Ville, Rail & Transports

Étiquette : métro

  • Systra maître d’?uvre du tramway de Casablanca

    Systra a été choisi pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca Le groupement mené par Systra a été choisi, sur appel d’offres international, par Casablanca Transports S.A. (Casa Transports) pour assurer la maîtrise d’œuvre de la première ligne de tramway de Casablanca. Systra est associée à sa filiale Systra Maroc, créée en 2005, et à CID (Conseil d’Ingénierie et Développement), ingénierie marocaine. Le groupement a en charge la maîtrise d’œuvre complète du projet : études détaillées, préparation du cahier des charges, lancement des appels d’offres aux entreprises, maîtrise d’œuvre travaux. En 2008, Systra avait déjà réalisé les études préliminaires et d’avant-projet de cette première ligne de 29 km et 50 stations, qui s’inscrit dans le cadre d’un plan de développement des transports publics. A terme, le réseau comportera 4 lignes de tramway totalisant 76 km.
    Selon L’Economiste, journal économique marocain, Systra l’a emporté face à trois groupements : Egis Rail, Team Maroc (français) ; Ferconcult, Globalvia, Techniprojet TP, Al Khibra (portugais) ; Ingerop, Ingema, Coteba, Reichen & Robert, Groupe 3 architectes (français).
    Pour l’assistance à maîtrise d’ouvrage, c’est un groupement hispano-belgo-marocain (Ayesa, Transurb technirail, ADI) dont le mandataire est Ayesa, qui a été retenu face à quatre concurrents : Egis Rail, Team Maroc, Transamo (français) ; Sener Ingeniera y Sistemas, Setec Maroc (espagnol) ; Ferconsult, Globalvia, TechniprojetTP, Al Khibra (portugais) ; Systra, Systra Maroc (français).
    Selon le même journal, le marché de la plate-forme ferroviaire doit être adjugé dès ce mois de juin, pour un commencement des travaux en octobre. La mise en service de la première ligne de tramway est prévue pour le 12 décembre 2012.
     

    François DUMONT

  • La nouvelle rame de métro MP05 est une tête connue

    Le choix du matériel roulant pour la ligne 1 du métro parisien a porté sur le même que sur la ligne 14 mais en un peu plus moderne Ce sont 49 rames de métro sur pneus MP05 (plus 10 en option) que la RATP a commandées à Alstom en octobre 2005. Ces rames de six voitures sont fonctionnellement identiques aux rames MP89 équipant la ligne 1 depuis 1997 et transportant en heure de pointe jusqu’à 1 000 voyageurs. Du point de vue dimensionnel, la compatibilité est totale entre les deux matériels, qui occupent la totalité des quais de 90 m le long desquels 18 portes à deux vantaux sont disposées. Par son absence de cabine de conduite, le MP05 est techniquement équivalent à la version automatique du MP89 qui équipe la ligne 14.
    Les principales différences visibles seront dans les choix de couleurs vives et l’installation d’une information voyageurs de type multimédia embarquée ; pour la configuration des places assises, les habitués ne seront pas dépaysés. Moins visibles sont les changements liés à l’évolution des équipements de communication sol-train.
    Les études du MP05 sont d’ores et déjà terminées, et sa fabrication, en cours. Outre la rame arrivée à Paris, les premiers trains automatiques sont en essais au CEF de Valenciennes, où tout leur environnement a été reconstitué, y compris une voie (escamotable) pour roulement sur pneus et le PCC.
     

    Patrick?LAVAL

  • Métros légers, bus hybrides et prix cassés

    Vienne, capitale de l’Autriche, accueillait le 58e congrès de l’UITP (Union internationale des transports publics), du 8 au 11 juin Plus de 2 200 délégués de 80 nationalités, dont de nombreux Asiatiques, ont visité l’exposition « Mobilité et transport urbain » organisée, comme à l’accoutumée, en marge du congrès UITP. Quelque 350 exposants en provenance d’une quarantaine de pays avaient investi 26 000 m2 de la « Messe Wien », à deux pas du Prater et de sa grande roue… Au fil du temps, l’expo est devenue le baromètre « tendances » des acteurs de l’innovation. Le cru 2009 ? Métros automatiques et autobus hybrides. Siemens et Ansaldo Breda dévoilaient chacun un nouveau produit : pour le premier, le Cityval/Airval sur pneumatiques, avec système de guidage Lohr Industrie dérivé du Translohr ; et pour le second, un véhicule plus conventionnel, à roulement « fer », destiné à Brescia. Economie d’énergie oblige, tous les constructeurs d’autobus (ou presque) présentaient un modèle hybride à moteur thermique. Première mondiale, le Citaro hybride avec pile à combustible faisait son apparition sur le stand Mercedes. Seul tram, le Stadler pour Munich. Bombardier montrait la maquette du futur Flexity 2, annonçant son intention de concourir à Rennes avec le Skytrain. Le premier bus du turc Temsa était là. Signe des temps, les anciens pays de l’Est (et, pour la première fois, la Chine !) étaient venus casser les prix. Belkommunash proposait son trolley en 12 m à… 200 000 euros ! De quoi s’amuser au congrès de Vienne : nous y revenons dans un tout prochain numéro.
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Skytrain de Vancouver, un réseau qui prospère

    Le réseau Skytrain transporte 245 000 voyageurs par jour ouvrable et son trafic double quasiment tous les dix ans Le Skytrain de Vancouver, conçu et construit par Bombardier, est géré par Translink, à la fois opérateur et autorité organisatrice pour l’ensemble des transports collectifs déployés sur un territoire de 2 000 km2, le plus grand du Canada.
    Dans sa configuration actuelle, le réseau Skytrain est exploité selon deux lignes, qui représentent au total 49 km et 33 stations. Il transporte 245 000 voyageurs par jour ouvrable, avec un parc de 210 voitures.
    Le trafic du Skytrain double quasiment tous les dix ans : 21 millions de voyageurs en 1988, 43 en 1998 et 71 en 2006 ! Entre 1987 et 2007, le nombre de voyageurs a augmenté de 255 % mais, dans le même temps, celui des agents en charge de son exploitation et de sa maintenance ne s’est accru que de 80 %. Le système transporte aujourd’hui plus de 70 millions de voyageurs par an, tout en ne mobilisant que 550 agents ! Parce qu’il est de type « manless » et non seulement « driverless » (bien sûr sans conducteur, mais surtout sans aucun personnel à bord), parce que ses véhicules, dépourvus de pièces tournantes, ne requièrent qu’un minimum d’entretien, et que leur grande légèreté ne fatigue jamais l’infrastructure, le Skytrain de Vancouver se révèle d’un coût d’utilisation exceptionnellement bas. Ainsi, en 2007, les recettes issues de la seule vente des titres de transport ont couvert 106 % des dépenses d’exploitation ! La fraude reste marginale (environ 2 à 4 %). Il est vrai que les contrevenants doivent immédiatement régler une amende de 135 dollars canadiens…
    Dès le début de l’année prochaine, commencent les travaux d’une troisième ligne de 11 km, baptisée « Evergreen ». Elle sera construite dans le cadre d’un PPP (partenariat public-privé), qui permettra le partage des risques, et devrait surtout donner à ses commanditaires une sérieuse garantie que le « timing » du projet se verra en définitive bien respecté. La mise en service d’Evergreen a été fixée pour 2014. Deux autres extensions du Skytrain sont d’ores et déjà en préparation, l’une de 6 km vers Surrey, avec une ouverture prévue en 2020, et l’autre de 12 km pour la desserte de l’Université de Colombie Britannique (UBC), également envisagée pour la même échéance, mais dont on pense qu’elle ouvrira très probablement avant… Il existe enfin un dernier projet « fer » sur la région de Vancouver dont la concrétisation devrait intervenir dès cette année : c’est une ligne nouvelle d’une vingtaine de kilomètres, en partie souterraine, pour relier au centre-ville l’aéroport et Richmond. Mais cette fois, elle fera appel au mode ferroviaire le plus traditionnel…
     

    Philippe HÉRISSÉ

  • Débuts poussifs pour le nouveau métro de Bruxelles

    La Stib promet que le nouveau système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin Le « nouveau métro » bruxellois a été lancé en grande pompe le 4 avril dernier, campagne de communication à l’appui vantant des lignes ultraperformantes. Et depuis à la Stib, la société des transports intercommunaux de la capitale belge, on s’en mord un peu les doigts. Parce que « cette transformation majeure du réseau, la plus importante depuis 1976 », selon le directeur du métro Luc Bioul, connaît des ratés significatifs. Problèmes majeurs de régulation du trafic, problèmes aussi avec les afficheurs électroniques accrochés sur les quais qui indiquent la situation des rames sur la ligne, le temps d’attente et la direction du prochain métro. Pour les usagers, à qui on avait promis un réseau plus efficace, une augmentation des fréquences, avec enfin (17 ans plus tard que prévu…) le bouclage de la petite ceinture via l’ouverture de la station Gare de l’Ouest, cela a signifié ces dernières semaines retards et métros bondés… « Les autorisations d’exploitation sont arrivées la veille de l’ouverture, explique Luc Bioul. Les tests sur site n’ont pu commencer qu’à ce moment-là, nous avons dû les faire avec les voyageurs alors que nous avions prévu de les faire à vide en décembre dernier. » Si tout avait été au point, cela aurait pu fonctionner, mais le système de régulation mis au point par Thalès a connu des ratés significatifs : calqué sur le modèle utilisé à Paris, il a dû être paramétré pour Bruxelles, ce qui s’est avéré plus complexe que prévu. « Les dispatcheurs ont eu des journées terribles, raconte Luc Bioul. Leurs écrans sont parfois restés noirs pendant des heures. Ils ont dû organiser le cadencement à vue ! ». La Stib promet que les choses vont s’améliorer, le système devrait être au point dans la deuxième quinzaine de juin. Quand aux afficheurs ? « On y travaille », annoncent les panneaux qui recouvrent provisoirement les appareils défectueux dans les stations. En revanche, pas de geste commercial à attendre pour les usagers malmenés, la direction commerciale de la Stib estime que ce n’est pas la bonne méthode pour calmer la grogne…
     

    Isabelle ORY

  • Veolia inaugure à Séoul son premier métro d’Asie

    Avec la ligne 9 du métro de Séoul, qui doit ouvrir ses portes à la fin mai, Veolia Transport dispose d’une nouvelle vitrine en Asie Ce n’est pas encore le pays du métro calme, mais il fait ce qu’il faut pour y ressembler. Et répondre à de grands défis. Surtout à Séoul. Avec 25 millions d’habitants (11 dans la ville centre et 14 dans la région), la capitale concentre la moitié de la population sud-coréenne et occupe le rang de sixième métropole mondiale. La prospérité coréenne, accompagnée d’une énorme croissance urbaine, s’est traduite par une colossale augmentation du parc automobile. Entre les années 70 et les années 2000, la population de Séoul a été multipliée par deux et le parc automobile par 50.
    La ligne 9 qui va entrer en service dans les prochains jours, est donc la bienvenue. Elle va notamment soulager les lignes de métro existantes : la ligne 2, par exemple, a un taux d’occupation de 221 %. La nouvelle venue va compléter un dispositif déjà conséquent : avec 300 km de lignes, 265 stations, Séoul a un solide réseau de métro, qui réalise 6,2 millions de voyages/jour, soit 35 % des déplacements. Malgré le développement du transport public, Séoul n’a pas gagné la partie contre la congestion : en témoignent les quelque deux heures qu’il faut pour rejoindre en car le centre-ville depuis l’aéroport au petit matin, comme les embouteillages dissuasifs le soir à la sortie des bureaux.
    La L9 n’est pas seulement la neuvième ligne du métro de Séoul. Un peu comme la ligne 14 à Paris, elle marque une rupture par rapport au réseau existant. Ce n’est pas qu’elle soit comme Météor une ligne sans conducteur. Pour des raisons sociétales ou sociales, l’automatisme intégral ne « passe » pas bien en Corée. Du moins à Séoul, car le futur métro Busan – Gimhae, que Veolia compte bien exploiter, sera, lui, entièrement automatique. La nouveauté, c’est le recours dans la capitale à un concessionnaire privé, les huit lignes du réseau actuel étant exploitées en régie par le gouvernement de Séoul. Veolia, choisi par le concessionnaire à l’issue d’un appel d’offres international, poursuit ainsi son apprentissage de groupe de transport en Asie : après le tramway de Hongkong, après les bus de Nankin, en attendant le métro de Bombay, c’est au tour du métro de Séoul de rejoindre le portefeuille conquis par Veolia Transport, aujourd’hui allié à RATP Développement pour l’Asie dans Veolia Transport RATP Dev Asia. Un portefeuille total de « 100 millions d’euros en année pleine », selon Cyrille du Peloux, DG de Veolia Transport, qui a fait début avril une tournée de ses premières conquêtes asiatiques (Séoul, Hongkong, Nankin). Le métro de Séoul pour sa part représentera de 30 à 40 millions d’euros.
    Mais la ligne 9, plus qu’une ligne Veolia, est une ligne Hyundai-Rotem. Rotem, filiale de Hyundai, fournit les matériels roulants. Seoul Metro Line 9 (SML9), la société concessionnaire de la ligne pour 30 ans a pour principaux actionnaires Rotem et la banque Macquarie. Le 29 juin 2007, SML9 a confié l’exploitation, pour dix ans à partir de la mise en service, à la société Seoul Line 9 Company Ltd (80 % Veolia Transport Korea, 20 % Hyundai-Rotem), la maintenance des matériels roulants étant assurée par une deuxième joint-venture (80 % Rotem, 20 % Veolia).
    Pour la Corée, ce recours au privé est le moyen de mise en œuvre du programme de transport public lancé en 2004. Signe de l’attention des pouvoirs publics, Lee Myung-bak, le président de la République inaugurera au côté du maire de Séoul la ligne 9. D’où, le temps de caler les deux agendas, quelques hésitations sur le jour précis de mise en service : le 29 mai ? Le 30 ? un peu après ? Quoi qu’il en soit la ligne 9 n’est qu’une étape. En mai, afin de lutter contre la crise, Lee Myung-bak a présenté un nouveau plan. Alors que le pays fourmille déjà de projets de métros, le président de la République a annoncé, comme Nicolas Sarkozy l’a fait pour le Grand Paris, un projet de relations rapides entre les villes satellites du grand Séoul et la capitale : 150 km de lignes, qui seront construites en PPP, dont l’exploitation commencerait en 2016. Un plan très ambitieux de pistes cyclables le complète, avec l’objectif de devenir le 3e pays en termes de parts modales dans les 5 prochaines années. Aujourd’hui la part  du vélo est inexistante. Les Sud-Coréens ont remporté des paris plus ambitieux. Au lendemain de l’armistice de Pan Mun Jon, le pays était l’un des plus pauvres du monde, encore plus démuni que le frère ennemi du nord. Il est aujourd’hui l’un des plus riches.
     

    François DUMONT

  • Travaux herculéens au c?ur de Singapour

    Singapour va dépenser 10,2 milliards d’euros pour doubler son réseau de métro d’ici 2020. Un chantier colossal.
      Cross Street, au centre de Singapour : des grues, des pelleteuses et des bulldozers, alignés en procession, s’activent bruyamment. Déjà, on devine la tranchée et le trou béant qu’ils s’apprêtent à creuser : les futurs tunnels et gare de l’endroit, sur la Downtown Line, l’une des quatre nouvelles lignes de métro que la Land Transport Authority (LTA), l’autorité de tutelle des transports terrestres de Singapour, a programmées. Avec les trois autres lignes : Circle, Thomson et Eastern Region, et les extensions (Tuas et North South) au réseau actuel, celui-ci verra son kilométrage doubler d’ici 2020, passant de 138 à 278 km (inclus les 29 km des lignes de métro léger circulant en banlieue). Budget de l’opération : plus de 10 milliards d’euros !
    Ce programme ambitieux s’inscrit dans le cadre d’un « Master Plan » pour le développement de l’ensemble des transports dans la cité-Etat. Ce document stratégique, dont le mot d’ordre est « un système centré sur l’usager », ambitionne de faire passer la part des transports publics de 63 % aujourd’hui à 70 % en 2020. Sachant que sur cette île de 700 km2, le nombre des déplacements quotidiens, tous modes confondus, devrait passer sur la période, compte tenu de la démographie et des mutations économiques, de 5 à 10 millions et que la fluidité logistique et un environnement préservé constituent deux clés majeures de la compétitivité et de l’attractivité locales, on comprend mieux l’importance accordée au métro dans ce schéma.
    En ces temps de crise et de relance économique, la LTA a plutôt tendance à accélérer son calendrier : les appels d’offres pour le 3e tronçon de la Downtown Line (19 km) seront lancés courant 2009, et ceux des nouvelles lignes Thomson (27 km) et Eastern Region (21 km) suivront.
    La Circle Line, quasi achevée, devrait entrer progressivement en service dès cette année. Alstom vient d’ailleurs de livrer la dernière des 40 rames Metropolis qui l’emprunteront. Ces trains circulent déjà sur la North Eastern Line. Réalisée par un consortium mené par le groupe français dans le cadre d’un contrat clés en main signé en 2001, la Circle Line sera, avec 40 km, la plus longue ligne entièrement automatique au monde.
    D’une ligne à l’autre, les modalités de mise en concurrence diffèrent. Contrat clés en main pour la Circle Line, mais au contraire fragmentation des lots pour la Downtown, « afin de donner leur chance aux petites entreprises locales », explique Alistair Sim, directeur régional de Soletanche Bachy, qui a déjà quinze réalisations ferroviaires à Singapour, dont ses deux chantiers du moment, les gares et tunnels de Cross Street avec Samsung, et Bugis avec le singapourien Koh Brothers. Parmi les autres lauréats des tronçons 1 et 2 de la Downtown Line, citons Alstom, qui a remporté la pose des voies, Westinghouse la signalisation et les portes palières des quais, Bombardier le matériel roulant, la Cnim les escalators et trottoirs roulants, Otis les ascenseurs, ST Electronics la communication, Thales les équipements de billetterie, etc. Les entreprises étrangères, on le voit, sont nombreuses. « Il n’y a aucun obstacle à leur participation, bien au contraire : la LTA n’a pas hésité, en 2008, à organiser un “road show” mondial pour présenter ses projets, rappelle-t-on à la Mission économique française de Singapour. L’Etat entend s’assurer du concours des meilleurs, sans aucun autre critère que l’excellence. »
    Multiplicité des projets, transparence des appels d’offres, paiements rubis sur l’ongle… Singapour est devenue une place particulièrement attractive. « Pour les technologies de parois, nous avions deux concurrents voici deux ans, ils sont une dizaine aujourd’hui, et les prix se resserrent », assure Alistair Sim. De même, un consortium inédit, constitué par le japonais Kawasaki et son partenaire chinois CSR Qingdao Sifang, vient de remporter un contrat pour la livraison de 22 trains de six voitures destinés aux lignes North South et East West. La concurrence va également s’accroître pour l’exploitation des lignes, prévient la LTA. A ce jour, deux entités se la partagent : la SMRT gère les lignes East West et North South et a obtenu la concession de la Circle Line, tandis que SBS Transit exploite la ligne North East. « Les concessions seront raccourcies, de 30 ou 40 ans aujourd’hui à 15 dans le futur, pour gagner en flexibilité », précise la LTA.
    Une présence à Singapour reste plus que jamais cotée en termes d’expérience et de crédibilité. « Le Master Plan de la LTA exprime une vision, avec des objectifs et des modalités de réalisation parfaitement identifiés, estime Michel Obadia, directeur d’Alstom Transport pour la région Asie-Pacifique. La cité-Etat ayant les moyens de sa politique, on peut y proposer et mettre en œuvre nos techniques et solutions les plus évoluées. A bien des égards, Singapour est devenue la référence mondiale en matière de métro. » Richard Jorez, responsable Asie de la Cnim, confirme : « Notre contrat d’escalators est le premier à Singapour. Cette expérience prestigieuse nous servira assurément ailleurs ! »
     

    François BOUCHER

  • Un guidage pour les aveugles testé dans le métro parisien

    Blue Eyes, voici le nom d’une application qui pourrait  révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels Blue Eyes, ce n’est pas la chanson d’Elton John, mais le nom d’une application qui pourrait bien révolutionner les déplacements en transports en commun des déficients visuels. Ce n’est ni plus ni moins qu’un guide vocal fonctionnant sur téléphone mobile associé à un système de positionnement géographique (comme le GPS) destiné à fonctionner dans les couloirs du métro. Après l’avoir testé à petite échelle en 2006, la RATP lance maintenant une expérimentation au pôle d’échanges Charles-de-Gaulle-Etoile, « avec un petit circuit comprenant les stations Iéna, Alma-Marceau et Franklin-Roosevelt. Trente testeurs y participent du 13 au 15 mai », précise Danielle Gance, responsable des produits innovants à la RATP. Partant du principe que les nouvelles technologies peuvent faciliter nos déplacements, la RATP et le Stif ont lancé ce programme dont le nom s’inspire du Bluetooth, la norme de communication sans fil qui est ici utilisée pour faire communiquer portable et balises disséminées dans le métro.
    L’utilisateur doit au préalable télécharger l’application Blue Eyes sur son mobile (trois modèles Nokia compatibles à ce jour), préciser son trajet via le clavier ou oralement et… mettre son oreillette. L’application calcule alors l’itinéraire et lance le guidage comme, par exemple, « prendre le couloir en face » ou « faites demi-tour ». « Le voyageur est détecté quand il passe dans la zone de rayonnement d’une balise, sa position est calculée, et s’il s’est trompé, il est réorienté », poursuit-elle. Le produit semble très prometteur. Y compris, à l’avenir, pour les seniors, les voyageurs occasionnels, les touristes. Ces testeurs-là seront également sollicités d’ici à la fin septembre avant de tirer des conclusions sur l’avenir de Blue Eyes. Un déploiement pourrait ensuite être envisagé à l’échelle du réseau métro et RER. Mais pas avant deux ou trois ans, il y a quelque 10 000 balises à implanter…
     

    Cécile NANGERONI

  • Le Grand Paris qu’ils vont faire

    130 km de métro automatique reliant les grands pôles économiques de la région capitale : une annonce à plus de 20 milliards d’euros C’est l’annonce la plus choc pour le Grand Paris dévoilée ce 29 avril par Nicolas Sarkozy : une rocade parcourue par un train automatique de grande capacité reliant à pas moins de 80 km/h les aéroports et les pôles d’activité économique de Roissy, Orly, La Défense, Saclay, Clichy, Montfermeil, Noisy au cœur de la capitale et aux fortes zones habitées du Grand Paris.
    Du côté de Christian Blanc, on l’imaginait essentiellement en souterrain, histoire d’accélérer les choses et de limiter les impacts en surface susceptibles de freiner les procédures. Nicolas Sarkozy a, au contraire, précisé qu’il préférait que cette « vitrine mondiale » soit réalisée « en aérien, dès que possible, pour participer à la scénographie urbaine et mieux faire découvrir la plus belle ville du monde ».   
    Maillé, entre autres, sur les terminus du métro, il fonctionnerait 24 heures sur 24. Coût estimé : quelque 21 milliards d’euros, avec les premiers coups de pioche attendus dès 2012, pour un chantier à mener dans les dix ans à venir. On le présente comme une sorte de synthèse entre le « grand huit » de Christian Blanc, secrétaire d’Etat à la Région capitale, et le plan de mobilisation présenté tout récemment par Jean-Paul Huchon. Entre ces deux-là, on promettait le bras-de-fer obligé en période préélectorale.
    En fait, Nicolas Sarkozy joue le consensus. S’il lance son « projet phare » avec la rocade, c’est en précisant que sur 80 % de son tracé elle est compatible avec le projet Arc Express, évalué entre 6 et 10 milliards d’euros. Arc Express, c’est l’une des priorités de la région sur le long terme. Un trajet commun avec le projet Blanc pourrait être trouvé, en particulier sur le sud-est, la traversée du Val-de-Marne et le nord-ouest entre La Défense et Roissy. La compatibilité reste toutefois à peaufiner dans les deux mois à venir, avec un tracé final à affiner… 
     

    Pascal GRASSART

  • Les trois Grand Paris du transport

    Le 29 avril, le président de la République, Nicolas Sarkozy, a dévoilé les grandes lignes de son projet pour le Grand Paris Grand Paris : l’expression était taboue. Bertrand Delanoë en préparait l’émergence et Pierre Mansat, adjoint au maire ne faisait rien d’autre avec sa conférence métropolitaine. Mais on se gardait bien de prononcer l’expression, sûre qu’elle ferait tout capoter en réveillant les méfiances, les particularismes. Nicolas Sarkozy, lui, a fait du tabou son totem, affiché l’objectif, et confié à Christian Blanc un secrétariat d’Etat portant le nom maudit.
    Après bien des doutes – Christian Blanc travaillant en secret, et la prochaine bataille des régionales venant à la traverse des projets –, Nicolas Sarkozy a abattu ses cartes. On avait compris, à l’issue de la réunion avec Jean-Paul Huchon, le 24 avril, qu’on s’acheminait plutôt vers un partenariat. De fait, pour Nicolas Sarkozy, l’Etat ne retranche rien à ce qu’ont décidé les élus, et ce qu’il annonce vient en plus.
    Deux niveaux de décision, donc. L’un pour répondre aux besoins des Franciliens, qui souffrent d’un système de transport « à bout de souffle ». Sur ce point, c’est le plan d’urgence de l’Ile-de-France qui s’impose. « Je prépare l’avenir. Ce n’est pas pour retrancher. C’est pour ajouter », a dit le président de la République. Les projets qu’il a cités sont sans doute les plus forts à ses yeux : le prolongement d’Eole à la Défense, celui de la ligne 14. Et, a-t-il demandé, une seule régulation du trafic pour la SNCF et la RATP, qui doivent revoir leurs systèmes d’exploitation.
    Deuxième niveau, le moyen terme. C’est le projet-phare de Christian Blanc, 130 km qui reprennent le concept de la RATP (un métro automatique en périphérie), mais prennent place plus au large, plutôt du côté des projets de la SNCF, et qui se retrouveraient au bout du compte, ultime surprise du chef, plutôt aériens que souterrains. Quoi qu’il en soit, ces 130 km s’inscrivent dans la relance, et devront être la vitrine de notre savoir-faire. Nicolas Sarkozy, en homme pressé, pense que dix ans suffiront à mener à bien le projet d’environ 21 milliards d’euros.
    Dix ans durant lesquels les dix équipes d’architectes, à qui il avait confié la tâche de repenser sur le long terme la métropole, sont invitées à accompagner les premières réalisations. Car aux deux niveaux de décision s’ajoute la prospective. Ces architectes, dont nous présentons rapidement les projets dans les pages suivantes, ont dans l’ensemble préparé les esprits à quelques conversions majeures. Changement d’échelle, pour penser la capitale bien au-delà du périphérique. Développement général des transports publics et des modes doux, sonnant la fin de l’ère automobile. Massification urbaine, pour éviter l’actuelle plaie du mitage et répondre aux impératifs environnementaux. Fin d’une organisation radiale ou centralisée, au profit d’une ville – selon les inspirations plus ou moins jargonnantes des uns ou des autres – polycentrique, poreuse, ou en rhizome.
    Reste à savoir, avant que ces lendemains ne chantent, comment les quelque 35 milliards nécessaires vont être trouvés. Et comment les projets à moyen terme de la région et le métro automatique de l’Etat vont se concilier.
     

    François DUMONT