Étiquette : Politique des Transports

Le Parti socialiste dispose d’un socle de propositions et d’idées pour le secteur de la mobilité. Cet officieux « programme transports » se trouve dans un rapport – pour l’heure inédit – du secrétaire national aux transports du PS, Bernard Soulage, dont VR&T a eu copie, et dans les propositions issues du « Forum des idées sur les biens communs partagés et services essentiels », publié le 4 mai. A un an des élections présidentielles de 2012, le PS est loin d’avoir un candidat, mais il a déjà son credo pour les transports : le refus de poursuivre un glissement jugé incontrôlé vers le secteur privé faute de volontarisme politique. « Il faut un retour de la gouvernance publique. Confronté à une carence de moyens, l’Etat a démissionné », acte Bernard Soulage, le secrétaire national aux transports.
Plutôt que d’évaluer l’activité des entreprises publiques de transport « sur la base du seul critère de la rentabilité financière » et d’envisager l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire comme la solution, le PS veut réformer la gouvernance et l’organisation du secteur. En commençant par un possible retour sur la séparation SNCF-RFF, qui « complexifie le système », juge Bernard Soulage. « Les Allemands ont fait valoir leur modèle à Bruxelles, plus rien n’oblige à conserver cette séparation en France », assure le secrétaire national.
Le PS plaide pour une nouvelle vague de décentralisations, accompagnée de moyens nouveaux pour les collectivités concernées. A la clé, un possible transfert de compétences d’une partie de leur réseau ferré aux régions qui le souhaitent, et une gouvernance repensée autour d’autorités organisatrice de mobilité durables (AOMD).
Sur le financement, le PS a quelques idées. Pour le ferroviaire, l’objectif est de « résorber au plus vite la dette de RFF » et « en urgence procéder à l’entretien du réseau ferré et offrir des réponses aux besoins en nouvelles infrastructures d’ores et déjà identifiés ». Bernard Soulage le dit sans ambages : « Nous reverrons le Snit. Ce n’est pas la bonne manière de procéder, ce n’est pas non plus réaliste. Nous voulons annoncer des objectifs crédibles. »
En matière de transports urbains, tout en reconnaissant que le sous-financement du réseau de transport public en Ile-de-France depuis vingt ans doit être rattrapé, le PS estime qu’il faut « rééquilibrer le soutien financier de l’Etat entre la région parisienne et la province ».
Pour financer les infrastructures, sans les revenus des autoroutes, le PS imagine mettre en place de nouveaux mécanismes de financement provenant du système de transport lui-même (entre autres, une eurovignette 3, la décentralisation de la politique du stationnement, l’extension géographique du versement transport, la taxation des plus-values immobilières ou les constructions de bureaux).
Le PS veut que l’Etat soit un maître d’ouvrage unique dans ses grands projets, via une agence française des infrastructures terrestres regroupant tous les modes de transport. Il plaide aussi pour que les structures de financement (l’Afitf notamment) soient refondues dans le pôle France financement infrastructure chapeautant toutes les industries de réseau. Enfin, par une révision des documents d’urbanisme et de transport, le PS veut faire sauter les cloisons entre ces deux mondes et veiller à ne plus lancer de grandes opérations d’urbanisme sans dessertes en transports collectifs.   

 Guillaume LEBORGNE

 

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Encadré

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Une carte multimodale pour le train, le tram, le parking, le vélo… et le plein d’essence !

Le PS veut créer une carte multimodale intégrant abonnements et réductions pour tout type de mobilité et de transports publics nationaux et locaux, ainsi que des réductions sur d’autres services. S’ajouterait un certain volume annuel de carburant, « à prix détaxé », pour « les besoins vitaux » pour lesquels l’automobile est pertinente. Ce passe facilitant l’utilisation des différents transports allierait les avantages d’une carte de réduction et d’une carte de paiement. « L’objectif est que tout le monde puisse se déplacer. Nous ne sommes pas contre la mobilité, nous pensons qu’elle est un facteur d’autonomie et de liberté. Nous voulons promouvoir tous les modes, sauf l’usage inutile individuel de la voiture », explique Bernard Soulage.

Très étendue, avec une population peu densifiée, Bordeaux a plus de mal que ses consœurs à faire prospérer ses transports en commun. Le président de la communauté urbaine de Bordeaux (CUB) nous livre sa vision des politiques de mobilité. Ville, Rail & Transports : Malgré tous vos efforts pour développer les transports en commun, on a l’impression que, comparativement aux autres grandes agglomérations françaises, Bordeaux a toujours du retard dans ce domaine. Pensez-vous pouvoir rattraper ce retard ?

Vincent Feltesse : Il y a un constat géographique de base contre lequel il est difficile de lutter, c’est celui de l’étalement urbain plus important qu’ailleurs dans l’agglomération bordelaise. Nous avons le même territoire que le Grand Lyon avec deux fois moins de population. La faible densité et l’absence de frontières naturelles nous pénalisent pas mal. Nous avons par ailleurs souffert d’un manque de volontarisme politique pendant des décennies. Imaginez, on construit encore des ponts à Bordeaux ! Toutes les agglos de France l’ont fait depuis trente ans, chez nous, c’est encore à faire. On a du mal à rattraper ces cinq à quinze années de retard qui sont en partie imputable à l’histoire du Val [NDLR : entre 1970 et 1990, le débat entre métro et tram et l’opposition de Jacques Chaban-Delmas à cette dernière solution a sclérosé l’évolution des TCSP à Bordeaux]. Cela dit, depuis le milieu des années 90, on a essayé de mener une politique de transport en commun plus ambitieuse avec notamment les trois lignes de tramway, et maintenant avec une nouvelle ambition de 33 km de tram et de tram-train. On a par ailleurs beaucoup travaillé sur les modes doux et sur le bus. Avec la nouvelle DSP, nous avons pour ambition d’augmenter en cinq ans de 50 % le nombre de voyageurs. Après un an, même s’il y a eu un retournement de conjoncture, on est déjà à près à + 10 %, ce qui n’est pas si mal.

 

VR&T : L’action sur les transports collectifs est-elle suffisante pour faire de l’agglomération de Bordeaux un véritable espace de mobilité durable ?

V. F. : On investit beaucoup dans le transport collectif : la troisième phase du tramway, c’est 800 millions d’euros. Malgré tout cela, il y a le constat que la voiture existe toujours. Malgré ce volontarisme, pour tenir nos objectifs de réduction d’émission de CO2, la politique de transports collectifs ne suffira pas. Ce n’est pas en ajoutant du tramway partout que l’on va faire basculer les choses. Évidemment, dans l’hypercentre de Bordeaux, la part modale du vélo est de 18 %, mais quand vous avez une agglomération étendue comme la nôtre, il faut jouer sur tous les autres leviers : l’habitat, mais aussi le déplacement automobile « nouvelle formule ». L’automobile, on peut aussi faire en sorte qu’elle devienne un moyen de transport collectif, c’est un des enjeux des années qui viennent. Quand je dis que je suis ouvert au péage urbain, c’est pour provoquer le débat. C’est un bon moyen de réintroduire la question de l’automobile par rapport à la problématiques du développement durable. Il faut que l’on invente des formes plus adaptées de mobilité. La mutualisation est l’enjeu des années qui viennent : comment être quatre et non plus un seul par voiture, comment faire en sorte de mutualiser les espaces des parkings, par exemple, entre des bureaux, un complexe de cinéma et un centre commercial ? Par ailleurs, il faut mettre en place une stratégie de mobilité complète avec tous les acteurs et une ouverture intellectuelle la plus large possible. A Bordeaux, on essaye d’articuler toutes les politiques emploi, habitat, déplacements, nature.

 

VR&T : Pensez-vous qu’il faille partager la gouvernance des transports ?

V. F. : Je suis prêt à tout. Je n’ai aucun a priori sur ce sujet. Je déteste ce travers français qui est de commencer à se battre sur l’outil avant d’avoir défini une stratégie. Je pousse pour que l’on ait des rencontres régulières entre AOT, ce qui est de plus en plus le cas, au niveau politique ou à celui des services. Après, pourquoi ne pas mettre comme à Toulouse les services des trois AOT dans le même immeuble pour qu’il y ait un effet « machine à café ». J’avais suggéré lors du débat sur la réforme territoriale qu’il fallait une intégration des AOT pour que l’on trouve au moins un avantage au statut métropolitain.
 

 

Propos recueillis par Guillaume LEBORGNE

Quelques jours avant de quitter son poste, l’ancien secrétaire d’Etat  aux Transports Dominique Bussereau nous a confié son regard sur ces années qu’il a passées au ministère, ainsi que ses projets pour l’avenir. Ville, Rail & Transports. Vous avez quitté de votre propre chef le gouvernement à l’occasion du remaniement. Pour quelles raisons ? Quels sont vos projets pour les années à venir ?

Dominique Bussereau. Ma décision de quitter le gouvernement date du printemps 2009. Elle a été prise après les élections européennes. J’avais indiqué que je souhaitais retourner à l’Assemblée nationale, où je vais siéger à compter du 15 décembre. Il y a par ailleurs le conseil général de Charente-Maritime où je vais poursuivre et intensifier mon action comme président, avec pour enjeu politique immédiat les élections cantonales du premier trimestre 2011. Au deuxième semestre 2011, je compte également réaliser un projet qui date d’avant 2002, celui de m’inscrire au barreau. Et puis je vais donner des cours à Sciences Po.

Mais je n’abandonne surtout pas le domaine des transports. Je vais le suivre localement à travers le projet de LGV SEA, le plus grand chantier d’Europe, ou les projets d’amélioration de la desserte du port de La Rochelle, même si, avec la création d’un opérateur de proximité, le train y siffle en allemand ! Au plan national, je serai le représentant de mon département au Gart, à l’Association des départements de France et je compte bien me réinvestir dans Avenir Transports auprès de François-Michel Gonnot.
 

 

VR&T. Vous mettez un terme à une très longue période ministérielle, huit ans et sept mois en tout dont plus de la moitié aux transports. Au bout de ces années en poste, comment jugez-vous l’évolution du monde ferroviaire et des transports publics ?

D. B. J’ai « fait » en tout cinq ans et demi aux transports, plus que Jean-Claude Gayssot ! Je crois que la formule de Louis Armand, selon laquelle le train sera le moyen de transport du XXIe siècle est en train de se vérifier. Voyez tous ces pays qui veulent s’équiper, qu’il s’agisse du Kazakhstan, de la Tunisie, de la Libye, ou du Maroc avec son TGV. L’Espagne va si vite en grande vitesse qu’elle nous dépasse. On voit aussi que la Chine ou les Etats-Unis sont en train de s’ouvrir au tramway. Ce siècle sera décidément très transport public, très rail. En France, jamais autant de projets de LGV n’ont été lancés de manière simultanée, avec, en 2011, les débuts de SEA, de la ligne Le Mans – Rennes, du contournement de Nîmes – Montpellier, sans oublier la mise en service du premier tronçon, de la LGV Rhin-Rhône en fin d’année.

Or, au niveau industriel, la France peut se targuer d’avoir en 2010 toute la palette du secteur transport. Trois opérateurs de niveau mondial avec Veolia-Transdev, la SNCF-Keolis et la RATP, trois majors du BTP avec Bouygues, Eiffage et Vinci, ce dernier étant très spécialisé dans les concessions. De belles entreprises de réseaux comme Thales ou Safran. Des ingénieries avec Systra ou Egis. Et des industriels de premier rang comme Faiveley et bien entendu Alstom ou les activités françaises de Bombardier.
 

 

VR&T. Dans le domaine de la grande vitesse, vous avez évoqué la nécessité d’un Airbus ferroviaire, sans grand succès jusqu’à présent…

D. B. Avec l’arrivée des groupes chinois, je crois que les rapprochements entre industriels européens seront de plus en plus nécessaires. Je continue de penser qu’il faudra un jour créer un Airbus du ferroviaire, même si je sais que Patrick Kron n’est pas encore de mon avis ! Si on veut avoir accès aux marchés mondiaux, il faudra y aller groupés. Il en va de même pour les opérateurs. Dans divers secteurs. A terme, la SNCF devra s’interroger sur son fret qui est mal en point. Je ne sais pas si ce doit être avec les Luxembourgeois des CFL, les Suisses des CFF ou les Allemands de la DB, mais n’est-il pas nécessaire d’aller chercher des alliances ?
 

 

VR&T. Le cadre juridique et concurrentiel a presque autant évolué dans le ferroviaire entre 2002 et 2010 que depuis les origines du secteur. Quel regard portez-vous sur cette mutation ?

D. B. Même si certains jugent que cela n’est pas allé assez vite, je pense que le sujet a énormément évolué en quelques années. On a créé un cadre juridique qui va donner des résultats progressivement. Cependant que RFF grandissait et affirmait son rôle, on a créé de nouvelles structures comme l’EPSF, la direction de la Circulation ferroviaire au sein de la SNCF, ou l’Araf. Je suis, soit dit en passant, ravi du choix de Pierre Cardo en tant que président, je ne voulais pas d’un haut fonctionnaire à ce poste, je voulais un élu libre et indépendant. On a lancé la contractualisation des trains d’aménagement du territoire, qui sont aujourd’hui dans un état peu satisfaisant, cela me semble un bon moyen de les rendre plus attractifs. Concernant les TER, le sénateur Grignon va continuer son travail, faire le tour des régions, il faut que la discussion s’engage sur l’ouverture à la concurrence au sein de l’ARF. Je pense que l’ouverture ne pourra pas immédiatement être expérimentée à l’échelle d’une région, mais plutôt à celle d’une étoile ferroviaire. Je crois en la méthode alsacienne de l’expérimentation.

Dans le fret, dont de très nombreux trains ont été calés lors du dernier conflit sur les retraites, je pense qu’on va bientôt voir fleurir de nombreuses initiatives parlementaires demandant l’instauration d’un service minimum sur le fret.

Concernant l’économie du système, le sujet le plus délicat a été de trouver le point d’équilibre sur les péages. Heureusement qu’on a augmenté ces péages, sans cela, beaucoup d’opérateurs étrangers viendraient butiner sur nos lignes ! Et puis, si l’on veut rénover le réseau, il faut bien trouver des ressources. A ce sujet, il me semble que les régions doivent veiller à ne pas surcharger la barque en commandes de matériels TER. Je suis ravi de voir tous ces beaux matériels régionaux créés par Alstom ou Bombardier. Mais il ne faut pas créer des kilomètres-trains pour se faire plaisir. Je pense qu’il faut analyser les choses avec pragmatisme et admettre que dans certains cas et à certains moments de la journée un car peut avantageusement remplacer un TER.
 

 

VR&T. En parlant de financement, la France n’a jamais lancé autant de projets, et les ressources, en particulier des collectivités locales, semblent incertaines. Comment trouver de nouvelles ressources ?

D. B. Le problème du financement sera un sujet important pour le nouveau gouvernement. L’usage du versement transport a été étendu dans les agglomérations, je pense que c’est suffisant. Je ne suis pas favorable à un VT régional. Si on ouvre cette porte, alors, pourquoi ne pas autoriser un VT départemental ? Au plan local, nous avons dans le cadre du Grenelle ouvert de nouvelles possibilités, notamment celle du péage urbain. A l’avenir, il faudra également réfléchir à la dépénalisation des amendes de stationnement. Il faudra également reposer la question de ce que payent les clients, car je suis assez dubitatif sur le principe du transport gratuit. Il faudra trouver une meilleure péréquation. Dans le ferroviaire, j’ai souhaité que les opérateurs jouissent de la plus grande liberté en matière tarifaire. Leur donner la liberté de gestion, et la capacité d’aller chercher de nouvelles ressources. On doit être plus inventifs : si l’on s’inspirait mieux du Japon, la SNCF, par exemple, pourrait gagner beaucoup plus d’argent avec ses gares, et pas seulement avec les grandes gares. Il y a des choses extraordinaires à faire !
 

 

VR&T. Au terme de ce mandat, quels sont vos regrets ?

D. B. J’aurais souhaité que l’on aille plus loin dans la réforme des TER. Si on la regarde avec du recul, la réforme Thatcher aura permis le renouveau du rail britannique. La concurrence aura finalement permis d’apporter un meilleur service aux citoyens. La SNCF a encore beaucoup d’efforts à faire dans ce domaine du service. Je pense que Guillaume Pepy a insufflé un nouvel esprit, il faut continuer. Sur le plan de notre relation avec l’Allemagne, qui, dans le secteur, n’est pas très bonne ou en tous les cas trop heurtée, j’aurais aimé pouvoir faire encore plus. On a mis en place un groupe de haut niveau avec les principaux partenaires. Il faudrait maintenant quelques expériences concrètes, des projets communs : pourquoi la SNCF et la DB ne rachèteraient pas un réseau en Europe ou ailleurs qu’elles exploiteraient ensemble ?