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Étiquette : métro
Pourquoi Systra réussit à Dubaï
Le Grand prix national de l’ingénierie 2008 est attribué à Daniel Dutoit, de Systra, pour le projet du métro de Dubaï Quoi de neuf sous le soleil de Dubaï ? Des gratte-ciels de plus en plus hauts, des îles artificielles… et un métro aérien qui doit être inauguré le 9 septembre 2009. Comme il se doit dans l’Emirat de tous les superlatifs, il s’agit du plus grand projet de métro du monde à l’heure actuelle. Et c’est Systra qui en assure la maîtrise d’œuvre. L’attribution de ce projet au leader français de l’ingénierie du transport urbain et ferroviaire n’avait pourtant rien d’évident sur les rives du Golfe, zone géographique traditionnellement située dans la sphère économique anglo-américaine. Mais Systra a dans son jeu un atout-maître lorsqu’il s’agit de construire un métro aérien. Ainsi, en 2003, lorsque l’Emirat de Dubaï a lancé un appel d’offres pour l’ingénierie du projet, Systra a obtenu l’affaire en partie en proposant un concept appelé « viaduc en U ». En soi, cette solution n’est pas nouvelle, mais Systra a innové en y incorporant des fonctions du système pour permettre de mieux répondre aux contraintes d’environnement – les viaducs n’étant pas toujours les bienvenus dans les agglomérations – tout en restant économique. Initialement, le projet des deux premières lignes de Dubaï, la rouge et la verte, était entièrement en viaduc. En cours d’étude, il a été toutefois décidé qu’une douzaine de kilomètres en centre-ville serait réalisée en souterrain. Reste que le viaduc représentera près de 64 km sur 75, et que pour la réalisation des lignes rouge et verte, Systra est depuis 2005 assistant à maître d’ouvrage avec la société Parsons et une équipe de près de 300 personnes sur place. La construction des deux premières lignes de métro n’est pas le seul projet de Systra à Dubaï : les travaux ont démarré sur une ligne de tramway de 15 km, la première de la région. Comme le précise Arnaud Valranges, directeur régional de Systra Amérique et Moyen-Orient/Afrique, « nous avons fait toutes les études l’année dernière, et l’appel d’offres international a été lancé pour la réalisation clés en main d’une première phase de 15 km avec comme exigence un système sans ligne aérienne. Nous avons été en charge de faire l’analyse des propositions : le groupement retenu pour la réalisation en 30 mois est constitué d’Alstom en tant que mandataire, avec Besix et Serco. » De ce fait, l’alimentation par le sol (APS) sera installée sur tout le tracé. Et les prochaines années promettent d’être passionnantes. « Dubaï est le plus grand chantier de la planète en matière de transports urbains : métros, tramways, monorail… Cette ville qui devrait atteindre 3 millions d’habitants en 2020 est LE grand laboratoire ! » pense Philippe Citroën, directeur général de Systra. Un réseau d’au moins 300 km de métro est déjà prévu : une ligne violette, souterraine et rapide, est à l’étude entre l’aéroport actuel et le futur (le plus grand du monde). La préqualification pour construire cette liaison de 50 km, dont 40 de tunnel quadruple, sera vraisemblablement lancée début 2009. Puis devrait venir une ligne bleue, plus à l’intérieur des terres… Sans compter les dessertes « locales » en tram ou autres sites propres, y compris dans les archipels artificiels en forme de palmier !
Patrick LAVAL
Le tracé du métro dynamise la ville de Lausanne
Au-delà de tous les aspects techniques du métro qui va traverser Lausanne du nord au sud, c’est toute la physionomie de l’agglomération qui va s’en trouver transformée « Ce métro n’unit pas seulement pas seulement Ouchy à Epalinges, il unit les Vaudois au XXIe siècle ! » Olivier Français, maire adjoint de Lausanne, saluait le 18 septembre la population lausannoise, rassemblée pour l’inauguration de la première ligne de métro de la capitale vaudoise. Mais, au-delà de tous les aspects techniques du métro qui va traverser Lausanne du nord au sud, c’est toute la physionomie de l’agglomération qui va s’en trouver transformée. Dans cette cité toute en collines et en vallées, ce nouveau lien souterrain va permettre d’importantes opérations d’urbanisme. Ainsi, le Flon, une ancienne friche industrielle, va se métamorphoser en un quartier où se mêleront logements, commerces et bureaux. A la place d’ateliers vétustes et déserts, 29 300 m2 de surfaces mixtes sont disponibles. Plusieurs galeries commerciales, des agences bancaires et des immeubles d’habitation vivifient ce nouvel espace urbain. Véritable point d’intersection des transports publics de l’agglomération lausannoise, la gare souterraine du Flon verra quotidiennement plus de 60 000 voyageurs fréquenter ses quais. La densification urbaine concerne aussi le nord de la cité lausannoise. Ainsi, près de l’arrêt La Sallaz, 91 logements vont accueillir 230 habitants. Plus haut, vers la station La Fourmie, un programme immobilier prévu pour 1 100 habitants est en cours. Au total, ce sont près de 53 000 m2 de surface habitable qui s’érigent à proximité du nouveau métro. La même démarche de dynamisation a prévalu avec la « coulée verte », cette large voie piétonnière qui relie la gare centrale de Lausanne au port d’Ouchy. Là où la tranchée du train à crémaillère coupait en deux les quartiers qu’elle traversait, la coulée verte les réunit dans une nouvelle urbanité. L’impact du M2 concerne aussi la vie économique. Mais plus encore que le commerce, c’est la recherche qui va bénéficier de ce nouveau transport. A Epalinges, sur 88 000 m2, le Biopôle va regrouper de nombreuses sociétés actives dans les biotechnologies. Enfin, pour les pendulaires qui arrivent chaque matin aux gares CFF de Lausanne et de Renens, cette nouvelle offre de transport offrira plus de rapidité et de confort. Pour les frontaliers qui débarquent dans le port d’Ouchy, la station du M2 est située en face du débarcadère. Encore quelques semaines de mise au point pour obtenir une disponibilité à 100 % … Et les Vaudois pourront chaque jour utiliser cette ligne de 5,9 km jalonnée de 14 stations. A terme, ce sera plus de 25 millions de passagers que ce métro transportera chaque année.
Thierry-Pierre GRAINDORGE
Des rames rénovées et plus capacitaires pour le métro automatique de Lyon
Le coût du programme de rénovation pour les 36 rames du parc s’élève à 17 millions d’euros. Le nouvel aménagement facilitera la circulation des flux de voyageurs Un prototype de nouvelle rame roule sur le réseau des Transports en Commun Lyonnais depuis le 12 septembre et un autre exemplaire était même présenté lors des journées du Patrimoine au dépôt TCL du Thioley, à Vénissieux. Pour remédier au problème du métro bondé aux heures de pointe, le Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise (Sytral) a procédé au réaménagement intérieur des rames de la ligne D automatique du métro de Lyon. Faire rentrer plus de voyageurs dans le même espace, tel est l’impératif auquel devait répondre les concepteurs de PM Design, l’agence retenue pour réviser les rames de la ligne D. Pour augmenter la capacité de transport, la solution a consisté à diminuer le nombre de places assises – un peu, mais pas trop – de 88 à 72 places par rame. 16 places assises en moins et plus de voyageurs debout pour une capacité d’accueil augmentée de 15 % environ. En outre, les TCL prévoient une évolution du système de Pilotage Automatique Maggaly [métro automatique à grand gabarit de l’agglomération lyonnaise, NDLR] qui permettra d’optimiser la gestion du trafic des rames avec un gain de près de 4 %. Au final, « l’augmentation de capacité de transport sera de l’ordre de 18 % et permettra de faire face à l’évolution du trafic à l’horizon 2010, voire 2012-2014 dans l’hypothèse d’une augmentation du trafic de 3 à 4 % par an », estiment les responsables du Sytral et des TCL. Aujourd’hui, la ligne D, mise en service en 1992, est saturée aux heures de pointe avec un train toutes les 109 secondes, et enregistre couramment plus de 270 000 voyageurs par jour. Les prévisions de trafic prévoient plus de 10 000 voyageurs/heure en 2010 contre 9 000 actuellement. Hormis la perte de confort pour les clients, la surfréquentation pose aussi des problèmes techniques. Selon le Sytral, ces derniers seraient liés à la présence du système infrarouge « Sécurité Quai Voie » dont la sensibilité à un trafic voyageurs trop important pourrait provoquer des incidents de ligne. Le nouvel aménagement fait donc fi de la disposition des sièges en enfilade – de style TGV – pour privilégier l’installation de banquettes latérales et aux extrémités des rames. Cette implantation permet de dégager un plus grand espace voyageurs debout, améliore la répartition des voyageurs dans la rame et devrait favoriser leurs circulations à l’embarquement/débarquement dans les stations. La rame comprend également une zone « Personnes à Mobilité Réduite » avec des appuis ischiatiques spécifiques. La sensation de volume sera aussi accentuée grâce aux couleurs plus claires remplaçant les crèmes et ocres actuels jugés tristounets. Au final, le coût du réaménagement du matériel s’élève à 17 millions d’euros pour l’ensemble du parc qui compte 36 rames, dont 29 fonctionnent en carrousel sur la ligne D. Si la rame prototype en service actuellement ne comprend pas toutes les nouveautés (plafond neuf et nouveaux éclairages), la première vraie rame réaménagée de série fonctionnera à partir du deuxième trimestre 2009. Ensuite, deux à trois nouvelles rames seront livrées chaque mois jusqu’au printemps 2010.
Claude FERRERO
Energie de freinage du métro : Rennes et Toulouse lancent un appel d?offres commun
A l’instar de Toulouse, Rennes souhaite améliorer le bilan énergétique sur sa deuxième ligne de VAL Rennes Métropole et le syndicat mixte des transports en commun de Toulouse (SMTC) ont lancé en septembre un appel d’offres pour trouver un industriel susceptible de fournir un système de récupération de l’énergie dégagée lors du freinage du métro. Actuellement, sur la ligne a de Rennes, cette énergie est déjà récupérée et transmise aux autres rames par l’intermédiaire des barres de guidage. Lorsque plusieurs rames utilisent le frein électrique et qu’aucune rame ne peut utiliser cette énergie, un banc de charge utilisé depuis mars 2002 a pour but de dissiper cette énergie sous forme de chaleur afin d’éviter les surtensions électriques en ligne. Les nouveaux bancs de charge sont capables de recycler cette énergie et peuvent la réinjecter à la demande pour le redémarrage des rames. Les premières études réalisées évaluent une économie annuelle de l’ordre de 25 000 à 30 000 euros par an pour 150 000 à 300 000 KWh d’économie énergétique sur une consommation annuelle de l’ordre de 12 millions de KWh (en 2007). Les agglomérations de Rennes et Toulouse vont travailler en commun et adopteront ensemble la technologie développée. Ce projet constitue pour Rennes Métropole le premier cas de groupement de commande publique avec une collectivité en dehors de l’agglomération. Outre l’échange d’expériences et de pratiques, ce montage vise à faire bénéficier la collectivité d’économies d’échelle sur le coût du projet. Le prestataire sera sélectionné en 2009. Par ailleurs, Rennes métropole a lancé un appel d’offres pour sélectionner son futur val. La mise en concurrence des industriels susceptibles de fournir le système de transport en métro automatique est un préalable indispensable à la définition géométrique des ouvrages. Si lors de la construction de la première ligne, Siemens était seul en lice, aujourd’hui six industriels au monde sont susceptibles d’y répondre. Pour avoir un maximum de choix, Rennes propose une prime de compensation de 200 000 euros HT pour tous les candidats non retenus. La signature du marché devrait avoir lieu en 2010. Enfin, dès la fin 2008, les procédures de désignation des architectes et des maîtrises d’œuvre pourront être lancées.
Sylvie LUNEAU
Rouen multiplie les initiatives en attendant de booster son métro
Le conseil communautaire de l’Agglo rouennaise a désigné, le 1er septembre, le bureau d’études Setec afin qu’il détermine comment augmenter les capacités du métro léger Victime de leurs succès, les 28 rames actuellement en service, en circulation depuis 1994, sont en effet souvent saturées. « Nous avons défini un cahier des charges. Pour simplifier, il s’agira de déterminer s’il faut commander de nouvelles rames plus grandes ou s’il sera possible de coupler les rames actuelles et de les compléter avec du matériel neuf », explique Yvon Robert, vice-président de l’Agglo en charge des transports. Selon lui, cette augmentation de capacité sera effective dans trois ans, pour un coût de l’ordre de 70 millions d’euros. En attendant, l’AOT et son exploitant, la TCAR (Transports en commun de l’agglomération rouennaise, groupe Veolia Transport), misent sur la fluidification et l’optimi-sation d’un réseau qui a délivré plus de 5 millions de titres l’an dernier. Ils comptent notamment sur un nouveau SAEIV (système d’aide à l’exploitation et à l’information voyageurs) satellitaire (10 millions d’euros) et sur une nouvelle carte de transport sans contact, à puce et rechargeable, baptisée Astuce (7,5 millions d’euros). L’Agglo a décidé de diviser par plus de deux le prix de l’abonnement annuel des moins de 26 ans, sans condition de scolarité ni de résidence. Il passe de 380 euros/an à 175 euros. « Il était injuste de ne privilégier que les étudiants au détriment des jeunes actifs ou en recherche d’emploi », estime Laurent Fabius, nouveau président de l’Agglo. Parallèlement, la collectivité vient d’acquérir 52 nouveaux bus (13 millions d’euros), 14 bus standard de type Citélis, et 38 bus suburbains de type Crossway. Enfin, l’Agglo a décidé de tester jusqu’en juin 2009 une liaison (par bus) entre le CHU et l’actuel terminus nord du métro. « Au terme de cette expérimentation et d’une enquête voyageurs, nous verrons s’il est justifié de pérenniser cette ligne », explique Yvon Robert.
Richard GOASGUEN