà été percé sous l’East River entre 1969 et… 1989. Si la ligne de métro qui l’emprunte a fini par être achevée en 2001, le passage des trains de banlieue avait été remis à plus tard. Les travaux ont finalement été relancés en 2007 : il reste en tout 5,6 km à percer. La nouvelle branche du LIRR doit aboutir dans une vaste gare souterraine creusée sous les quais de Grand Central. Le but du jeu est d’accroître la capacité du LIRR et surtout de soulager Penn Station – ce qui permettra notamment d’accroître le nombre de trains grandes lignes – et les transports publics de Midtown. Le tout doit ouvrir fin 2016. Il y en a pour 7,3 milliards de dollars (5,3 milliards d’euros).
 

François ENVER

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Le système de gestion des circulations CBTC mis en ?uvre dans le métro de Madrid va permettre de décongestionner deux lignes particulièrement chargées Au regard de ses obligations contractuelles, la société Metro de Madrid n’était jusqu’à présent pas en règle. Sur ses lignes 1 et 6, les plus chargées du réseau, les rames étaient bondées. « Le standard imposé est de 3,49 voyageurs au m2 », explique Carlos Rodríguez Sánchez, directeur de la maintenance et de l’exploitation. Or, le taux d’occupation sur ces lignes était respectivement de 4,7 et 4,3. De plus, la fréquentation augmentant de 5 % par an, le gouvernement a demandé à son exploitant de mettre en œuvre des mesures lui permettant de respecter ses engagements. « La seule solution technique capable de solutionner la surcharge était de passer au CBTC (Communication-Based Train Control), ce que nous avons décidé de faire en 2004, poursuit-il. C’est un investissement de 104 millions d’euros. » Grâce au CBTC, en effet, l’intervalle théorique entre les rames peut descendre à 57 secondes sur la ligne 1 (350 000 voyages/jour) et à 48 secondes au lieu de 1mn 36 sur la ligne 6 (600 000 voyages/jour). De ce fait, la capacité de la ligne 6 passe de 26 000 à plus de 34 000 voyageurs par heure. Rendue possible par l’ouverture, en juillet 2000, d’un poste de commande centralisé du métro à la station Alto del Arenal (où travaillent 26 agents en trois-huit), l’installation du nouveau système de signalisation et de supervision des trains a été faite graduellement, en un an et demi. Sur la ligne 1, le CBTC est en fonctionnement depuis mai 2009 avec les 68 trains. Sur la 6, le basculement s’est fait en décembre, mais il ne sera 100 % opérationnel qu’en 2011 car si 25 rames sont équipées, l’entreprise attend « encore » de réceptionner 30 trains neufs courant 2010. Au contraire du système conventionnel, le CBTC permet l’exploitation des lignes par cantons glissants, le train calculant lui-même sa vitesse et sa distance par rapport au train précédent. En plus d’accroître la capacité des lignes et la fiabilité des circulations, ce système de gestion des trains de dernière génération permet de réduire significativement les coûts de maintenance. La solution Bombardier qui a été choisie (Cityflo 650) a pour avantage de pouvoir être mise en œuvre sans interruption des circulations. « C’est la demande de tous les exploitants de réseaux métro, souligne Joe Bastone, directeur du développement des solutions de signalisation chez Bombardier Transport. Notre solution qui utilise les communications radio sans fil peut être déployée tout en laissant l’ancien système en fonctionnement. » L’installation et les tests se sont donc déroulés pendant les heures de maintenance, soit de 2h30 à 5h30. A ce jour, 76 % des 3,5 millions de Madrilènes ont une station de métro à moins de 600 m de chez eux. Un métro qui a déjà gagné 11 % de capacité sur ses lignes en surcharge grâce au passage à la conduite automatique. La fonction sans conducteur qui est incluse dans le Cityflo 650 ne sera pas opérationnelle : cela ne fait pas partie des projets du métro de Madrid.
 

Cécile NANGERONI