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Étiquette : Politique des Transports
Exclusif : la Cour des Comptes recommande de supprimer des trains de nuit et des Intercités
Dans le cadre d'un rapport qui sera présenté le 11 février, la Cour des Comptes s'apprête à recommander de réduire le nombre de trains d’équilibre du territoire (TET), d’en transformer certains en TER et de mettre des cars à la place des trains sur certaines liaisons très déficitaires
Dans le rapport (1), que Ville, Rail & Transport s’est procuré,… les auteurs mettent à plat la situation inquiétante de ces trains déficitaires que ni la SNCF ni l’Etat n’ont réussi à redynamiser. Ils taclent avec sévérité la « réforme en trompe l’œil » de 2010. Cette année-là, en effet, l’Etat est devenu l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire et a passé une convention avec la SNCF pour qu’elle les exploite.
Pour la Cour des Comptes, la nouvelle organisation mise en place en 2010 « n’a pas changé grand-chose ». Jusqu’à cette date, c’était la SNCF qui finançait ces trains déficitaires en ponctionnant une partie des recettes des lignes à grande vitesse, alors florissantes. Depuis, c’est toujours la SNCF qui finance, pour l'essentiel, mais via un habillage comptable habile qui consiste à lui faire payer des taxes ferroviaires servant elles-mêmes à alimenter un compte affecté au financement des TET. Autrement dit, la SNCF reprend d’une main ce qu’elle donne de l’autre. « Le dispositif ne répond pas aux objectifs fixés. Il est même caricatural en matière d’incitation à la qualité de service», commente le rapport.
En 2014, le déficit s’est élevé à 309 millions. Il était de 210 millions en 2011. Les pertes s’accroissent tandis que l’activité TGV, censée alimenter le système, est en pleine régression.« Le déficit d’exploitation des TET va représenter un poids de moins en moins supportable pour la SNCF », estime la Cour des Comptes qui affirme que « ce statu quo n’est plus possible ».
Selon elle, la seule solution pour réduire « substantiellement » le déficit des TET ne peut passer que par une réduction de l’offre. « Dans cette perspective, la question devra être posée du maintien de certaines lignes, radiales ou transversales, dont les trains présentent sur certains tronçons des taux de remplissage inférieurs à 30 % et des taux de subventionnement élevés », écrit-elle.
Autre critique formulée, les TET sont un véritable fourre-tout où l’on trouve aussi bien des Corail, des Intercités sans réservation, des Téoz à réservation obligatoire que de poussifs trains de nuit. Le tout exploité sous l’appellation Intercités, représentant aujourd’hui une bonne trentaine de lignes empruntées quotidiennement par quelque 100 000 voyageurs.
Dans ce mélange des genres, les missions peuvent se confondre ou s’imbriquer les unes aux autres. Certains TET, explique la Cour, effectuent en réalité des missions de TER, ou bien deviennent des TER sur certains tronçons, comme c’est le cas par exemple sur les lignes Paris-Nevers, Paris-Mulhouse ou Hirson-Metz à certaines heures. « Il est en définitive difficile de trouver une logique dans le fait par exemple que Paris-Cambrai et Hirson-Metz sont des lignes TET tandis que Paris-Bar-Le-Duc et Lille-Rouen sont des lignes TER », relève le rapport.
Pour le gardien des finances publiques, « la logique économique pousse à une clarification de l’offre des TET qui devrait être recentrée sur les liaisons de moyenne distance comportant peu d’arrêts intermédiaires et sur un nombre limité de liaisons de longue distance complémentaires à la grande vitesse ». Plus précisément, « il s’agirait, selon la SNCF, de créer une nouvelle offre de transport grandes lignes sur les destinations non desservies par la grande vitesse, avec des trains à réservation obligatoire, et dont l’attractivité commerciale bénéficierait de la mise en service de matériels roulants fournissant un niveau de confort et des services améliorés et une gamme de vitesse atteignant 200 km/h ». Les Sages s’interrogent toutefois sur le coût qu’engendrerait le développement de ce segment particulier, notamment du point de vue du matériel.
Il faudrait, ajoutent-ils, «regrouper au sein des TER les lignes assurant du transport de cabotage, pendulaire ou interrégional, exploitées au profit d’une clientèle locale et requérant un matériel de masse ».
Autres cibles de la rue Cambon : les trains de nuit. « La question spécifique du maintien de l’ensemble des lignes de nuit doit être posée : toutes déficitaires et inégalement justifiées en termes de desserte territoriale, elles sont, pour certaines, très peu fréquentées, tandis que leur activité subit en priorité l’impact des travaux de maintenance du réseau, et que leur matériel roulant nécessitera à échéance rapprochée des investissements élevés de rénovation ».
Enfin, la Cour suggère de recourir dans certains cas à la route. « Le remplacement de certaines dessertes par des liaisons routières moins coûteuses doit au minimum être étudié », à partir d’un bilan socio-économique des lignes les moins fréquentées.
La Cour des Comptes, qui pointe la défaillance de l’Etat qui n’a pas endossé son rôle de stratège, aborde enfin la question du matériel vieillissant, voire obsolescent. Une situation « inquiétante » qui ne pourra être réglée qu’une fois que le champ d’action des TET sera précisément défini.
Les suggestions de la Cour des Comptes, notamment celles de transférer la responsabilité de certains TET aux régions, ne sont pas nouvelles. Il y a quatre ans, la SNCF avait déjà fait une première tentative. Mais elle s’était heurtée à une levée de boucliers de la part des élus locaux.
Cette nouvelle tentative sera-t-elle la bonne ? La Cour des comptes rappelle que des échanges ont eu lieu récemment sur la question de ce transfert aux régions mais qu’à l’été 2004, un groupe de travail mis en place avec l’ARF a été suspendu, faute notamment de parvenir à déterminer les conditions financières d’un transfert. La perspective du redécoupage des régions ne facilite pas non plus les discussions.
Reste maintenant à attendre les conclusions d’un autre groupe de travail, celles de la nouvelle commission Duron sur l’avenir des TET. Le gouvernement a annoncé qu’il attendrait leur présentation avant de prendre toute décision.
Philippe Duron a déjà récemment présidé une autre commission, la commission Mobilité 21 chargée de hiérarchiser les projets d’infrastructures de transports à réaliser dans les prochaines années. Le point de vue de la commission sur cette question du réseau était précis : elle avait retenu que quatre grandes lignes structurantes TET relèveraient de cette offre et auraient vocation à demeurer sous la responsabilité de l’Etat : Paris-Clermont-Ferrand, Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, Paris-Caen-Cherbourg et la transversale sud Bordeaux-Marseille-Nice, rappelle la Cour.
Interrogé par Ville, Rail & Transports, le président socialiste de la commission Transports de l’ARF (Association des régions de France), Jacques Auxiette, rappelle qu’un groupe de travail a été mis en place pour représenter les régions face à la commission Duron. « Nous ne sommes pas bornés et sommes prêts à admettre que certains trains peuvent être considérés comme des trains interrégionaux », affime l’élu, également président de la région Pays de la Loire. Mais, ajoute-t-il, « on s’est vite aperçu que ceux qui pilotaient le dispositif n’étaient pas les services du ministère des Transports mais ceux de Bercy. Et que leur seul objectif est que ces trains ne soient financés ni par le budget de la SNCF ni par celui de Bercy. Nous, nous voulons insister aussi sur la nécessité de moderniser les TET dans le cadre d’une politique nationale d’aménagement du territoire. C’est notre responsabilité d’élu au suffrage universel ». Le débat est relancé.
(1) Rapport particulier sur « Les trains d’équilibre du territoire »,
juillet 2014.
Poitiers – Limoges : La LGV des princes
Rapprocher de Paris la Corrèze, ses présidents actuel et passé, son désert démographique et son économie vacillante ne saurait être un projet sérieux en ces temps de vaches maigres. Voilà pourquoi, la seule et peu engageante déclaration d’utilité publique pour la construction de la ligne Poitiers -Limoges suscite autant de désapprobations… Ce jour-là, la France avait bien d’autres choses en tête. La nouvelle a soulevé peu d’intérêt : le Premier ministre, Manuel Valls, et la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, ont signé samedi 10 janvier dernier un décret « déclarant d’utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de LGV Poitiers – Limoges ». Nul doute pourtant, l’annonce va réveiller les ardeurs des nombreux opposants au projet. Sa légitimité, sa rentabilité improbable font débat depuis des années, et voilà que la construction de la ligne à grande vitesse des présidents (l’actuel, François Hollande, et l’ex, Jacques Chirac –flambeau repris par Bernadette) serait bel et bien lancée malgré tout ? En ces temps d’alerte rouge sur les risques de dépenses inutiles ? Soit 105 kilomètres à quelque… disons deux milliards d’euros (1,68 milliard selon l’estimation remontant déjà à 2012). On sait comme ces choses-là ont tendance à filer.
Pourtant malgré cette signature, il ne faut, c’est sûr, pas aller à si grande vitesse en besogne. Une chose est sûre : côté procédure, ne pas apposer la signature du gouvernement au bas de l’enquête d’utilité publique avant la date au taquet du 12 janvier aurait quasiment signé en pratique l’abandon de ce projet lancé en 2003 d’une liaison LGV connectée, au sud de Poitiers, à la future ligne Paris – Bordeaux. Obligeant à reprendre les choses au point de départ.
Décider de signer n’en constitue pas moins une décision politique. De nature à concilier les élus locaux. Même si le décret précise que les « expropriations nécessaires devront être réalisées dans un délai de 15 ans à compter du 11 janvier. » Ce qui nous emmène – et le tour est joué– à l’horizon difficile à apercevoir de 2030.
Un renvoi à 2030 conseillé, rappelons-le, dès juin 2013 par la commission « Mobilité21 pour un schéma de mobilité durable », constituée à la demande du gouvernement lui-même et présidée par le député (PS) du Calvados Philippe Duron. Elle considérait déjà que la capacité de financement de telles infrastructures avait « atteint ses limites ».
Mais ce TGV-là, d’autres voix de la sagesse se sont encore élevées contre lui. Les magistrats de la Cour des comptes ont brandi le même signal «stop »en octobre dernier considérant l’ensemble du modèle TGV comme « à bout de souffle »pour un « coût devenu non soutenable ». Le Conseil d’État a rendu contre le projet Poitiers – Limoges un avis négatif en décembre.
C’est d’ailleurs vers le Conseil d’État qu’entend bien aujourd’hui se tourner la Fnaut. La Fédération nationale des usagers des transports veut déposer un recours contre la DUP. Pour entraver un projet qu’elle considère, dit-elle au Figaro le 13 janvier, comme « un projet de prestige au détriment d’investissements indispensables pour éviter un enclavement ferroviaire de tout le centre de la France. »
Un centre de la France pour lequel il faudrait au contraire des Trains d’équilibre du territoire (TET) revitalisés. Mobilité21 prônait un modèle de développement « à réinventer », qui se concentre notamment sur la poursuite impérative de la régénération du réseau ferroviaire classique.
Reste qu’elle n’avait pas retenu dans sa liste non plus la modernisation (trop chère) de la ligne Polt Paris – Orléans – Limoges – Toulouse, lui préférant Bordeaux – Toulouse et Roissy – Picardie. Les Verts, eux, plaident depuis quelque temps pour la création d’un train à haut niveau de service à200-220 km/h sur le Polt. France Nature Environnement voit déjà dans cette signature «une provocation » au détriment de l’irrigation de la région par le Polt.
Rappelons en tout cas que le gouvernement, à la recherche d’un avenir pour ces trains Intercités, a également demandé–encore à Philippe Duron – un autre rapport dont la sortie est attendue dans quelques mois. Quant à la nouvelle SNCF, rappelons-le, elle hérite déjà du problème de la dette qui n’est pas réglé.
Tokyo a le métro le plus fréquenté au monde
Avec 3,3 milliards de passagers annuels, le métro de Tokyo est le plus fréquenté au monde. En deuxième place vient celui de Séoul, suivi de Moscou, avec chacun quelque 2,5 milliards de voyageurs, selon une étude de l'UITP publiée le 28 octobre… …Le métro parisien, premier réseau européen, arrive en 9e place au niveau mondial, avec 1,5 milliard de passagers par an, selon cette étude.
Pékin et Shanghai arrivent en quatrième et cinquième places, avec 2,5 et 2,3 milliards de passagers par an. Guangzhou (Canton) est septième, avec 1,8 milliard de passagers, talonné par New York et son 1,7 milliard, puis Mexico (1,6 milliard). Hong Kong est dixième (1,5 milliard).
Shanghai possède le plus long métro du monde, avec plus de 500 kilomètres d'infrastructures, suivi par Pékin et Londres. Le métro de Paris se place au dixième rang (200 kilomètres).
Les deux tiers des métros sont situés en Asie et en Europe, qui comptent respectivement 50 et 45 métros.
L'augmentation du nombre de nouveaux systèmes s'est accélérée depuis le début du millénaire: entre 1970 et 2000, il y a eu environ 25 nouveaux systèmes par décennie. Depuis, en moins de 15 ans, ce sont plus de 45 villes qui se sont ajoutées à la liste.
Enfin, 77% des métros fournissent un système d'accès à Internet, soit dans les stations (73%), ou à bord des trains (58%), notamment via le Wi-Fi, qui équipe 51% des métros. 68% des réseaux prévoient d'améliorer leur connectivité d'ici 1 à 3 ans.
« Un régulateur fort est le seul moyen de mettre tout le monde d’accord sur la réforme ferroviaire »
La réforme ferroviaire votée par le parlement renforce les pouvoirs de l’Araf, contrairement au projet de loi déposé par le gouvernement. C’était, explique son président, la contrepartie indispensable à l’acceptation par Bruxelles d’un système ferroviaire intégré. Un régulateur qui pourrait bien, dans une prochaine étape, voir ses compétences élargies aux transports terrestres.
Ville Rail & Transports. Comment s’est passé, selon vous, le débat parlementaire sur la réforme ferroviaire, alors que deux points de vue semblaient s’opposer, d’un côté les parlementaires plutôt favorables à l’extension des pouvoirs de l’Araf, de l’autre les organisations syndicales plutôt hostiles ?
Pierre Cardo. Globalement, les échanges ont été positifs. Et assez objectifs. J’ai été satisfait de constater avec quel investissement et quel sérieux les parlementaires s’emparaient du sujet, malgré sa technicité. Certains ont dit à propos de mes prises de position que j’ai fait du lobbying ! Mais en tant que président de l’Araf, j’ai des comptes à rendre à l’Assemblée nationale, au Sénat, à la Cour des Comptes, au Conseil d’Etat et même à la Cour d’Appel lorsque mes décisions sont contestées. Je défendrai toujours le rôle d’expert de l’Araf, ses moyens d’expertises ainsi que tous les éléments qui garantissent son indépendance.
Quant aux organisations syndicales, elles ne se sont pas trop prononcées à notre égard. Certaines refusent l’ouverture à la concurrence alors que la compagnie nationale va attaquer sévèrement des marchés extérieurs. Regardez le fret : le trafic national chute mais il résiste, voire augmente, en transport international et en transit. Nous avons une faiblesse à l’intérieur mais cela n’empêche pas d’aller à l’extérieur. Cela peut finir par poser un problème avec les pays voisins.
VR&T. Comment pensez-vous avoir convaincu de la nécessité de renforcer le rôle de l’Araf ?
P. C. Le texte initial ne renforçait pas les compétences de l’Araf. Il prévoyait une extension de ses interventions mais seulement pour avis. En clair, l’Araf pouvait s’exprimer, mais après on en tenait compte. Ou pas.
L’Araf dispose depuis sa création d’un avis conforme sur l’accès au réseau. Or, dans le projet de loi, l’Araf ne détenait plus qu’un avis motivé. Ce point a fait l’objet de nombreuses discussions avec les parlementaires mais aussi avec le ministère. Auparavant, nous avions donné notre point de vue sur la question. Nous avons été auditionnés par les commissions de l’Assemblée nationale et du Sénat, mais nous n’avons jamais été consultés en tant que tels sur le projet de loi par le ministère, même si nous avons pu donner notre avis au cours d’entretiens.
Or, un régulateur fort est nécessaire du fait de l’architecture du projet de réforme ferroviaire. Tout le monde d’ailleurs le réclame, le ministre, la SNCF, l’Europe. Mais l’écriture du premier texte était totalement en contradiction avec cet impératif. La Commission européenne a lâché du lest sur l’architecture verticalement intégrée adoptée par la France. Elle exige en contrepartie un régulateur fort. Et elle a mis en place une bombe à retardement avec la clause de réciprocité. Si un pays constate que ses opérateurs ne peuvent pas concurrencer un opérateur historique d’un voisin, il est susceptible d’interdire la venue des filiales ou de l’opérateur historique du pays voisin.
Garantir un régulateur fort est le seul moyen de mettre tout le monde d’accord sur la réforme ferroviaire. Mais il était difficile d’expliquer qu’on renforçait le régulateur en lui enlevant son pouvoir. C’est ce que j’ai expliqué. Toute notre argumentation a porté sur cela, nous avons fait en sorte que le législateur le comprenne. Et à la fin du débat, le régulateur se retrouve avec un pouvoir dans le domaine de la tarification nettement renforcé. Nous avons aussi reçu le soutien d’acteurs qui n’étaient pas prévus au départ et qui sont les régions. Elles voient le prix qu’elles payent pour le transport et elles ont bien compris que le seul qui pouvait dire si c’est justifié ou pas, c’est le régulateur.
Le régulateur, ce n’est pas lui qui ouvre à la concurrence, il est là pour servir de garde-fou lorsque viendra la concurrence, pour qu’elle se passe dans des conditions normales : il ne faut pas que le monopole historique crée des discriminations par le biais de sa position dominante sur le secteur, ni qu’il soit désavantagé.
Tout l’enjeu, c’est de juguler, contrôler les monopoles, c’est-à-dire principalement RFF — demain SNCF Réseau — et, de par les infrastructures de service dont elle dispose, de contrôler aussi SNCF en tant que gestionnaire d’infrastructures. Notre rôle est d’éviter que les monopoles abusent de leur position dominante.
VR&T. Pourquoi à votre avis, le texte initial prévoyait-il de vous retirer l’avis conforme ?
P. C. Dans la législation européenne, il est précisé que c’est le gestionnaire d’infrastructure qui fixe la tarification. On nous a expliqué, au ministère, que nous ne pouvions disposer de l’avis conforme car si nous nous opposons à la tarification proposée par RFF, ce qui fut le cas l’an dernier, c’est nous qui aurions alors fixé la tarification, ce qui relève de RFF. C’est faux ! Ce que nous demande l’Europe, c’est de vérifier que la tarification construite par RFF est conforme aux principes édictés par les directives européennes, c’est-à-dire notamment fondée sur la transparence, la non-discrimination…
Finalement, nos arguments ont été entendus et nos pouvoirs en matière de tarification sont nettement renforcés. Nous avons obtenu l’extension de l’avis conforme sur les infrastructures de services, sur Gares & Connexions. Ils ont été étendus aussi à la Surveillance générale, ce que nous n’avions pas spécialement demandé, mais qui relève d’une certaine logique, puisqu’elle va être intégrée à l’Epic de tête et mise à disposition des opérateurs.
VR&T. Quels sont les autres amendements qui vont dans le sens que vous souhaitiez ?
P. C. Autre sujet sur lequel nous avons dû batailler : le nombre de permanents. Une disposition du projet de loi prévoyait que, de 7 membres du collège, nous passions à 5. Nous sommes finalement revenus au chiffre 7. Il y aura 3 permanents, le président et deux vice-présidents, ainsi que 4 vacataires. Cette formule permet de renouveler le collège et de ne pas « casser » la carrière de ses membres. C’est une victoire. Quant aux deux vice-présidents, ils peuvent être spécialisés sur des questions particulières.
En ce qui concerne la commission des sanctions, le texte initial prévoyait un permanent qui soit rapporteur. Or, en quatre ans, nous n’avons jamais pris aucune sanction. Avec ce projet, nous aurions dû payer, cher, quelqu’un à ne rien faire. Nous avons donc proposé une commission des sanctions qui ne coûte rien de plus que les vacations dont on a besoin. Il y aura un magistrat nommé par le Conseil d’Etat, un par la Cour des Comptes et un par la Cour de Cassation. Ils seront donc indépendants de nous. C’est un système logique, confortable, peu onéreux, et qui pourrait s’appliquer à toutes les autorités de régulation. Finalement, le gouvernement a fait passer un amendement qui a réglé cette question.
Tout cela est positif. Le Parlement nous a entendus. Le ministre des Transports a eu suffisamment d’ouverture d’esprit et le travail de Gilles Savary de ce point de vue a été remarquable. Il a vite compris la problématique.
VR&T. Pourquoi étiez-vous opposé à la présence d’un commissaire du gouvernement, dispositif finalement supprimé ?
P. C. Un commissaire du gouvernement aurait dû assister à toutes les séances du collège. Le pauvre aurait souffert ! En fait, je ne comprends pas l’intérêt pour une autorité que l’on dit publique et indépendante de se voir faire passer les messages du gouvernement par un commissaire.
A l’Araf, le principe, c’est que nous ne faisons pas de comptes rendus des auditions du collège pour favoriser de vrais échanges. Avec un commissaire du gouvernement, il y aurait eu le risque que les échanges soient moins francs. On a créé une autorité indépendante pour qu’elle soit vraiment indépendante du pouvoir exécutif. Avec le commissaire, on allait mélanger les genres.
VR&T. Y a-t-il des points qui auraient pu être améliorés ?
P. C. Il est prévu un haut comité du ferroviaire censé conseiller le Premier ministre ? C’est très bien, ça durera un certain temps. Et un comité des utilisateurs. Qu’il y ait un comité des utilisateurs, qui exprime ses besoins auprès du gestionnaire d’infrastructure ne me paraît pas une mauvaise chose en soi. Mais on a vu apparaître une charte et on a compris que ce comité pourrait faire de la conciliation. Cela pourrait paraître positif, mais n’oublions pas que c’est le gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU) qui présidera ce comité. Il sera donc à la fois juge et partie. De notre côté, nous ne sommes pas associés… au nom de la séparation des pouvoirs. Cela me paraît gênant. L’Araf ne peut pas être que le gendarme du ferroviaire. C’est bon qu’elle le soit. Mais l’Araf fait aussi de la prévention, elle ne fait pas que de la procédure. Elle a donc besoin de connaître tous ces petits problèmes auxquels sont confrontés les petits opérateurs pour mieux comprendre les procédures d’attribution et voir comment il a été possible d’arriver à telle ou telle situation. On peut venir voir l’Araf pour être conseillé ou pour faire faciliter les choses. Quand l’Araf peut éviter les conflits, elle le fait.
Ainsi, on néglige le rôle de prévention du régulateur et cela m’ennuie. On projette l’Araf dans un rôle curatif et procédural. C’est nous donner indirectement une image qui n’est pas la nôtre. C’est dommage car nous menons nous-mêmes des procédures de concertation.
Quant à la charte, la question est de savoir ce qu’elle contiendra. Il s’agirait d’un code de bonne conduite ? Qu’est-ce que cela veut dire ? Que RFF se conduit mal ? Quelle est sa valeur juridique ?
Soit c’est redondant par rapport au document de référence du réseau (DRR) qui existe déjà, soit cela en extirpe quelque chose.
VR&T. Le transport par autocar est appelé à se développer. Il pourrait faire concurrence au train. Pensez-vous que le champ d’intervention de l’Araf devrait être élargi pour en tenir compte ?
P. C. Il est vraisemblable qu’un jour, l’Araf sera compétente sur les activités internationales et nationales du transport par autocar. Déjà, lorsqu’une ligne internationale ferroviaire est lancée, nous devons vérifier qu’il s’agit bien principalement d’une liaison internationale et qu’elle n’aura pas de conséquence sur les conventions TER. C’est ce que nous avons fait par exemple avec Thello [exploitant des trains de nuit France-Italie, NDLR].
Mais pour le moment, personne ne se pose cette même question à propos d’une ligne internationale par autocar alors qu’elle pourrait aussi déséquilibrer une convention TER. L’Autorité de la concurrence a relevé que 10 % des refus d’autorisation de cabotage par autocar n’avaient aucune justification. Il faut donc mettre en place une autorité indépendante. D’autant que si, demain, une filiale de la SNCF fait du cabotage, la situation sera paradoxale : d’un côté la SNCF pourra conquérir des passagers nouveaux via sa filiale, mais de l’autre, elle pourra en perdre puisqu’une partie de ses clients TER pourrait préférer l’autocar. Cette concurrence pourrait aussi déséquilibrer la convention TER et l’autorité organisatrice des transports payer plus cher la convention alors que c’est la SNCF elle-même qui serait à l’origine de la diminution du trafic.
Il faut donc définir les règles et profiter de l’expertise d’une autorité indépendante. D’ici un an ou deux, il est possible que nous récupérions cette compétence. A terme, je pense que l’Araf deviendra l’Autorité indépendante du transport terrestre.
Le fait que c’est le président d’un groupe multimodal qui sera aux commandes de l’Epic de tête SNCF, chargé de définir une stratégie ferroviaire, renforce aussi cette option. Mais auparavant, l’Araf doit s’imprégner des nouvelles dispositions prévues par la réforme ferroviaire et s’emparer de ses nouvelles compétences. C’est pourquoi nous ne réclamons pas encore d’être une autorité multimodale. Il y a en effet deux façons de tuer un régulateur : soit en lui enlevant des compétences, soit en l’écrasant de travail. Nous avons essayé d’éviter les deux pièges. Le routier attendra. Les évolutions ne peuvent pas être décidées sur un coin de table. Nous allons d’abord revoir notre doctrine sur le ferroviaire. Nous rentrerons dans la multimodalité après, quand le politique aura tranché.
Propos recueillis par François DUMONT et Marie-Hélène POINGT
Les Bluecar de Bolloré seront construites par Renault à Dieppe à partir de 2015
Bolloré fera construire les véhicules électriques Bluecar dans l’usine Renault de Dieppe, à partir du second semestre 2015,… …selon un accord de partenariat que les deux entreprises viennent de signer, et annoncé le 9 septembre.
Les Bluecar sont proposées dans le service d’auto-partage de Bolloré, à Paris (Autolib), Lyon (Bluely) et Bordeaux (Bluecub), ainsi qu’à l’étranger.
L’accord entre Renault et Bolloré, en gestation depuis 2013, prévoit d’ailleurs la création d’une joint-venture (70 % Bolloré, 30 % Renault), destinée à vendre des solutions complètes d’auto-partage de véhicules électriques en France et en Europe. Par ailleurs, dès le second semestre 2014, des véhicules Renault, Twizy et ZOE, aux usages différenciés et complémentaires de la Bluecar, seront introduits progressivement dans les flottes d’auto-partage jusqu’à atteindre 30 % du parc en service.
Enfin, Bolloré va confier à Renault une étude de faisabilité qui portera sur la conception, le développement et la fabrication par Renault d’un nouveau véhicule plus petit que la Bluecar actuelle (3 places au lieu de 4) pour l’auto-partage, ou la vente (particuliers, entreprises ou collectivités), équipé d’une batterie Lithium Métal Polymère (LMP) 20 kwh.
L’usine Renault de Dieppe (300 salariés) est spécialisée dans la production de petites séries. Elle produit actuellement la Clio IV R.S. et produira la future Alpine, dont la commercialisation est prévue en 2016. En revanche, la ZOE est construite dans une autre usine du groupe Renault, à Cléon, près de Rouen. Un nouvel atelier de montage sera spécifiquement créé au sein de l’usine de Dieppe pour pouvoir produire les Buecar.
Transports : les usagers veulent d’abord une baisse des prix
La baisse des prix est la principale attente des utilisateurs de transports en commun, selon l'enquête annuelle réalisée par l'association de consommateurs et usagers CLCV, publiée le 26 août. Les utilisateurs des métros, RER, tramways, mais aussi TGV, trains Intercité et TER, sont ainsi 54,8 % à attendre, comme principale amélioration, une baisse des prix. Ils sont 20,5 % à souhaiter surtout une meilleure ponctualité, et 10,1 % à vouloir plus de fréquence.
La transparence des tarifs (9,3 %) et le confort (5,1 %) semblent moins prioritaires.
Le prix des transports est jugé "assez cher" ou "trop cher" par 80,1% des 802 personnes interrogées lors de leur trajet par la CLCV, contre 82,8 % en 2013. 59,3 % des sondés déclarent voyager fréquemment, voir tous les jours.
Les tarifs sont, à 48,4%, jugés injustifiés au regard des critères de confort, de propreté et de régularité.
« Des pistes sont à l'étude pour baisser le prix des billets, nous resterons vigilants face à un risque de dégradation du service », commente la CLCV.
L'information tarifaire semble toutefois meilleure que l'an passé, puisqu'elle est claire pour 29,1 % des sondés, contre 22,5% en 2013), insuffisante pour 41,2 % (37,2 % en 2013), et reste opaque pour 19,5 %, contre 29 % en 2013.
Par ailleurs, 40,1 % des voyageurs ont déclaré subir souvent des retards, mais, selon l'association, « l'indemnisation est très loin d'être la règle. Des compensations insuffisantes et sous conditions existent pour les TGV et Intercités mais rien pour des transports aussi communs que les TER, Métro et RER ».
Pour 63,4 % du panel, un retard doit être indemnisé dès 15 minutes pour tout transport, tandis que la CLCV demande, « au-delà du remboursement d'une partie du billet, (…) la prise en charge des préjudices particuliers dus à ces manques de ponctualité », comme une réunion manquée par exemple.
L'accueil en gare ou station est quant à lui qualifié de bon par les utilisateurs, à 48,7%.
Accessibilité : constat d’un échec (suite)
Gares Une avancée à deux vitesses
La RATP ratera de peu le rendez-vous de 2015
Le Mettis à Metz, nouveau et pas 100 % accessible
Guéret crée un réseau fin 2013 non accessible
Les pays du nord de l’Europe plus pragmatiques
Accessibilité et nouvelles technologies : un couple qui s’installe doucement
Gares : une avancée à deux vitesses
Complexe question des gares ! Le rapport sur l’Agenda d’accessibilité programmée, remis au Premier ministre en février, en dénombre 1 500 dont 1 075 desservies uniquement par des trains express régionaux. Il évalue à 6,5 milliards d’euros le montant des investissements pour les rendre accessibles.
Qui doit les prendre en charge ? Si les bâtiments voyageurs relèvent de la SNCF, les quais dépendent de Réseau ferré de France. Par ailleurs, il faut distinguer entre gares nationales chapeautées par la SNCF (celle-ci prévoit que 168 gares principales seront accessibles d’ici à 2016, dans le cadre du schéma directeur national d’accessibilité ferroviaire, selon le rapport) et gares régionales sous la responsabilité des conseils régionaux, autorités organisatrices des transports (AOT), elles-mêmes chargées de faire un schéma directeur d’accessibilité à leur niveau.
Mais seules 62 % des AOT ont adopté un tel schéma, indique le rapport rédigé sous la présidence de la sénatrice Claire-Lise Campion.
De plus, la loi n’ayant pas précisé la répartition de la charge entre autorités organisatrices des transports et opérateurs, « presque 9 ans après sa promulgation, si des accords ont pu être trouvés dans la moitié des régions, les discussions se poursuivent pour un quart d’entre elles et sont à l’arrêt pour le dernier quart », rappellent encore les auteurs du rapport.
Si des régions comme celles du Centre (voir papier ci-contre) disent se heurter aux limites de la loi, elles le sont aussi avant tout par leurs budgets.
Le Centre se heurte aux limites législatives
La région Centre affirme qu’elle n’a pas attendu la loi pour jouer les bons élèves en matière d’accessibilité : elle a rendu accessibles tous les bâtiments voyageurs des gares ferroviaires régionales. Dès les années 2001-2002, elle a commencé par déployer dans 44 gares des « afficheurs légers, conçus pour améliorer la perception des personnes en situation de handicap (grâce à l’emploi de caractères lisibles pour les malvoyants, d’écrans installés à hauteur adapté et faisant défiler les informations de bas en haut avec vitesse réduite, etc.). »
Puis, entre 2004 et 2011, elle a lancé d’autres réaménagements dans 33 gares, essentiellement en les faisant équiper de portes automatiques, de chemins de guidage au sol, ou encore de bornes sonores et de guichets surbaissés. 2,34 millions d’euros ont été dépensés dans ce but, 43 % pris en charge par la région, 32 % par la SNCF, 25 % par l’Etat.
Les efforts ont été poursuivis les années suivantes dans d’autres gares, par exemple dans celle d’Epernon qui a été équipée en 2012-2013 de deux ascenseurs, de bandes podotactiles, et qui a vu ses escaliers réaménagés.
« Les gares nouvelles sont évidemment toutes réalisées 100 % accessibles », rappelle la région qui a réalisé un schéma directeur d’accessibilité pour les gares régionales comme le demande la loi (la SNCF étant chargée de le faire pour les gares nationales). Le schéma de la région Centre a été adopté en 2008. Depuis cette date, tout matériel ferroviaire commandé est obligatoirement accessible.
Mais cette politique atteint ses limites : à quoi sert d’avoir des bâtiments voyageurs accessibles si les quais sont trop hauts (ou trop bas) rendant impossible la montée à bord du train ? « Nous avons rempli nos obligations. La loi n’oblige pas au financement. Nous avons tout de même voulu aller au-delà de nos responsabilités en mettant de l’argent, raconte-t-on au cabinet du vice-président régional des Transports. Nous avions calculé qu’il faudrait dépenser 92 millions d’euros au total pour rendre les gares régionales accessibles. Nous avons décidé d’en financer 30 %. RFF a dit : j’apporte 25 %. Il manque donc 40 % ! »
D’où ce constat désabusé du conseil régional : « Une loi a été instaurée sans prévoir les moyens pour la concrétiser ! » Devant cette équation insoluble, le service « Accès TER » (système d’aide proposé sur réservation téléphonique) devrait être déployé dans l’ensemble des gares et des haltes d’ici au 1er juillet 2015. Le coût est évalué à 300 000 euros. « C’est une aide à la mobilité. Mais cela ne correspond pas à l’esprit de la loi qui demandait l’autonomie », résume-t-on au sein du conseil régional Centre. M.-H. P.
SNCF : la gare Saint-Lazare pour modèle
Il y a huit ans, la SNCF avait décidé de faire de la gare de Paris-Montparnasse un « laboratoire de l’accessibilité ». Les équipements destinés aux usagers handicapés y ont été testés par des personnes handicapées et valides ainsi que par des agents SNCF. Certaines installations ont été fortement appréciées, comme la nouvelle écriture des panneaux d’affichage, avec des codes couleurs plus clairs et des caractères plus visibles. Ou encore le système de borne d’appel à l’entrée de la gare, permettant d’être mis en contact avec un agent. Toutes les portes ont été automatisées, tandis que les bornes de vente de billets, les téléphones publics ou les toilettes étaient adaptés.
L’originalité de la démarche consistait à prendre en compte tous les handicaps, qu’ils soient physiques, sensoriels ou mentaux. Et bien sûr à travailler sur des aménagements adaptés à chacun de ces handicaps en concertation étroite avec les associations concernées.
Cette gare laboratoire devait servir de référence… Mais depuis 2012 et les travaux réalisés à Paris-Saint-Lazare, c’est cette gare du nord-ouest parisien qui est devenue l’exemple à suivre. Elle est considérée par la SNCF comme étant « 100 % accessible sur le périmètre bâtiment voyageurs ».
Parmi les nouveaux aménagements, des rampes hautes et basses ont été installées dans les escaliers pour les personnes de petite taille. Des balises sonores, des bandes podotactiles de guidage contrasté et une signalétique plus lisible facilitent la vie des malvoyants. Ou encore un personnage virtuel traduit sur des écrans les annonces vocales en langue des signes.
La SNCF compte déployer progressivement ces dispositifs dans les gares et veut « remettre à niveau les équipements pour permettre la circulation des UFR » (ce qu’elle nomme dans son jargon les Unités fauteuils roulants). Le travail est immense. Aujourd’hui, 60 gares nationales sont accessibles sur plus de 160. Il devrait y en avoir plus de 100 à la fin de l’année.
En attendant, il est possible dans de nombreuses gares de bénéficier d’un service de prise en charge à la demande « Accès Plus ». Cet accompagnement gratuit par un agent, de l’entrée de la gare jusqu’à leur place dans le train, nécessite une réservation au moins 48 heures à l’avance. En 2012, ce service a enregistré 300 000 demandes, un chiffre en constante augmentation. Selon Didier Devens, responsable de l’Accessibilité à la SNCF, le taux de satisfaction d’Accès Plus atteindrait près de 95 %. Le rapport de la sénatrice Campion reconnaît que cette « assistance humaine est plébiscitée ».
Marie-Hélène Poingt avec Alexandre Nekrassov
La RATP ratera de peu le rendez-vous de 2015
«Avant d’être là, je me disais : “Ils ne foutent rien à la RATP !”Puis quand j’ai commencé à étudier le dossier, j’ai été stupéfait du temps et de l’argent dépensé pour améliorer l’accessibilité. » Patrick Toulmet n’a pas l’habitude de mâcher ses mots. En décembre 2012, ce conseiller régional UDI, en fauteuil roulant depuis dix ans, poussait un coup de gueule. Invité à l’inauguration de la station Front Populaire, prolongement de la ligne 12 du métro, une station neuve donc accessible, il s’est vu dans l’impossibilité de s’y rendre, faute d’accès par ascenseur au métro Porte-de-la-Chapelle. Malin, le président Pierre Mongin décide de l’embaucher comme « ambassadeur de l’accessibilité » à la RATP. Pas pour le museler, mais pour utiliser son expertise et notamment sa facilité à discuter d’égal à égal avec les associations représentatives de tous les handicapés. Depuis juin 2013, Patrick Toulmet travaille ainsi en étroite relation avec Betty Chappe, la responsable de la mission accessibilité du groupe RATP.
Globalement, un handicapé parisien est plutôt mieux loti qu’un provincial : même si le métro plus que centenaire a été exclu du champ de la loi handicap de 2005 pour cause d’impossibilité technique, il lui reste comme moyens accessibles : la ligne 14, (la dernière construite, ouverte en 1998), les RER A et B, toutes les lignes de bus parisiennes et les tramways. Ces derniers sont les plus appréciés : « les trams, c’est un bonheur pour nous : on peut aller partout sans se poser de question », relate Patrick Toulmet. Et en 2015, la RATP exploitera 100 km de lignes de tram. Malgré cette relativement belle offre, un déplacement en fauteuil roulant dans la capitale – ne parlons même pas de la banlieue ! – reste une sacrée aventure. Premier écueil : la disponibilité des ascenseurs, régulièrement défaillante, quand ce n’est pas pour cause de panne, c’est une maintenance programmée, mais le résultat est le même. « Le Stif a mis en ligne le site infomobi.com que nous alimentons en temps réel, permettant de préparer son trajet en vérifiant que les ascenseurs fonctionnent », souligne Betty Chappe. En théorie, pas de mauvaise surprise donc. Mais il n’empêche qu’ « un des enseignements tirés de la ligne 14 c’est qu’il faut systématiquement doubler les équipements », reconnaît la responsable. Et c’est désormais ce que la RATP fera pour tout nouvel aménagement de station.
Le handicap des ascenseurs, c’est une réalité bien montrée dans le reportage Dans la peau d’un handicapé diffusé en mars sur France 4. Deux personnes en fauteuil roulant tentent le trajet Etoile – Châtelet en RER A, ils sont contraints de faire un détour par La Défense, l’ascenseur pour accéder au « bon » quai à Etoile étant en panne. S’ensuivent alors des déboires avec la passerelle d’accès quai-train en l’absence de l’agent habilité à l’installer, ils doivent laisser passer 3 ou 4 trains. Résultat : un trajet de plus de 45 minutes quand il prend 10 à 15 minutes à une personne valide. Un quarantenaire, chef d’entreprise lui aussi en fauteuil roulant, témoigne également de son impossibilité à utiliser les transports en commun pour se rendre au travail. Il décrit les nombreuses situations d’ascenseur déficient obligeant à partir dans le sens opposé ou bien à descendre à l’arrêt précédent : « ça arrive très très souvent », précise-t-il. Il insiste aussi sur le fait qu’ « une partie du personnel n’a pas conscience que quelqu’un en fauteuil va avoir les mêmes contraintes horaires que n’importe qui. Ils ont cette culture qu’un handicapé est un peu comme un retraité, par conséquent, ça leur semble aberrant qu’il ne puisse pas attendre trois quarts d’heure là où les autres prennent le train en 5 minutes ! »
Pourtant, la RATP y met du sien pour faire évoluer les mentalités. Elle a notamment concocté et diffusé un guide des bonnes pratiques à l’usage des agents, un vade-mecum complet présenté par type de handicaps avec « les bons mots », « les bons gestes » et « à éviter ». Patrick Toulmet, qui joue parfois les utilisateurs anonymes, apprécie le côté humain qu’il rencontre chez les machinistes. Il faut dire que la question de l’accessibilité n’est pas un dossier récent pour la RATP puisqu’elle s’en préoccupe depuis le début des années 90… Elle a ainsi rendu totalement accessible la première ligne de bus, la 20 (Saint-Lazare – Gare-de-Lyon) en 1995. « Sur 337 lignes, le réseau en compte désormais 178 accessibles à 100 % : 115 sur 274 en banlieue ainsi que les 63 parisiennes, poursuit Betty Chappe. C’est plus compliqué de rendre tous les arrêts accessibles quand plusieurs communes sont traversées. » Et ce, bien que le Stif finance 75 % des travaux de voirie, car « bien souvent les directeurs des services techniques l’ignorent et pour eux, l’accessibilité, ce n’est pas un sujet ! », s’agace Patrick Toulmet. Résultat, la RATP a dû démonter des palettes rétractables qui ne fonctionnaient pas depuis des années. Ces rampes d’accès équipent en effet la quasi-totalité des bus et la RATP a promis de les généraliser en 2015. Il en va de même pour les annonces sonores et visuelles.
« Notre politique repose sur une démarche coopérative avec les associations afin d’éviter les erreurs car on peut, dans un détail mal pensé, créer une difficulté non voulue. Il faut travailler en transparence, avec humilité et dans l’écoute », insiste Betty Chappe. C’est ce qui a permis notamment d’élaborer une politique pour le réseau de métro. A l’heure actuelle, près de la moitié du parc donne des annonces sonores – « ça nécessite une modification importante du train », précise-t-elle – et la RATP poursuit le développement d’applications « qui parlent à l’oreille des non-voyants parce que c’est un outil essentiel et souvent LA solution ». 50 % du réseau métro a été diagnostiqué en impossibilité technique « avérée » ou « fortement pressentie », donc l’idée d’un réseau noyau de 130 stations accessibles a dû être abandonnée. Car autant en concevant une gare on arrive toujours à trouver une possibilité, autant avec la configuration du métro, soit la RATP se gêne elle-même, les quais des stations de correspondances étant trop imbriqués, soit elle gêne les voisins avec un ascenseur qui aboutirait directement dans un immeuble !
Le plan comporte trois partis pris : d’abord, dans le cadre des prolongements de lignes, et plus de 17 km sont prévus d’ici à 2020, on essaie de prévoir l’accessibilité jusqu’à une station de jonction, « qu’on espère être une porte de Paris où trouver un tram ou un bus ». Ensuite, améliorer l’existant pour les autres handicapés, qui ne sont pas en fauteuil. La RATP développe ainsi les « douches sonores » sous ses panneaux d’affichage des temps d’attente, une signalétique surdimensionnée ou encore des « manchons brailles » sur les rampes d’escaliers d’accès aux stations… Enfin, la régie travaille sur la mécanisation afin de réduire la pénibilité du déplacement. Avec ses 862 escaliers mécaniques, elle possède déjà 10 % du parc français, et projette d’en installer 200 de plus d’ici à 2020.
Côté RER A et B, un programme de 200 millions d’euros a permis d’aménager 61 des 65 gares et toutes le seront en 2015… Mais pas en février, plutôt en fin d’année à l’achèvement de la nouvelle gare multimodale de Nanterre-Université. Ce qui fait que la RATP estime être au rendez-vous de 2015. Pour Patrick Toulmet, plus on aménage, plus on devrait voir de handicapés dans les transports publics franciliens. Et il rappelle que ces aménagements « rendent services à toute une catégorie de voyageurs à mobilité réduite, notamment les personnes âgées ». Pas inutile dans une société vieillissante.
Cécile NANGERONI
Le Mettis à Metz, nouveau et pas 100 % accessible
Aussi surprenant que cela puisse paraître, ce qui est plébiscité à Nantes avec le Busway a fait un flop retentissant sur le Mettis de Metz. C’est pourtant exactement la même palette électrique de 35 cm de long qui équipe ces deux BHNS – Metz avait cru bien faire en se contenant de ce benchmarking au moment d’écrire son cahier des charges pour le constructeur – mais depuis la mise en service du Mettis le 5 octobre, les utilisateurs en fauteuil roulant et l’APF locale l’estiment dangereuse. En cause, ses rebords arrondis, et non pas biseautés, et sa pente dangereuse qui la rendent difficile à franchir à la force des bras et surtout font craindre une chute. « D’après les retours des associations, ce serait même pire à la descente du bus car le fauteuil pourrait prendre de la vitesse et basculer », relate Hervé Chabert, responsable de la mission Mettis. Une question de hauteur de quai ? A priori non.
Le responsable souligne que le système de transport reste « accessible » dans la mesure où les stations et l’accostage sont parfaits et qu’il existe une seconde palette sur la deuxième porte, plus longue (92 cm), mais manuelle. Conçue comme accès de secours, elle nécessite l’intervention d’un voyageur coopératif ou de l’accompagnateur éventuel de la personne en fauteuil, le conducteur étant isolé dans sa cabine de conduite.
La palette électrique fabriquée par le sous-traitant MBB qui équipe la première porte des Exquicity de Van Hool, avait été choisie pour ses avantages : elle peut s’ouvrir systématiquement à chaque arrêt et sa petite taille lui permet aussi d’être actionnable à la demande sans danger pour une personne en fauteuil roulant. « La même palette est utilisée sans problème en Allemagne et en Belgique et c’est également le système qu’a choisi le Stif pour les TZen… », poursuit-il.
Mais peu importe, devant le concert de critiques, l’AO a décidé de ne plus déployer cette palette automatiquement et de trouver une solution rapidement. « Nous devons tester fin avril un autre système de 69 cm de long, assure Hervé Chabert. S’il donne satisfaction, et en accord avec les associations, nous envisageons de remplacer les 27 palettes ». Coût de l’opération : « environ 100 000 euros, peu au regard du prix des véhicules… ». La modification pourrait intervenir à l’été, car malgré sa longueur deux fois plus importante, la nouvelle palette s’intègre parfaitement aux coffres existants.
C. N.
Guéret crée un réseau fin 2013… non accessible
« Ainsi, nous pouvons ici conclure, même s’il n’a été créé que tout récemment, que le réseau Agglo’Bus sera, à l’échéance de la loi, l’un des plus accessibles de France. » Cette étrange conclusion est extraite du schéma directeur d’accessibilité (SDA) de la communauté d’agglomération du Grand Guéret (Creuse). L’EPCI de 22 communes (31 000 habitants) nouvellement créé au 1er janvier 2013 (en remplacement de la communauté de communes du Pays de Guéret) a hérité de la compétence transports. Elle a donc créé un réseau urbain, en lieu et place du transport à la demande (TAD) qui existait. Baptisé Agglo’Bus, il a été lancé le 2 septembre 2013 avec trois lignes régulières et un TAD découpé en six secteurs pour les communes rurales.
Mais problème : plutôt que de le rendre accessible aux PMR à sa création comme le réclame la loi de 2005, les élus ont préféré élaborer un SDA, dans lequel, ils prévoient des bus à rampe d’accès rétractable et s’engagent à ce que les 63 arrêts de bus soient rendus « totalement accessibles à tous les handicaps dès la fin de l’année 2014 ». Cet « oubli » a valu à Guéret d’être régulièrement cité comme l’exemple à ne pas suivre et pointé du doigt par l’APF. C’est la faute à des trottoirs peu adaptés, se défend l’agglo, qui assure que son projet d’accessibilité totale n’est pas oublié, mais que la priorité va à l’établissement des zones les plus fréquentées, et à l’étude des problèmes rencontrés par les usagers.
Selon le service transports de l’agglomération, l’AO décidera des arrêts qui méritent d’être rendus accessibles quand le réseau sera « bien installé et rodé ». Il ajoute que certains arrêts sont d’ores et déjà accessibles, comme ceux de l’hôpital ou de la maison de retraite et qu’une enveloppe prévisionnelle de 660 000 euros a été estimée pour les deux années de réalisation des travaux. En attendant, elle propose un service de substitution pour les dessertes des trois lignes urbaines dans Guéret. Sur réservation, le trajet est effectué en minibus accessible par rampe et peut aller jusqu’au domicile de la personne en fauteuil roulant. Condition : que l’arrêt de départ ou d’arrivée ne soit pas encore accessible. Ou l’art et la manière de reporter au lendemain…
C.N. avec A. N
Les pays du nord de l’Europe plus pragmatiques
Pendant que la France allonge les délais de mise en accessibilité, la fédération des Associations pour adultes et jeunes handicapés (APAJH) met en avant les politiques menées par certains pays du nord de l'Europe ou le Royaume-Uni, qui « ont organisé le vivre-ensemble ». Jean-Louis Garcia, président de cette fédération estime que « certains pays sont nettement en avance, pas pour des raisons législatives, mais parce qu'il y a une volonté politique et une conception de la différence qui n'est pas la même ». Parmi les exemples cités, Stockholm ou encore Londres. « On a pu mesurer à l'occasion des jeux Paralympiques de Londres en 2012 que la place de la personne handicapée en Angleterre n'était pas la même que dans notre pays », poursuit-il.
En 2011, le Cerema (Certu à l’époque) publiait une étude sur l'accessibilité dans 11 villes de cinq pays jugés particulièrement intéressants (Suède, Pays-Bas, Belgique, Royaume-Uni et Espagne), afin de relever les bonnes pratiques. L'une des plus anciennes villes de Suède, Lund, a fait « un réel effort » pour allier accessibilité et conservation du patrimoine, soulignait cette étude, citant les bandes pour fauteuils roulants implantées sur les rues pavées. On y notait aussi que tout comme Barcelone en 1992, Londres a profité des jeux Olympiques et Paralympiques de 2012 pour réaménager la ville à très grande échelle.
L’une des explications avancées par Laurent Saby, qui a piloté l'étude, est que la Suède ou le Royaume-Uni ont dans leur législation sur l'accessibilité des objectifs beaucoup moins précis que la France. Ainsi la loi britannique parle-t-elle d’ « adaptations raisonnables » (reasonable adjustments) et la loi suédoise de faire disparaître « les obstacles faciles à supprimer ». Des principes qui permettent d’avancer à son rythme de manière pragmatique, et dont « le succès repose largement sur la volonté de faire des différents acteurs », souligne l'étude.
Malgré tout, « les points faibles étaient un peu les mêmes dans l'ensemble des pays y compris la France, c'était la prise en compte du handicap autre que moteur et visuel – handicap mental, cognitif, psychique – et la mise en accessibilité du patrimoine historique », explique Laurent Saby. De son côté, Pascale Ribes, vice-présidente de l'Association des paralysés de France relève qu’à Stockholm ou à Berlin, « l'accessibilité n’est pas vue comme une contrainte supplémentaire, mais comme une obligation que les pouvoirs publics doivent à la société, et comme du bénéfice pour tout le monde ». CQFD.
C.N. avec AFP
Accessibilité et nouvelles technologies : un couple qui s’installe doucement
Les nouvelles technologies pourraient-elles venir aux secours des PMR dans leurs déplacements ? Oui et non, comme toujours. Non, parce que les nouvelles technologies
ne vont pas, dès demain, offrir la possibilité à tous les voyageurs en fauteuil roulantè
de commander le déploiement de la palette du bus. Non, aujourd’hui, mais pourquoi pas demain, dans l’air du tout-connecté.
On peut rêver. Il se pourrait que le voyageur n’ait pas à commander quoi que ce soit et que tout se fasse automatiquement, le bus reconnaissant la présence du voyageur demandant cette accessibilité. Techniquement, tout est possible. Pratiquement, tout a un coût. En attendant ce monde idéal et qui ne regarderait pas à la dépense, il existe quelques exemples dans lesquels les nouvelles technologies peuvent aider les voyageurs PMR. Ainsi en avril 2011, le Sytral, le syndicat mixte des transports du Rhône et de l’agglomération lyonnaise, lançait IDV Métro, un système d’information dynamique des voyageurs en temps réel, pour le métro lyonnais et le funiculaire. Un ensemble de 118 panneaux déployés sur les quais, mais aussi dans les couloirs (16 écrans) et dans les parcs-relais (8), qui diffuse les horaires de passages des deux prochaines rames, les éventuelles perturbations et les prévisions de reprise. Jusque-là, rien de spécifique aux PMR.
De façon générale, le Sytral estime à 30 % la part de ses voyageurs (1,5 million par jour) ayant des difficultés à se déplacer, ce taux incluant aussi bien les personnes en fauteuil roulant, les malvoyants, sourds ou malentendants, que les femmes enceintes, les personnes avec poussette, courses ou bagages, ou les personnes âgées. Alors concernant IDV Métro, il a souhaité le décliner pour les déficients visuels. Ce système possède donc aussi une fonction d’accessibilité qui permet d’offrir une synthèse vocale de l’information affichée sur n’importe quel panneau. Il suffit d’être à moins d’une trentaine de mètres d’un de ces écrans pour recevoir l’information, par liaison Bluetooth, en même temps qu’elle s’affiche, grâce à une application préalablement chargée sur le site du Sytral.
Le module d’accessibilité d’IDV, est une aubaine pour les non-voyants et les malvoyants qui peuvent enfin entendre les horaires de passages des deux prochains métros. Mais, curieusement l’application a fait un flop commercial avec une dizaine de téléchargements. Pourtant, techniquement le système, développé en concertation avec les associations, fonctionne parfaitement. L’explication est sans doute liée à d’autre facteur : « on constate que la forte fréquence des métros, une rame toutes les minutes aux heures de pointe, n’incite pas à vouloir connaître les prochains passages », imagine Mickaël Maisonnial, chef de projet au Sytral, référent accessibilité.
C’est peut-être pour cette raison – la fréquence – qu’à l’inverse de Lyon, la solution déployée à Angoulême est un succès. En février 2013, la Société des transports du Grand Angoulême (STGA), lançait Vocabus, une application qui donne, entre autres, les horaires de passages des prochains bus à chaque arrêt. Vocabus fonctionne soit en flashant un code 2D fixé sur l’abri du bus, soit en géolocalisant l’utilisateur. Elle énonce alors les arrêts les plus proches, les bus qui les desservent, les deux prochains passages pour chaque bus et chaque sens, sachant que les données GPS peuvent manquer de précisions, et confondre les arrêts d’un côté ou de l’autre de la rue.
« C’est lors d’un forum sur l’accessibilité, qui se déroulait à Angoulême, que j’ai rencontré des représentants régionaux de l’association Valentin Haüy. On a développé Vocabus avec leurs conseils », raconte Sophie Violeau, responsable du service clientèle de la STGA. L’association conseille de simplifier l’application de la STGA déjà développée pour le mobile, avec un minimum d’information par page, des formes géométriques assez grosses et des couleurs spécifiques. « Le bleu et le jaune restent des couleurs distinguables même pour des déficients visuels à qui il ne reste que 5 % de la vision. » La boussole rouge sur un fond jaune indique au voyageur qu’il se trouve dans la partie « géolocalisation ». Le fond bleu, indique qu’on a choisi la recherche des horaires depuis l’abri, à partir du code 2D à scanner. Même travail commun sur la synthèse vocale dont le débit peut être accéléré ou ralenti selon le niveau de handicap.
Depuis son lancement, l’application a été téléchargée 1 200 fois, dont 460 pour Android, le reste pour iOS. Même s’il est impossible de distinguer les utilisateurs valides de ceux, handicapés, ce nombre reste plutôt élevé, par rapport aux quelque 9,2 millions de voyageurs que transporte chaque année le réseau. Pas avare de son savoir, la STGA a, dès le lancement de Vocabus, annoncé qu’elle mettrait à disposition des réseaux intéressés, le code source de son logiciel, auquel l’entreprise, a tout de même consacré une vingtaine de milliers d’euros – à titre de comparaison, le Sytral avait investi 310 000 euros sur les 3,2 millions du projet IDV Métro.
Châteauroux, Annecy et le département d’Ille-et-Vilaine se seraient montrés intéressés par Vocabus. La STGA a confié son logiciel à Agir, l’association de gestion des réseaux indépendants, cependant la création d’une plate-forme de services que souhaite proposer l’association tardant à voir le jour, Vocabus n’a pas encore de petits frères.
A côté de ces applications spécifiques qui font appel aux nouvelles technologies, il existe d’autres outils, moins élaborés, pour aider les PMR dans leurs déplacements. Il s’agit, par exemple, à Lyon, de boîtiers de commandes multitâches, distribués par l’agglomération aux personnes handicapées, qui servent à faciliter leurs déplacements dans leur ensemble. Ils déclenchent une annonce sonore aux passages pour piétons, et précisent aussi, via des hauts parleurs extérieurs installés sur chaque rame, le terminus de chaque ligne de tramway, malheureusement uniquement sur les troncs communs.
Concernant les bus, le boîtier permet aussi de déclencher l’annonce de la destination, mais seulement sur les bus les plus récents du parc des TCL, acquis depuis 2009. « Cela représente 25 % à 30 % du parc », explique Mickaël Maisonnial, chef de projet au Sytral, et référent accessibilité. Le renouvellement du parc, de l’ordre 50 à 60 bus par an, sur un parc de 1 000 véhicules, devrait progressivement améliorer l’accessibilité dans cette ville. Reste que la technologie ne fera pas disparaître les classiques bandes podotactiles, les boutons en reliefs ou en braille, ou encore les voyants lumineux annonçant la fermeture des portes.
Yann GOUBIN
Le face-à-face Savary/Bussereau. Quel avenir pour Alstom Transport ?
Nos deux députés, experts du ferroviaire, ont accepté de se livrer à un exercice particulièrement difficile : une réaction à chaud sur un dossier qui évolue quotidiennement. Quelle qu’en soit l’évolution, leur analyse n’en est pas moins pertinente.
Alstom transport : quand le gouvernement crée la chienlit
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Avertissement aux lecteurs : je signe ce papier le 12 mai ; au moment où vous le lirez, le feuilleton aura vraisemblablement connu de nouveaux épisodes !
Le choix de son avenir industriel pour Alstom est simple, même si au fil des jours de nouvelles et peu réalistes (Toshiba, nationalisation partielle…) hypothèses apparaissent à l’horizon.
Une alliance avec Siemens
Sur le papier, un projet franco-allemand peut paraître séduisant : moi-même en 2010, exaspéré par la violence de la querelle entre la SNCF et Alstom concernant la commande de nouvelles rames Eurostar, j’avais émis cette suggestion. La vérité m’oblige à dire qu’aujourd’hui l’alliance dans le transport d’Alstom et de Siemens ne serait pas fructueuse.
– ICE et TGV ont pu être en concurrence, mais l’ICE est aujourd’hui un produit technologiquement moins avancé que le TGV et le marché de la grande vitesse mondiale est encombré, avec de nouveaux concurrents très agressifs commercialement.
– Trains classiques, locomotives, automoteurs : le marché là aussi est difficile et il n’existe pas de synergie entre les produits des deux entreprises.
– Métros, automatiques ou non, trams et systèmes de signalisation : quoi qu’on puisse lire dans la presse, Siemens n’a pas l’intention de mettre en commun sa gamme très performante avec celle (non moins performante) d’Alstom.
L’ensemble Alstom-Siemens dans le domaine du transport aurait donc pour conséquence de mettre en concurrence frontale des productions qui se doublonneraient. Sa création entraînerait une casse sociale grave, les sites français étant dangereusement concurrencés par des sites allemands.
De même l’Union européenne ne pourrait accepter la constitution d’un ensemble monopolistique contraire à ses règles concurrentielles (l’ensemble représenterait 85 % du marché de la grande vitesse européenne). La DB n’en a d’ailleurs aucune envie et le soutien commun de la SNCF-RFF-RATP ressemble bien à ce qu’il est : l’obéissance obligée aux ukases d’Arnaud Montebourg et non une prise de position spontanée !
L’alliance avec General Electric
– GE, à la différence de Siemens qui a toujours concurrencé les entreprises françaises, emploie 10 000 salariés en France.
– 30 000 moteurs CFM 56 issus d’un partenariat avec Safran équipent dans le monde des Airbus et les Boeing.
– Et ce « vilain canard » non européen produit aussi (le gouvernement oublie bien sûr d’en parler) les turbines d’un certain nombre de nos sous-marins nucléaires.
L’alliance GE-Alstom dans le domaine du transport apporterait à l’entreprise française le cash dont elle manque pour se développer, sans concurrence entre établissements industriels, sans risques anticoncurrentiels et augmenterait sa taille critique. Le risque de casse sociale disparaît également.
De surcroît, de fortes synergies seraient envisageables avec la branche signalisation de GE.
Cette analyse m’amène à m’interroger sur l’attitude invraisemblable d’Arnaud Montebourg et sur le tort considérable qu’il crée pour l’image de la France et de ses entreprises aux yeux des investisseurs de tous pays.
Enfin, élu d’un département où Alstom est le premier employeur industriel avec son usine d’Aytré, je m’élève contre une attitude purement politicienne dont les conséquences sociales à court et moyen terme pourraient se révéler gravissimes.
Alstom/Siemens : le dilemme de la branche transport
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
L’annonce surprise de mise en vente de la prestigieuse branche énergie du groupe Alstom, par son PDG Patrick Kron, a pour effet collatéral de condamner Alstom Transport à un orphelinat angoissant.
Du coup, la vieille chimère, chère au sénateur Louis Nègre et à Dominique Bussereau notamment, de création d’un « Airbus du rail » agglomérant les principaux constructeurs européens autour du noyau dur des activités ferroviaires de Siemens et d’Alstom, trouve là un concours de circonstances inespéré !
Même si Patrick Kron s’est empressé de la désenchanter en déclarant que « l’Airbus du rail, c’est Alstom ! », le débat n’est pas médiocre !
D’ailleurs, Siemens n’a pas tardé à s’engager dans la faille de l’offre de General Electric en proposant d’apporter à Alstom ses activités transport en dot de la reprise de sa branche énergie, provoquant une évidente empathie diplomatico-politique en pleine campagne électorale des élections européennes.
Le gouvernement y a trouvé matière à gagner du temps en engageant immédiatement une partie de bras de fer avec le conseil d’administration d’Alstom qui l’avait mis devant le fait accompli de sa préférence pour General Electric.
S’il est une leçon à retenir de ces grandes manœuvres autour d’Alstom, comme d’autres autour de grands groupes français, c’est que nos fleurons mondiaux ne sont plus de taille à rivaliser avec les géants industriels qui émergent de la mondialisation.
A fortiori, on voit mal comment Alstom transport, qui ne pèse que 6,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires, contre 8 milliards pour Siemens Transport et un peu moins pour Bombardier sur les mêmes périmètres, pourrait faire longtemps cavalier seul dans la bagarre mondiale d’un secteur ferroviaire dont ils représentaient ensemble 60 % du marché mondial en 2005, avant que les deux industriels Chinois CNR et CSR qui en captaient 8 % à la même époque, ne les dépassent irrésistiblement à respectivement 14 et 12,5 milliards de dollars en 2011 !
Une absorption de Siemens transport dimensionnerait incontestablement Alstom, et donc l’Europe, sur le marché mondial de l’industrie ferroviaire au prix paradoxal pour la France de perdre l’une des composantes de sa filière nucléaire au profit d’un pays qui a officiellement renoncé à cette source d’énergie.
Mais à interchanger ainsi les principaux atouts de la France et de l’Allemagne, la question est de savoir si cette option alléchante serait finalement favorable aux sites industriels et à l’emploi français.
Sa réponse appartient à la négociation en cours, et au règlement d’une multitude de détails industriels stratégiques plus décisifs que la séduction intuitive d’une telle option.
Car l’équation n’est pas la même que celle qui a présidé, en son temps, à la création d’Airbus. Il s’agissait à l’époque de développer ex nihilo une gamme aéronautique de transport civil, sur la base d’un pari intergouvernemental appuyé sur un portage public, quand en l’occurrence, il s’agirait plutôt de rationaliser, au sein d’un nouveau groupe privé, des gammes ferroviaires existantes et largement redondantes.
Certes Alstom possède incontestablement le « Concorde du rail », avec son TGV – plutôt que l’Airbus du rail – mais ce n’est précisément pas Concorde qui a fait le succès d’Airbus.
Et c’est plutôt la gamme de trains intermédiaires de Siemens qui semble correspondre aujourd’hui aux besoins des grands réseaux ferroviaires.
L’exemple d’Eurostar qui a choisi Siemens pour sa nouvelle flotte transmanche dans le jardin français au grand dam de Nicolas Sarkozy, ou du TGV Velaro que les Espagnols ont choisi de développer avec Siemens, comme les difficultés de commercialisation internationale de notre cher TGV, sont à méditer sérieusement.
A coup sûr, la SNCF se trouverait soulagée de pouvoir s’équiper en trains allemands moins coûteux en exploitation, mais rien n’indique que l’inverse se vérifierait, notamment en Allemagne et en Europe centrale qui ont renoncé très explicitement au développement de la très grande vitesse. Quant aux gammes de métros et de tramways, promises à de forts développements, elles devraient probablement être resserrées plutôt qu’étendues.
Le futur Alstom Transport gagnerait donc, par effet de gamme immédiat, en pénétration des marchés étrangers, mais pour ce qui concerne les trains, il reste à démontrer que les sites et l’emploi français en seraient bénéficiaires.
Infiniment moins alléchante au plan européen, l’offre transport de General Electric, plus orientée vers les technologies fret et l’ouverture du marché nord-américain, serait par contre plus complémentaire que concurrente de la gamme Alstom.
Paris pourrait augmenter PV et tarif de stationnement
La mairie de Paris envisage de doubler le montant des PV qui passerait de 17 à 36 euros et d'augmenter d'au moins 50 % le prix du stationnement, selon Le Parisien du 2 juillet… « La mairie de Paris réfléchit à une augmentation d'au moins 50% du tarif horaire du stationnement de rue qui rapporte, si l'on ajoute le stationnement résidentiel, pas moins de 65 millions d'euros par an à la Ville », avance le quotidien.
« L'automobiliste paye entre 1,20 euro et 3,60 euros de l'heure pour se garer dans les rues »", précise le journal.
A cette hausse s'ajouterait « l'augmentation du PV pour stationnement -la majorité parisienne envisage de le doubler, en le faisant passer de 17 à 36 euros- que la ville souhaite appliquer dès l'année 2016 lorsque le montant des amendes pourra être fixé commune par commune », poursuit Le Parisien.
« Les rues de Paris sont réparties en trois zones. Nous réfléchissons à une simplification de ce zonage qui est assez incompréhensible aujourd'hui, ainsi qu'à la question des tarifs. Mais pour le moment, rien n'est tranché », a indiqué au journal Christophe Najdovski, adjoint EELV chargé des transports.
« Tout cela reste très hypothétique », a également souligné auprès de l'AFP la mairie. « Dans le cadre des discussions budgétaires nous avons mis tous les paramètres sur la table, pour les hausses de recettes comme les baisses de dépense. Il n'y a rien de très avancé ni d'arbitré », a-t-on souligné.
La maire de Paris Anne Hidalgo a reconnu mi-juin qu'il manquait à la Ville 400 millions d'euros pour boucler son budget 2015. Lors de la campagne des municipales, la socialiste n'avait pas caché son souhait d'augmenter le montant des PV pour stationnement lorsque la loi le lui permettra.
Selon le Parisien, il s'agirait pour la Ville de « rendre la contravention réellement dissuasive et (d')inciter les automobilistes à s'acquitter de leur ticket de parking. Aujourd'hui, selon la mairie, seuls 15% des conducteurs passent prendre un ticket à l'horodateur. »
La mairie espère toutefois que cette proportion augmente grâce à la généralisation du paiement par carte bancaire, déjà effective, et à celle du paiement par mobile, à l'horizon 2015.
Pour Pierre Chasseray, représentant de l'association 40 Millions d'automobilistes: « La réalité, c'est que l'Hôtel de Ville cherche à se faire de l'argent sur le dos des automobilistes », dénonce-t-il dans le journal.
Avec trois millions de procès-verbaux pour le seul stationnement, distribués en 2012 dans la capitale, l'automobiliste parisien est le plus verbalisé de France, relève Le Parisien, et le moins bon payeur également, puisque seuls 13% des conducteurs s'acquittent de leur contravention dans les délais légaux.
Pour l’Automobile Club « La Mairie de Paris devrait plutôt améliorer l’offre globale de stationnement, elle qui a supprimé plus de 25 000 places dans les 10 dernières années » s’insurge Simon Midal, le président délégué Paris IDF. « La Mairie de Paris devrait, selon nous, réfléchir à une solution qui favoriserait la rotation, l’activité économique et la qualité de vie des résidents [..]. L’augmentation des tarifs ne représente en aucun cas une solution viable et efficace. Ce n’est pour la mairie de Paris qu’une mesure supplémentaire d’ajustement budgétaire. »
Casablanca abandonnerait son métro aérien
La ville de Casablanca, mégalopole de cinq millions d'habitants, a décidé d'abandonner son projet de métro aérien, jugé trop onéreux, … …et s'oriente vers la construction de quatre nouvelles lignes de tramway, a rapporté le 2 juillet le quotidien marocain L'Économiste.
La capitale économique du royaume, confrontée à de sérieux problèmes de circulation automobile, devait se doter d'ici à la fin 2018 d'un métro aérien de 15 kilomètres de long pour un coût de neuf milliards de dirhams (800 millions d'euros). Les études techniques devaient être prêtes au printemps, selon le maire, Mohammed Sajid.
Mais « son montage financier tardait à voir le jour » et le conseil de la ville a décidé le 30 juin d'enterrer le projet, jugé trop coûteux, d'après L'Économiste. A la place, quatre nouvelles lignes de tramway, « d'une longueur de plus de 80 kilomètres », seront construites dans les années à venir.
Ce choix doit être officiellement entériné par un vote du conseil dans le courant du mois.
Casablanca dispose depuis fin 2012 d'une première ligne de tramway de 31 km, réalisée par le groupe français Alstom pour un coût de 600 millions d'euros. Inaugurée par le roi du Maroc Mohammed VI et le Premier ministre français de l'époque, Jean-Marc Ayrault, elle devait contribuer à décongestionner l'agglomération.
Si 20 millions de passagers l'ont empruntée l'an dernier, « la ligne n'a pas résolu le problème car l'offre est insuffisante. Aujourd'hui, le tramway n'arrive même pas à absorber la croissance de trafic généré durant sa période de construction », fait valoir un expert en mobilité urbaine, cité par L'Économiste.
Cette fréquentation est en outre insuffisante pour permettre à ce jour de rentabiliser son exploitation.
Au Maroc, la capitale politique Rabat compte déjà deux lignes de tramway. Des projets sont à l'étude à Marrakech (Sud) et Fès (Centre).