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Étiquette : Politique des Transports
Réforme ferroviaire : l’avertissement de la CGT
Alors que le rapport Duron sur les infrastructures est attendu le 31 janvier et celui de Jean-Cyril Spinetta sur la réforme du modèle ferroviaire et l’ouverture à la concurrence est prévu la semaine suivante, Laurent Brun, secrétaire général de la Fédération CGT des Cheminots, a expliqué à Ville, Rail & Transports quelles sont les positions de sa fédération sur ces thèmes.
Ville, Rail & Transports. Vous avez rencontré, la semaine dernière, Jean-Cyril Spinetta qui prépare un rapport sur l’ouverture à la concurrence et des propositions sur un nouveau modèle pour le ferroviaire. Qu’en est-il ressorti ?
Laurent Brun. C’était la deuxième rencontre (la première avait eu lieu en décembre avec la fédération cheminots) et celle-ci concernait la confédération.
Le but de ces réunions est surtout d’échanger. Ce qui nous inquiète, c’est le risque d’une politique antiferroviaire du gouvernement. Il y a une volonté de passer d’une politique de volume à une politique de marge, que ce soit dans le cadre du projet d’ouverture à la concurrence ou sur la définition d’un périmètre pertinent pour le ferroviaire, ce qui sous-entend que le train ne serait pertinent que dans les zones denses.
Le travail du conseil d’orientation des infrastructures, présidé par Philippe Duron, va dans le même sens puisqu’il considère que le routier est le mode ultime et que, compte tenu de la rareté de l’argent disponible, il faut investir avant tout dans le mode routier et, quand il s’agit du ferroviaire, uniquement sur les grands axes. Jean-Cyril Spinetta nous a d’ailleurs avoué qu’il pensait que le mode ferroviaire était en déclin. Nous lui avons au contraire montré qu’il avait progressé de 7 à 10 % en dix ans. La décentralisation des TER et les énormes investissements qui ont été consacrés aux infrastructures, notamment les nouvelles LGV, ont eu en effet des effets très positifs sur l’attractivité du ferroviaire.
Cette petite musique sur le déclin du ferroviaire est inquiétante. Mais malheureusement, Jean-Cyril Spinetta n’a pas beaucoup de marges de manœuvre : la ministre des Transports lui a fixé une feuille de route très cadrée en lui demandant de plancher sur le modèle de pertinence du ferroviaire, sur le modèle économique sans hausse de la contribution publique et sur l’ouverture à la concurrence.
VR&T. Vous rejetez le principe d’une ouverture à la concurrence ?
L. B. Au-delà de notre opposition de principe à la concurrence – car nous ne pensons pas que cela permettra d’améliorer le service –, nous pointons les risques.
Le réseau est déjà dans un état catastrophique. Il va falloir entre 15 et 20 ans de travaux intensifs pour le remettre à niveau. En plus de cela, on a complexifié le système. On voit bien que lorsque des incidents se produisent (je pense par exemple à la panne de Montparnasse), l’impact sur les usagers est dramatique. Si on ajoute des intervenants supplémentaires avec lesquels il faudra se coordonner, la complexité sera encore plus grande.
En interne, on a désorganisé les services pour faciliter l’ouverture à la concurrence et pouvoir demain répondre à des appels d’offres. Or, nous considérons qu’il faut renforcer le service public pour répondre aux besoins des usagers, qui demandent avant tout l’amélioration de la qualité de service.
Cette année, on va supprimer plus de 2 050 emplois à SNCF Mobilités. On en avait supprimé autant l’année dernière. Ces suppressions de postes répondent à l’objectif de l’Etat d’un maintien des marges opérationnelles.
Côté SNCF Réseau, alors qu’il était envisagé la création de l’équivalent de 800 emplois pleins, le budget a d’abord prévu la création de 150 emplois avant que la tutelle intervienne pour décider que ce serait zéro. Cela ne veut pas dire que SNCF Réseau n’embauchera pas mais que les charges de travail telles qu’elles avaient été évaluées ne pourront pas être tenues…
VR&T. Quelle est votre position sur la dette ?
L. B. Jean-Cyril Spinetta ne nous a pas fait part de ses intentions, mais à chaque fois, on nous pose la même question : seriez-vous prêts à faire des efforts si la dette est reprise ? Cela n’a rien à voir avec les cheminots car l’endettement est lié essentiellement aux réalisations infrastructures, tout particulièrement les LGV. Nous souhaitons un vrai audit qui montrera d’où vient l’endettement.
Sur la cinquantaine de milliards d’euros de dette (qui augmente chaque année de deux à trois milliards) deux milliards sont financés par l’Etat et deux milliards par des excédents de la SNCF, autrement dit par le travail et les efforts des cheminots. Les cheminots contribuent donc à la même hauteur que l’Etat. De même le régime spécial des cheminots n’a rien à voir avec la dette.
VR&T. Avez-vous également rencontré Philippe Duron ?
L. B. Non, mais nous avons lu son prérapport. C’est catastrophique ! C’est un véritable lobbying routier. Il propose d’augmenter chaque année de 200 à 300 millions d’euros les investissements sur le réseau routier pour qu’il ne se retrouve pas dans la situation du ferroviaire.
On comprend aussi qu’il suggère d’abandonner les petites lignes ferroviaires avec possibilité de les transférer aux régions.
L’idée selon laquelle supprimer un train n’aurait pas d’effet sur la consistance du réseau est totalement fausse. Quand on supprime une ligne, cela a des répercussions énormes sur une grande partie des voyageurs qui se reportent sur leur voiture.
On entend la même petite musique partout : le trafic est faible sur telle ou telle ligne, ou encore on n’a compté qu’un seul passager dans tel train ou tel train. Mais on ne se pose pas la question de savoir pourquoi. La seule logique est comptable : il faut faire des économies.
VR&T. Etes-vous prêts à vous mobiliser contre ces projets ?
L. B. Nous prévoyons une manifestation nationale le 8 février. Notre slogan : « La SNCF, certains veulent la descendre, nous, on veut la défendre ! »
C’est une manifestation purement SNCF mais elle sera probablement rejointe par d’autres rassemblements comme celui prévu par EDF par exemple.
VR&T. Il n’y a pas d’union syndicale sur le sujet ?
L. B. C’est un appel de la CGT car nos appréciations sont différentes avec les autres fédérations.
Mais bien sûr, tout le monde peut venir. Nous considérons que les cheminots seront majoritairement de notre côté.
Tout le monde a bien mesuré en interne qu’il y a un mécontentement très fort, même s’il ne s’exprime pas encore. Y compris dans l’encadrement. La direction SNCF évalue régulièrement le risque de décrochage managérial, et pour la première fois cette année, il y a un risque de décrochage.
Les cheminots ont l’impression qu’on leur en veut particulièrement (il suffit de voir la tonalité des médias par exemple). Et en plus, au quotidien, ils voient le résultat final de leur travail qui n’est pas bon, du fait de la désorganisation des services.
Toutefois, nous constatons déjà des évolutions dans le discours des autres organisations syndicales, notamment sur le transfert obligatoire des cheminots en cas de gain d’un contrat par un autre opérateur que la SNCF. L’Unsa et la CFDT par exemple commencent à se dire qu’il vaudrait mieux que le principe du volontariat s’applique.
VR&T. 2018 risque donc d’être socialement très agitée ?
L. B. On s’y prépare. Nous sommes persuadés que nous allons au conflit si le gouvernement maintient ses intentions.
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Le long cheminement des Assises de la mobilité
Pour les décisions, il faudra encore attendre. En clôturant le 13 décembre les Assises de la mobilité qu’elle avait lancées trois mois plus tôt, Elisabeth Borne a expliqué qu’était venu le temps de « peser chacune des propositions, chacune des idées avant de présenter début février une stratégie globale pour une nouvelle politique des mobilités dont le socle législatif sera la loi d’orientation des mobilités ». 400 réunions de groupes de travail ont été organisées et plus de 2 500 propositions ont été présentées au cours de ces trois mois de consultation, a précisé la ministre qui attend maintenant d’ici à la fin janvier la contribution de Jean-Cyril Spinetta sur le système ferroviaire et les conclusions du conseil d’orientation des infrastructures.
Philippe Duron, qui préside ce conseil, a rappelé que la mission du groupe de travail consistait à hiérarchiser les projets de développement et de modernisation selon une double temporalité : une vision sur le long terme (15 ou 20 ans) et une loi de programmation sur cinq ans. « Ce qui nous rapprochera de deux pays, la Suisse et l’Allemagne, qui disposent de ce type d’outil permettant d’avoir de la visibilité », a souligné l’ancien député socialiste du Calvados.
Pour financer les projets, Elisabeth Borne a promis de nouvelles ressources, en s’inspirant des propositions de l’atelier sur les mobilités plus soutenables. Noël de Saint-Pulgent, son président, plaide notamment pour l’instauration de péages urbains à l’instar de Stockholm, Londres ou Milan, pour la mise en place d’une taxe foncière (quand un TGV arrive dans une ville et fait bondir le coût de l’immobilier par exemple), ainsi que pour la possibilité d’instaurer des péages sans recourir à la concession pour tout type de voirie.
Interrogée sur le péage urbain, la ministre a estimé que la disposition législative permettant d’instaurer le péage urbain en France est assez dissuasive, puisqu’il ne peut être mis en œuvre que dans le cas d’une expérimentation de trois ans. Quelle collectivité voudrait investir dans un dispositif pour seulement trois ans ? se demande Elisabeth Borne qui indique que les conditions de mise en œuvre seront modifiées.
Le gouvernement va aussi porter un plan de désenclavement complet du territoire en dix ans. La ministre juge en effet inadmissible que 80 % du territoire ne soit pas couvert par une autorité organisatrice des mobilités. « Nous allons réfléchir, sans doute au niveau des régions, pour voir comment les communautés de communes peuvent s’unir. L’idée, c’est d’aller vers des contrats de différents niveaux entre collectivités », précise-t-elle. L’enjeu est crucial : « Si on continue à avoir des petites villes mal desservies, les entreprises partiront et on créera de la détresse », poursuit-elle.
Enfin, faciliter la mobilité passera aussi par le vélo qui n’est « pas juste pour les bobos ». Un plan pour le développer sera lancé et bénéficiera d’une partie de l’enveloppe de 100 millions d’euros prévus chaque année pendant cinq ans pour soutenir les projets innovants sur les territoires. La ministre a rappelé que la prime à l’achat d’un vélo à assistance électrique avait été rétablie et qu’un travail sur la prime kilométrique vélo allait être mené. Une sensibilisation à la pratique du vélo est aussi envisagée en lien avec l’Education nationale.
Pour réguler le stationnement sur la voie publique des vélos, en plein développement avec l’apparition en France des vélos en libre service et sans station (free floating), des textes devraient être adoptés, pour permettre aux collectivités qui le souhaitent d’octroyer des licences aux nouveaux opérateurs de VLS en free floating.
Voilà pour les grands principes qui ont été rappelés, on attendra février pour entrer dans le vif du sujet.
M.-H. P.
Toulouse restreint à son tour la circulation en cas de pollution
A l’instar de Grenoble, Lyon, Marseille, Paris et Strasbourg, Toulouse appliquera des restrictions de circulation en cas de pic de pollution. Le préfet d’Occitanie Pascal Mailhos a annoncé le 27 novembre l’entrée en vigueur des vignettes Crit’Air et l’interdiction de circulation à l’intérieur du périphérique des véhicules sans vignette ou munis d’une vignette 4 ou 5 (diesels antérieurs à 2006 et essence à 1997) à partir du troisième jour de dépassement des seuils. La réduction de 20 km/h des vitesses maximales autorisées sera également appliquée, comme cela a été le cas lors du premier pic de pollution de l’année du 18 au 21 novembre. Tisséo ne proposera pas la gratuité des transports en commun en cas de pollution, mais commercialise depuis 2016 un ticket « Planète » illimité à quatre euros la journée ces jours-là.
C. S.-S.
« Des questions se posent sur la taille du réseau »
Ville, Rail & Transports a demandé à l’économiste Yves Crozet de réagir après la publication du premier bilan sur le transport ferroviaire de voyageurs établi par l’Arafer
« On peut faire trois constats. Le premier, c’est qu’une part non négligeable d’incidents pourrait être évitée. Ils ne sont pas seulement dus au vieillissement du réseau mais à un problème de qualité de service. Cela renvoie notamment au rapport sur la robustesse des services ferroviaires présenté cet été par la SNCF elle-même.
Deuxièmement, ce rapport montre que 1 % du trafic est effectué sur le quart du réseau. Cela conduit à se poser beaucoup de questions sur la taille optimale du réseau. Dans le passé avec le rapport Guillaumat, et encore récemment, on a évoqué 6 000 km de suppressions de lignes… Rappelons aussi que l’Arafer a critiqué le plan de performance signé entre SNCF Réseau et l’Etat pour son imprécision. L’Autorité souligne qu’il faudrait mettre beaucoup plus d’argent pour garder le même réseau.
Enfin, troisième observation, le nombre de circulations diminue. Ces dernières années, les dotations aux TER et à Transilien ont augmenté de 3,5 %. Soit deux fois plus que la croissance économique. Mais cela ne permet pas de faire croître significativement les trafics.
Dans les autres pays, où le trafic ferroviaire augmente, on se rend compte qu’il n’y a pas le TGV mais que l’effort porte sur les trains du quotidien et la qualité de service.
En France, le ferroviaire est malade. On a cru trop longtemps qu’on pouvait le guérir en mettant seulement plus d’argent. Il faut aussi définir un vrai contrat de performance. De leur côté, les régions commencent seulement maintenant à serrer les vis ».
Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt
Les régions réclament le droit d’instaurer une écotaxe
Les régions françaises veulent monter en puissance et en avoir les moyens. Dans son livre blanc pour la mobilité, que Régions de France va présenter demain et que nous avons pu consulter, l’association réclame la possibilité de mettre en place des « redevances régionales d’infrastructures », nouveau terme utilisé à la place d’écotaxe, qui semble être devenue politiquement incorrecte.
Les régions demandent aussi le transfert du réseau routier national non concédé. C’est la seule solution, selon elles, pour mettre un terme à l’état de dégradation que l’Etat a laissé s’installer sur ce réseau. De même, elles souhaitent que le transfert dans leur giron des infrastructures portuaires ou aéroportuaires soit possible.
Autre revendication forte, les régions veulent renforcer leurs compétences en matière de modes actifs (marche, vélo) et de nouvelles mobilités (covoiturage par exemple). Elles appellent à une « réflexion » de la part de l’Etat afin de proposer, « sur le modèle d’Ile-de-France Mobilités [ex-Stif NDLR], une compétence propre des régions volontaires en matière de modes doux et de nouvelles mobilités, notamment en cas de carence d’initiatives privées ou publiques ». La démarche se fera « dans les respects des prérogatives des autorités organisatrices de la mobilité et des communes », actuellement en charge du dossier, prend soin de préciser le texte.
Pour assurer l’ensemble des compétences qu’elles doivent désormais assumer, et celles qu’elles appellent de leurs vœux, les régions demandent davantage d’engagement de la part de l’Etat et des moyens financiers dédiés, par exemple une « extension » de la taxe intérieure de consommation des produits énergétiques (TICPE).
Camille Selosse
Elisabeth Borne ne veut pas remettre en cause les dessertes TGV des petites villes
Auditionnée le 8 novembre sur le budget 2018 du ministère des Transports, devant la commission de l’Aménagement du territoire et du Développement durable du Sénat, Elisabeth Borne a défendu un « budget de transition ». « C’est une nouvelle étape en faveur de la réorientation vers les transports du quotidien et vers l’amélioration des transports existants », a souligné la ministre des Transports.
Pour poursuivre l’effort de régénération des réseaux ferroviaire et routier, 3,1 milliards d’euros sont prévus pour moderniser le réseau ferroviaire et 800 millions pour les routes (+25 %, correspondant à 100 millions d’euros). Une hausse de 14 % est aussi programmée pour le fluvial (dix millions). Un audit a d’ailleurs été lancé pour établir un état des lieux et définir une politique de régénération des réseaux routiers et fluviaux afin d’éviter le scénario qui s’est produit dans le ferroviaire aboutissant à une dégradation que l’on a du mal à rattraper aujourd’hui.
La ministre a également affirmé que la commande des TET serait honorée l’année prochaine, pour l’ensemble des régions. « Il va falloir réfléchir à la façon de lisser cette dépense à trouver sur le budget de l’Afitf », a-t-elle commenté. Il faudra trouver de nouvelles ressources pérennes pour l’Afitf, qui ne dispose pas d’un budget suffisant pour faire face à ses obligations : même si les crédits de l’Afitf vont augmenter en 2018 de 10 %, passant de 2,2 à 2,4 milliards d’euros, les dépenses s’élèveront à plus de trois milliards. Et, pour financer Seine – Nord et Lyon – Turin, il faudra aussi trouver des ressources dédiées pour que ces projets ne viennent pas obérer les autres, a ajouté la ministre, qui attend les conclusions du Conseil national des infrastructures mis en place à l’occasion du lancement des Assises de la mobilité.
Elisabeth Borne appelle aussi de ses vœux une transformation du modèle ferroviaire. Mais la marge de manœuvre semble se réduire. « J’ai pointé plusieurs fois le fait que 70 % des dessertes TGV sont déficitaires alors même que les voyageurs jugent le prix des billets trop élevés », rappelle-t-elle. Les TGV ne roulent pas seulement sur LGV, et cela a un coût. Mais chacun est attaché à ce mode de desserte. Il n’est pas question de le remettre en cause. Il faut donc avoir une stratégie cohérente envers la SNCF et ne pas tout lui demander », a souligné la ministre, qui estime qu’il faudra revoir le modèle des péages. Comprenez : il faudra baisser le montant des redevances payés par le TGV, ce qui risque de reporter (et d’aggraver) les problèmes de financement de Réseau.
M.-H. P
Les villes moyennes demandent des explications à Elisabeth Borne
Le 9 novembre, une délégation de Villes de France a rencontré Elisabeth Borne, la ministre des Transports. L’association qui regroupe les villes de taille moyenne, craint en effet une réduction des dessertes ferroviaires. Philippe Buisson, maire de Libourne, qui faisait partie de la délégation, a expliqué à VR&T les objectifs de cette démarche.
Ville, Rail & Transports. Pourquoi avez-vous souhaité rencontrer Elisabeth Borne ?
Philippe Buisson. Lorsque la ministre des Transports a confié une mission sur le transport ferroviaire à Jean-Cyril Spinetta, certains propos tenus sur la desserte TGV des villes moyennes et des territoires périphériques, et notamment des propos malheureux sur Brive [qu’on ne dessert pas avec un A380, NDLR], nous ont fait craindre des réductions de dessertes. Cette question de la desserte des villes moyenne est récurrente. Nous avons donc voulu prendre les devants et demander des explications.
Je précise que nous avons rencontré Elisabeth Borne dans le cadre d’une délégation de Villes de France, dont je suis vice-président. J’étais présent avec cinq autres élus, Jean-François Debat, maire de Bourg-en-Bresse, Olivier Gacquerre, maire de Béthune, Frédéric Leturque, maire d’Arras et Pierre Méhaignerie, maire de Vitré. Notre objectif n’était pas de défendre les gares des villes que nous représentons, mais les gares de toutes les villes de taille moyenne et des territoires périphériques.
VR&T. Avez-vous été rassurés ?P. B. La ministre a été plutôt rassurante. Elle nous a affirmé qu’il n’existe pas aujourd’hui de plan visant à supprimer certaines gares TGV. Mais elle nous a aussi indiqué que le gouvernement se doit de préparer l’ouverture à la concurrence des lignes TGV pour 2020 et qu’il doit donc bien calibrer la mission de Jean-Cyril Spinetta.
Il m’a semblé comprendre que si des arrêts sont jugés indispensables pour des raisons de service public, cette obligation s’appliquera non seulement à la SNCF mais aussi à des opérateurs privés le jour venu.
Nos gares desservent des lieux de vie, des bassins d’emploi, elles représentent un enjeu d’équilibre économique. Elisabeth Borne a compris que nous avions besoin d’être rassurés. Elle a voulu calmer le jeu. Et elle a demandé à Jean-Cyril Spinetta de nous rencontrer. Ce qui devrait se faire dans trois semaines environ.
Propos recueillis par Marie Hélène Poingt
Bientôt un passe transport unique dans la métropole Aix-Marseille-Provence
A partir de février 2018, un passe unique va permettre de voyager sur l’ensemble du territoire de la Métropole Aix-Marseille-Provence, que l’on emprunte les TER, les transports publics urbains, les autocars du réseau Cartreize ou les navettes aéroportuaires, mais aussi les parkings-relais, les vélos en libre-service et les parcs à vélos. Coût de cet abonnement valable dans les 92 communes de la métropole : 73 euros mensuels, 68 euros si on le prend à l’année.
L’objectif de la Métropole, rappelle-t-elle, est de convaincre les habitants de se déplacer en transport en commun et de les inciter à multiplier les modes de déplacement.
Paris veut interdire les véhicules à essence à partir de 2030
Après avoir annoncé qu’elle interdirait les véhicules diesel en 2024, la mairie de Paris a indiqué le 12 octobre qu’elle bannirait également les véhicules roulant à l’essence à partir de 2030. La Ville, qui prépare son nouveau plan climat air énergie territorial, le justifie par la décision de Nicolas Hulot, le ministre de l’Ecologie, de ne plus autoriser le diesel et l’essence à compter de 2040. Si on veut atteindre cet objectif, « cela implique que la sortie du diesel et de l’essence intervienne plusieurs années avant en zone urbaine, et en particulier dans les grandes villes », explique Paris, qui veut accompagner « le développement des alternatives et le renforcement des aides financières incitant les particuliers et les professionnels à acheter des véhicules propres ». Dans un communiqué du 12 octobre, l’Hôtel de Ville indique que « des échanges avec les constructeurs automobiles vont se poursuivre dans les prochains mois, notamment dans le cadre du C40, pour les associer pleinement à cet objectif ».
Elisabeth Borne annonce une rencontre internationale sur les innovations
Elisabeth Borne doit installer le 17 octobre le comité d’orientation sur les infrastructures présidé par Philippe Duron. « Après la pause annoncée en juillet par le président de la République, nous entrons aujourd’hui dans une nouvelle phase avec le lancement de ces travaux », a souligné la ministre des Transports en inaugurant le 10 octobre les Rencontres nationales du transport public (RNTP). « Je crois que nous avons fait preuve de courage, nous avons tenu un discours de vérité. Mais une pause ne fait pas une politique à elle seule. Mon horizon, c’est une politique au service de tous et de tous les territoires », a-t-elle ajouté.
Dans un contexte budgétaire contraint, la ministre veut surtout s’appuyer sur de nouveaux outils facilitant la mobilité comme le concept Maas (Mobility as a service) souvent évoqué au cours des RNTP et qui est testé en Finlande, en Suède ou en Grande-Bretagne. « Du fait de la richesse des offres en France, il est difficile d’imaginer de nouveaux modèles », estime Elisabeth Borne qui a annoncé l’organisation le 24 novembre d’une rencontre internationale des innovations dans les mobilités, pour aider à la mise au point de modèles disposant du « meilleur standard mondial ».
Par ailleurs, interpellée sur la suppression, dans le projet de loi de finances, de la prime pour l’achat d’un vélo électrique, elle a affirmé « qu’en l’état, cette prime ne permettait pas de répondre aux besoins ». Mais, a-t-elle ajouté, « comme nous sommes attachés au soutien des mobilités actives, le débat lancé dans le cadre des Assises doit permettre d’imaginer de nouveaux outils de soutien ».
M.-H. P