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La capitale vietnamienne entend se doter d’un réseau de métro performant, répondant aux immenses enjeux de son développement Le 1er août 2008, Hanoï a triplé sa superficie et doublé sa population. C’est en effet à cette date qu’est entrée en vigueur la fusion de la capitale du Vietnam avec plusieurs collectivités locales voisines : la province de Ha Tay, le district de Me Linh et trois communes de la province de Hoa Binh.
Le « grand Hanoï » est désormais une ville de 6,2 millions d’habitants, répartis sur 334 500 ha. Dans cette mégalopole que l’exode rural risque d’encore faire grossir et le parc automobile croissant de congestionner, un réseau performant de transports en commun, en particulier ferroviaire, s’impose plus que jamais. Aussi bien, cinq lignes de métro figurent-elles au programme du schéma directeur qui planifie le développement des transports de la ville à l’horizon 2030. Leur longueur totale atteindra 193 km et leur capacité 2,6 millions de passagers par jour. Le tout pour un coût global évalué à 7,35 milliards de dollars (5,5 milliards d’euros).
Parmi ces lignes, celle du métro léger reliant la gare de Hanoï au dépôt de Nhon est la plus avancée. Systra, après en avoir réalisé les études de faisabilité entre 2004 et 2006, s’est vu confier, en novembre 2007, la consultance générale, de la conception à la mise en service, en passant par l’organisation des appels d’offres et la supervision de la construction. « Il s’agira d’une ligne traversant la ville d’est en ouest, sur un parcours de 12,5 km, entre la gare de Hanoï et le dépôt de Nhon, confie Alexis de Pommerol, le directeur du projet chez Systra. Outre la gare ferroviaire, deux universités et le pôle intermodal de Cau Giay seront desservis : autant de gages d’un trafic important. » Le budget de cette ligne, 9 trillions VND (environ 515 millions de dollars, 385 millions d’euros), vient d’être approuvé, début janvier 2009, par les autorités. Les appels d’offres pour sa réalisation devraient se dérouler au 1er semestre 2009, et les travaux commencer fin 2009. La mise en service est annoncée pour 2014.
Deux autres lignes ont été approuvées par les autorités. Tout d’abord, le tronçon Giap Bat – Gia Lam de la ligne n° 1 reliant, selon un axe sud-est, les zones de Ngoc Hoi et Yen Vien. Le budget de ce tronçon, d’une longueur de 15,36 km (contre 35 km pour la ligne entière) est estimé à 1,7 milliard de dollars (1,3 milliard d’euros). Il sera cofinancé à hauteur de 71,8 % par la Japan Bank of International Cooperation (JBIC.) Empruntant partiellement les voies ferrées nationales, c’est la Société des chemins de fer du Vietnam qui en sera le maître d’œuvre et l’exploitant, assistée par une entreprise publique spécialisée, la Transport Investment and Consultant Joint Stock C°. Traversant des zones très peuplées et sept arrondissements différents, elle ne devrait être opérationnelle qu’en 2017.
Quant au tronçon de la ligne numéro deux reliant le centre-ville à la gare routière de Hadong, au sud-est, long de 13 km et fort de 10 stations, il devrait voir le jour grâce à la coopération chinoise. Le principe en a été décidé lors de la visite en Chine du Premier ministre vietnamien, Nguyen Tan Dung, en octobre dernier. Les détails de l’opération restent cependant à affiner, même si les autorités font montre de volontarisme.
Quid des autres liaisons ? La JBIC s’est engagée à soutenir le second tronçon de la ligne 2, desservant l’aéroport de Noi Bai, mais rien n’est définitivement arrêté. Pour le reste, le gouvernement vietnamien semble disposé à étudier toutes propositions, y compris étrangères et privées. Ainsi de la ligne 5, reliant le lac de l’Ouest à l’arrondissement de Hoa Lac, pour laquelle un BOT serait envisagé.
Une preuve du pragmatisme et de la volonté politique des autorités de Hanoï de mener à bien leur programme, malgré la difficulté croissante à dégager des financements.
 

François BOUCHER

Alstom a dû relever un défi ambitieux pour faire rouler à Lausanne un métro capable de gravir de pentes à 12 % et de freiner efficacement A Lausanne, le métro pourrait s’appeler « ascenseur urbain ». Son dénivelé de 338 m – 373 m à Ouchy et 711 m à Croisettes – , une première mondiale pour un métro, même sur pneus, a constitué le principal challenge pour les ingénieurs d’Alstom. Une source de nouveaux questionnements aussi. Ainsi, à la station Lausanne-CFF, la plus pentue, fallait-il restituer la verticalité des portes ou au contraire maintenir l’angle droit avec le sol à 12 % ? C’est la seconde solution qui a été choisie, perçue comme moins perturbante finalement, malgré la vision claire pour le voyageur de portes palières penchées. L’avantage, c’est en fait qu’elles soient parfaitement alignées avec celles de la rame à l’arrêt en station. Sinon, c’était le mal de mer assuré !
Autre spécificité du système lié à la pente moyenne de 5,7 % : un freinage constitué de quatre freins complémentaires. « Il y a d’abord un freinage électrique à récupération d’énergie qui est réinjecté dans le circuit pour le train suivant, ensuite un freinage par rhéostat pour dissiper l’énergie qui présente l’avantage d’être peu bruyant, enfin, un système pneumatique et un autre à patin magnétique qui se comporte comme un aimant », énumère Stéphane Bourland, le directeur de projet M2 d’Alstom Transport. Toujours pour la pente, les bogies sont tous motorisés, d’où une grande accélération (1,5 m/s2. Par ailleurs, même si la ligne est à 90 % en tunnel, il a fallu songer aux fréquentes intempéries : on a installé un chauffage de rails et les rames possèdent un système de brosses à neige !
Depuis le 27 octobre, donc, date de la mise en service du M2 après une inauguration officielle qui avait eu lieu dès le 18 septembre, Lausanne a détrôné Rennes en devenant la plus petite ville du monde dotée d’un métro. Le bassin de population intéressé par le métro atteint toutefois les 300 000 personnes en incluant les communes rurales jusqu’à 25 km de Lausanne. De plus, « 20 % des emplois de Lausanne sont situés à moins de 300 m d’une station de métro », assure Michel Henry, responsable de la gestion de l’offre au PCC des TL. Après un lancement retardé pour obtenir le taux de fiabilité de 95 %, des débuts un peu chaotiques, ponctués de pannes, après cinq semaines d’exploitation, le métro automatique de Lausanne n’avait plus en moyenne qu’un incident significatif (avec arrêt de plus de 10 minutes) par semaine. « C’est encore beaucoup dans l’absolu, reconnaît Stéphane Bourland. Mais c’est peu pour un démarrage. Les incidents sont souvent liés aux voyageurs, il reste un apprentissage à faire. »
De son côté, Marc Badoux, directeur adjoint aux TL (Transports publics de la région lausannoise), estime que la ligne « donne une nouvelle image des transports urbains, et globalement l’accueil des clients est enthousiaste, mais le reste du réseau souffre de la comparaison ». En plus de ses bus dont le réseau de 33 lignes a été réorganisé en rabattement sur le métro au 14 décembre, la ville compte aussi un tram-train, le M1. Mais l’arrivée du métro automatique constitue indéniablement un saut technologique. Vingt minutes suffisent pour traverser la ville du nord au sud, les deux gares, CFF et Flon, sont desservies et les fréquences sont conséquentes : trois minutes à la pointe sur le tronçon central le plus chargé, entre gare CFF et Sallaz – l’exploitation est en effet organisée en deux boucles imbriquées, dont une petite centrale –, six minutes ailleurs.
Mi-décembre, les TL s’interrogeaient déjà sur l’opportunité d’acheter de nouvelles rames : avec un parc de 15, impossible d’augmenter les fréquences. Or la fréquentation atteignait déjà les 60 000 voyageurs par jour et grimpait en flèche. Heureusement, le taux de disponibilité des rames avait atteint les 98 % car 12 rames sont nécessaires en période de pointe (8 en heures creuses). Cependant, « dans 1 % des cas, le check-up complet de démarrage de chaque rame le matin détecte un problème d’ordre technique », révèle, Michel Giarnura, un responsable du dépôt. Ces problèmes sont réglés au fur et à mesure, mais restent notables : si ce taux atteignait 1,5 %, impossible de faire rouler le métro en conditions normales.
D’Ouchy à Croisettes, la ligne grimpe, et elle tourne aussi, donnant à l’utilisateur occasionnel un léger sentiment de montagnes russes. L’amplitude de service, de 5h36 à 0h30, et jusqu’à 1 heure les vendredi et samedi, répond aux besoins des Lausannois qui sont au bureau généralement tôt le matin. A 8h30 déjà, fin de la pointe, les rames sont loin d’être bondées. Idem à 17h. Enfin, l’ambiance sonore a été travaillée. Rigolo de temps en temps, sans doute lassant au quotidien : à la station Riponne-Maurice-Béjart, on entend des musiques et danseurs en hommage au chorégraphe qui a vécu à Lausanne ; à Bessières, sous la cathédrale, un bruit de carillon. Coup de chance : pas de grognements d’ours à la station du même nom…
 

Cécile NANGERONI