Ville, Rail & Transports

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  • Un « code ferroviaire » vise à fluidifier le marché

    Prévue pour le mois de juillet, la refonte du premier paquet ferroviaire devait finalement être présentée par le commissaire Kallas vendredi 17 septembre Très attendu, ce nouveau texte vise à fluidifier le marché ferroviaire en supprimant les « faiblesses, ambiguïtés et vides juridiques » des directives existantes, alors qu’en parallèle la procédure d’infraction devant la justice européenne se poursuit contre les Etats-membres qui les ont mal transposées.
    Le premier paquet ferroviaire : un cadre pour la concurrence en Europe
    Trois directives forment ce premier paquet présenté en 1998 et finalement entré en vigueur en 2003, elles créent le socle sur lequel la libéralisation du marché devait s’opérer. Elles instaurent des gestionnaires d’infrastructures chargés de gérer le réseau et distincts des opérateurs ferroviaires. Elles définissent les conditions d’accès aux réseaux. Les gestionnaires d’infrastructures doivent faire payer l’accès mais aussi garantir un ensemble minimal de services aux nouveaux entrants. Les textes créent également un régulateur ferroviaire.
    Pourquoi la révision ?
    L’ouverture du marché n’a pas permis d’améliorer comme on l’espérait la compétitivité du rail face à la route. Dans sa résolution adoptée au mois de juin, le Parlement européen mettait les pieds dans le plat « en demandant instamment à la Commission de proposer une révision et en l’invitant à traiter en priorité, les problèmes de l’indépendance des gestionnaires d’infrastructure, de l’insuffisance des ressources et des pouvoirs dont disposent les organismes de réglementation, et à proposer des principes de tarification de l’accès à l’infrastructure aptes à stimuler les investissements publics et privés dans le secteur ferroviaire ». Un bon résumé des problèmes que l’exécutif européen reprend à son compte en insistant sur leurs conséquences : la discrimination qui frappe à tous niveaux les opérateurs qui veulent pénétrer sur un marché.
    Que propose la Commission ?
    Les trois directives sont refondues pour n’en faire plus qu’une, un « code ferroviaire unique » dans un objectif de clarification.
    En ce qui concerne l’accès au marché, la Commission renforce l’indépendance des prestataires de services ferroviaires. Lorsque ces services sont offerts par l’opérateur historique, elle réclame au minimum un management indépendant pour éviter les conflits d’intérêt et faciliter un accès non discriminatoire à tous les concurrents. Si un opérateur propriétaire d’un terminal de service ne s’en sert pas, il doit le proposer à la location, afin d’éviter une saturation artificielle du marché.
    Bruxelles entend aussi améliorer la qualité des documents de description du réseau. Ils devront être accessibles dans au moins deux des langues officielles de l’Union européenne et disponibles sous forme électronique depuis le site internet de l’Agence ferroviaire européenne. Ils devront inclure les tarifs pour les services et aussi la méthodologie mise au point par l’Etat membre pour établir le niveau des charges d’infrastructures.
    Concernant les régulateurs, la Commission européenne déplore leur manque de moyens et d’indépendance face aux gouvernements qui les ont mis sur pied. Le nouveau texte insiste sur ce point et renforce leur compétence en l’étendant aux services ferroviaires, en leur donnant un pouvoir d’audit sur les compagnies ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures, afin de veiller à la séparation effective des fonctions essentielles.
    Enfin, la Commission propose d’introduire des tarifs différenciés pour les charges d’accès au réseau en fonction du niveau de bruit émis par les convois.
     

    Isabelle ORY

  • Eole met le cap sur La Défense

    Eole met le cap sur La Défense

    Tout le monde en convient, le prolongement de la ligne E est une nécessité. Pour désengorger le RER A saturé, toujours mieux rapprocher l’Ouest de Paris et relier la banlieue nord au quartier d’affaires de La Défense. C’est assez rare pour être signalé : tout le monde a l’air d’accord. Personne n’en doute, le prolongement d’Eole jusqu’à La Défense et, au-delà, jusqu’au Mantois, est une priorité. De plus, qu’on se tourne du côté des établissements publics de La Défense ou de Seine-Arche (en train de fusionner dans l’Epadesa), du conseil général des Hauts-de-Seine ou du conseil régional, du Stif ou de l’Etat, de RFF, de la SNCF ou de la RATP, on observe un accord sur les enjeux et les grandes options du projet. Un projet qui, résume Michel Gaillard, président de la Commission particulière du débat public (CPDP), « combine gros ouvrages d’art et réaménagement ». Si le débat public qui commence le 1er octobre présente bel et bien trois options de tracé pour le tunnel, seule infrastructure nouvelle du projet, entre les trois, l’un a pris la tête : celui qui comporte l’implantation d’une gare à la porte Maillot. Si trois sites sont envisagés pour la gare Eole de La Défense, celle sous le Cnit est privilégiée. Il va encore de soi que la gare de La Folie, dont les fonctions techniques seront essentielles pour la future exploitation de la ligne, sera aussi une gare voyageurs, décisive pour la future urbanisation.
    Les solutions ne font pas de difficultés parce que, pour commencer, les enjeux sont l’objet d’un consensus : il faut désengorger la ligne A, mieux relier la banlieue ouest à la capitale, connecter le nord de la région parisienne à La Défense. Et accompagner ainsi le maintien d’abord, puis la croissance du premier quartier d’affaires en Europe et l’urbanisation du futur quartier Seine-Arche.
    Car La Défense compte mordicus sur Eole pour maintenir son rang. La concurrence est rude, et les sièges sociaux des entreprises sont tentés par d’autres sites. A commencer par Londres et Canary Wharf. C’est le constat que faisait le 25 juillet 2006 Nicolas Sarkozy, ministre de l’Intérieur, président du conseil général des Hauts-de-Seine et président de l’Epad, en présentant le plan de renouveau de La Défense. Ce plan répondait à des « signes de fragilité » : vieillissement du bâti, avec 17 tours totalisant 650 000 m2, soit 20 % du parc, considéré comme hors marché. Sur les dix groupes mondiaux qui s’étaient implantés en 1995, sept n’étaient plus présents en 2005. De plus, notait Nicolas Sarkozy, « sur les cinq dernières années, Londres a attiré le quart des implantations de sièges sociaux et plateformes tertiaires en Europe, contre seulement 5 % pour La Défense ».
    Le futur président de la République soulignait alors l’importance des transports : « Il est indispensable de faciliter les liaisons avec les lieux d’habitation des salariés de La Défense, en particulier ceux qui sont appelés à connaître des restructurations profondes et un développement rapide. Je pense notamment au Mantois. »
    Le plan de renouveau, qui comporte aussi la construction de 450 000 m2 supplémentaires, doit être terminé en 2016. Le quartier d’affaires emploiera alors 200 000 salariés, soit 20 % de plus qu’aujourd’hui. En un premier temps, il faudra se contenter du RER A revu. Mais, pour la suite, il faudra disposer du RER E.
    D’autant qu’à côté du quartier d’affaires l’établissement public voisin prépare une extension plus grande encore. Il y a 1,5 million à 2 millions de mètres carrés à venir dans la zone. Avec une temporalité différente. L’idée est donc venue d’une gare, dans une aire de développement de 70 ha, où doit prendre place un habitat de très grande qualité de vie et des éco-activités (nouvelle industrie). « La gare de La Folie sera le moteur du développement des Groues », résume Didier Lourdin, directeur du développement durable et des transports de l’Epad-Epasa.
    Le projet, on le sait, c’est d’abord la désaturation du RER A, dont les dysfonctionnements nuisent à l’image du quartier d’affaires. Or, avec l’ancien tracé Pont-Cardinet, Asnières, Achères, Versailles, jamais le RER A n’aurait été délesté. La pause dans le prolongement d’Eole a permis d’affiner les tracés, se félicite-t-on à La Défense, où on a dit avoir « plus que pesé » pour le tunnel avec le tracé (quasi) direct et la gare à la porte Maillot. Solution d’avenir, puisqu’on mise parallèlement sur l’urbanisation de la porte Maillot et qu’on compte profiter de l’enfouissement de la RN 13.
    A l’ouest, comme des entreprises sont implantées dans la vallée de la Seine, il s’agira de traiter à la fois relations de travail et de logement, comme le soulignait déjà le rapport du préfet Landrieu. Si on divise par deux le temps de transport entre La Défense et Mantes, ceci peut amener des gens qui travaillent à revoir leur position quant à l’habitat.
    Enfin, La Défense compte évidemment sur une meilleure relation avec Paris. Avec les zones d’habitat de la banlieue nord et est, mais aussi avec la gare du Nord et donc, via Eurostar ou Thalys, avec Londres, Bruxelles, Amsterdam.
    A plus long terme, La Défense souhaite une vraie relation avec Roissy, D’où l’intérêt manifesté à une rocade vers Saint-Denis et, au delà, à Roissy. Pour le quartier d’affaires, « il faut qu’on soit raccordé à CDG quel que soit le tuyau, avec un moyen de transport large, climatisé, rapide. Il faut une ligne de très haut de gamme ».
    Viendra enfin la ligne nouvelle Paris – Normandie. Le président de la République l’a dit : la ligne doit passer à La Défense. Le 30 juin 2010, Patrick Devedjian a souhaité un Eurostar à La Défense. Dans tous les cas, ce sera à Seine-Arche, quitte à avoir un système complémentaire (comme le VAL à CDG ?) pour rejoindre le quartier d’affaires. En effet, précise Didier Lourdin, « on ne sait pas accueillir le TGV dans le triangle Quatre-Temps/Arche/Cnit. Là, on affiche complet. Or, il faut de la place autour de la gare TGV, pour les hôtels et le tertiaire ».  L’établissement public compte donc sur une gare TGV souterraine, qui pourrait accueillir des rames de 400 m, venant compléter le nouveau dispositif dans la zone nouvelle des gares de rocade, de La Folie et des gares du RER A (Préfecture et Université). Même si elle n’est aujourd’hui pas mise au débat, il y aura sans doute des questions sur cette future ligne. Mais là où les débats risquent d’être plus compliqués, c’est lorsqu’il s’agira d’articuler le projet qui fait l’unanimité avec les deux projets Arc Express et Grand Paris qui, eux, sont en compétition. La réunion commune aux trois commissions du débat public, qui doit se tenir à La Défense le 14 octobre, promet d’être animée.

     

    François DUMONT et Pascal GRASSART

  • L?étau se resserre autour de DB Netz

    Après Bruxelles, des voies toujours plus nombreuses se font entendre en Allemagne qui réclament une séparation stricte de la gestion du réseau ferroviaire A la longue liste de ses problèmes, Rüdiger Grube peut désormais ajouter la pression exercée sur DB Netz, sa filiale dédiée à la gestion du réseau ferré allemand. Après le rappel à l’ordre de Bruxelles au début de l’été, de nouvelles banderilles sont décochées, en Allemagne cette fois-ci.
    C’est la Commission des monopoles, l’organe de conseil du gouvernement sur les questions de concurrence, qui a ouvert le bal des critiques. Son président, Justus Haucap, se prononce en faveur d’une stricte séparation des activités de gestion du réseau ferroviaire et des activités opérationnelles. « Il serait indifférent à un gestionnaire d’infrastructure vraiment indépendant de savoir qui circule sur ses voies : l’important serait qu’elles soient utilisées. » En étant à la fois juge et partie, la Bahn entraverait la compétition, fermant trop souvent la porte aux nouveaux entrants. Des propos qui font écho à une récente décision de l’agence des réseaux. Chargée de veiller à la juste concur-rence dans les anciens secteurs monopolistiques, la Bundesnetzagentur vient de contraindre DB Netz à renoncer à une « surtaxe régionale » facturée aux opérateurs circulant sur les lignes les plus fréquentées. L’argent récolté sert à l’entretien des réseaux peu empruntés et moins rentables. Mais pour les gardiens de la libre compétition, cette redevance touche les rivaux de la Bahn de « façon disproportionnée » : dès 2011, DB Netz devra en baisser le montant, avant de la supprimer en 2012.
    Résultat : un manque à gagner de 110 millions d’euros. « Il va falloir trouver d’autres sources de financement », explique l’opérateur historique. Par exemple en augmentant à nouveau le prix des sillons… Autant dire que la DB n’a pas l’intention de céder aux pressions. Pas question de se séparer de DB Netz. Il faut dire que la filiale est devenue l’une de ses vaches à lait : 687 millions d’euros de bénéfice l’an dernier. Objectif : 1,1 milliard d’ici 2014, selon la presse qui cite un rapport interne.
    Une situation qui indigne le parti libéral FDP, allié des conservateurs au sein du gouvernement Merkel. « La coalition ferait bien de ne pas attendre que la Cour européenne de justice nous force à agir », lance Patrick Döring, vice-président du groupe FDP au Bundestag.
     

    Antoine HEULARD

  • Bernard Jeanmet-Péralta, maire de Manosque : « Tendre la main aux personnes de condition modeste »

    Lancée le 1er avril, la gratuité des transports publics de Manosque (22 500 habitants), dans les Alpes-de-Haute-Provence, a entraîné une augmentation de la fréquentation. Le maire, Bernard Jeanmet-Péralta (UMP), veut regarder plus loin Ville, Rail et Transports Magazine. Quelle est la fréquentation du Manobus gratuit depuis qu’il est en service ?
    Bernard Jeanmet-Péralta. Au mois de juillet nous avions une progression de 129 % par rapport à 2009. En juin nous avons transporté 15 184 voyageurs et 14 012 en juillet.

    VR&T. Cela correspond-il à vos attentes ?
    B. J.-P. Ce n’est jamais assez… L’objectif est d’amener un maximum d’usagers dans les transports publics gratuits pour éviter qu’ils ne prennent leur voiture. Nous avons aussi voulu tendre la main aux personnes de condition modeste.

    VR&T. Comment la ville de Manosque finance-t-elle la gratuité ?
    B. J.-P. Nous avons instauré la taxe de transport dans les entreprises. Le produit fiscal est d’environ 400 000 euros. Au total c’est un budget municipal d’environ 850 000 euros. Ceci étant, nous avons augmenté les fréquences de passage, ouvert de nouvelles lignes et nous irriguons le territoire d’une façon beaucoup plus importante qu’auparavant. Le transporteur a mis en service des bus équipés d’une plate-forme qui permet l’accès des fauteuils roulants et le Manobus Plus, le transport à la demande pour handicapés. Nous allons aussi aménager les arrêts et abribus pour l’accès des handicapés*. Nous attendons le retour d’expérience pour améliorer et aménager le système.

    VR&T. La gratuité peut-elle être remise en cause ?
    B. J.-P. Non, la gratuité n’est pas remise en cause. La gratuité a été instaurée et elle demeurera.

    VR&T. Le réseau sera-t-il étendu ?
    B. J.-P. Nous avons amené les lignes en limite des communes voisines et quand la communauté de communes actuelle** sera transformée en communauté d’agglomération, avant la fin du mandat municipal, le service sera étendu vers ces communes.

     

    Propos recueillis par José SOTO

    *La ville va procéder à la fin du mois d’octobre au changement des 20 abribus et des 125 poteaux d’arrêt de bus.
    **Communauté de communes Luberon-Durance-Verdon – 34 724 habitants

  • Véron présente la double boucle à 22,7 milliards du Grand Paris

    Devant la commission du Développement durable de l?Assemblée nationale, Marc Véron, futur patron de la Société du Grand Paris, a présenté une facture alourdie pour un réseau de 155 km Cris, insultes dans l’hémicycle, cavalcades dans les couloirs : c’est l’image qu’on retiendra de l’Assemblée nationale, le 15 septembre, jour du vote de la loi sur les retraites. Pourtant, le même jour, au deuxième sous-sol du Palais-Bourbon, c’est dans un climat nettement plus serein, sous la présidence de Christian Jacob (UMP, Seine-et-Marne), que Marc Véron a été entendu à 17 heures par la commission du Développement durable et de l’Aménagement du territoire. Préfigurateur de la Société du Grand Paris depuis le 2 juillet et jusqu’au 30 septembre, Marc Véron est aussi le président pressenti du directoire de la SGP. Et, alors que le fond du propos (rôle de la SGP, Arc Express contre double boucle) avait fait l’objet d’un débat très tendu au Parlement, le ton, quinze jours avant le lancement du débat public, était plutôt à la conciliation.
    Pour Marc Véron, le débat public qui s’annonce sera « la plus large consultation jamais conduite dans le pays » (pour les deux grands projets et pour Eole). La Commission nationale du débat public, a-t-il précisé, a prévu plus de 10 000 questions. De plus, le débat public, grâce à Internet, va se dérouler quasiment dans le mode entier. Or, souligne-t-il, les visites de délégations japonaises, coréennes, chinoises, brésiliennes, américaines témoignent d’un intérêt énorme dans le monde entier pour la façon dont Paris envisage son avenir. Le futur président du directoire définit face à ces attentes la SGP comme « un intellectuel collectif, auquel nul sujet de Paris, ville monde n’est étranger ».?
    Pourtant, la nature même du débat laisse place aux doutes. Yanick Paternotte, député UMP du Val-d’Oise, rappelle qu’à l’origine du projet de Grand Paris « il n’y avait pas de débat public ». Il craint que le débat reste marqué par cette « ambiguïté de départ », se demande si « tout est ouvert… tout en étant ficelé ». Même question de la part d’Yves Albarello (député UMP de la Seine-et-Marne) qui, se souvient-il, en tant que rapporteur de la loi, avait eu « le plus grand mal à se faire communiquer des éléments cartographiques précis », et semble s’amuser d’en découvrir d’assez complets dans le dossier de débat public. Les dés seraient-ils pipés ?
    Pour Marc Véron, le tracé est « une proposition qui en aucune manière ne peut être considérée comme définitive ». D’autant moins qu’on sait bien qu’Arc Express et Grand Paris vont devoir accorder leurs violons. Déjà, rappelle-t-il, entre les deux projets, « on remarque que dans le sud-sud-est, la communalité est flagrante », sauf sur le point le plus à l’est, où Arc Express privilégie le val de Fontenay, plus proche de Paris, tandis que la SGP privilégie le cluster de la cité Descartes, « le plus prometteur en potentiel de développement ».
    Il remarque aussi « d’étranges similitudes » au nord et au nord-ouest.
    Dans l’état actuel du projet de double boucle, qui a évolué à la suite du discours du 29 avril du président de la République, avec 155 km, et 40 gares, la facture est évaluée à 22,7 milliards d’euros (au lieu des 21 milliards d’abord avancés). C’est sur cette base qu’a été déposé un plan de financement à l’horizon 2025, les travaux devant s’achever en 2023.
    La SGP devra concevoir et construire les gares, qui, précise Marc Véron, présenteront « un ensemble riche de fonctionnalités », conforme aux attentes du rapport Keller. C’est pourquoi, souligne-t-il, alors qu’on construit un métro, on a préféré aux termes de stations celui de gares. Problème : le chiffrage actuel est fait sur la base de « stations de type parisien », avec les quais, les couloirs et sorties.
    Si le travail réalisé par les architectes pour les stations du futur Orbival (branche d’Arc Express) est remarquable, Marc Véron avertit : avec des gares de ce type, on explose… La métamorphose programmée (et non devisée) des stations en gares promet une belle augmentation. Donc, « toutes les fois qu’il y aura une gare riche de fonctionnalités comme des parkings, des activités tertiaires, etc., chacune devra faire l’objet d’un chiffrage spécifique et d’une ingénierie financière spécifique », a-t-il prévenu. Et « il faudra bien tenir compte du fait que des investisseurs privés devront entrer en concours », une fois que l’argent public aura joué son rôle d’enclenchement « d’un cycle vertueux ».?
    Se pose de plus la question du nombre de ces gares. Daniel Goldberg (député socialiste de Seine-Saint-Denis) rappelle que les interstations prévues par Arc Express (1, à 1,5 km) et celles de la double boucle (3 à 4 km) ne sont pas du tout de même longueur : un rapprochement de deux projets devrait se traduire par de plus nombreuses stations de la double boucle… et une autre augmentation, prévient Marc Véron.
    Naturellement, ces stations ont du sens si elles assurent de bonnes correspondances et si les projets divers sont menés en bonne intelligence. Faute de quoi, avertit Marc Véron, chacun poussant son projet, on risque d’avoir d’excellents projets… qui se traduiront par une galère pour les voyageurs. Pour le futur président, la question est résolue : « un primus est confié à la SGP pour accorder les acteurs ». En attendant, il va déjà falloir accorder les projets.
     

    François?DUMONT

  • Le décret d?application « cabotage » donne les coudées franches à l?Araf

    Le décret qui détermine les futures conditions de circulation de trains internationaux de voyageurs sur le réseau français est paru au Journal officiel le 25 août On l’attendait depuis plusieurs mois, le décret qui détermine les futures conditions de circulation de trains internationaux de voyageurs sur le réseau français. Il est paru au Journal officiel le 25 août. Ce texte (décret n° 2010-932) donne des précisions sur la procédure à suivre pour un opérateur étranger souhaitant faire circuler ses trains en France : la demande devra être faite cinq mois avant la date espérée auprès de l’Araf et du ministère des Transports. Le décret établit par ailleurs une réglementation pour le cabotage (c’est-à-dire, si l’on prend le cas d’un Milan – Paris, la possibilité de proposer des trajets exclusivement nationaux, par exemple entre Lyon et Paris). Dans le cas où l’opérateur souhaite effectuer une desserte intérieure, l’autorité organisatrice concernée (l’Etat en l’occurrence) est informée, ainsi que le titulaire du contrat de service public, qui peuvent saisir l’Araf s’ils estiment que l’équilibre économique du contrat peut être impacté. Dans un délai de deux mois après sa saisine, l’Araf émet alors un avis sur l’opportunité de cette desserte, de son interdiction ou de sa limitation. L’Association française du rail (Afra) a regretté la « lourdeur » de cette procédure, qui montre « le peu d’enthousiasme de la France quand il s’agit d’ouvrir son marché », tout en se félicitant que l’Araf bénéficie d’une latitude d’appréciation dans son étude de l’équilibre économique d’un contrat de service public sans que des critères de chiffre d’affaires ou de nombre de passagers n’aient été figés dans le décret.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • Veolia imprime sa marque à Valenciennes

    Les choses n?ont pas traîné à Valenciennes. Quelques mois après avoir gagné la gestion du réseau Transvilles, Veolia Transport impose sa marque Nouvelle identité visuelle, nouvelle charte graphique, nouveau site internet et surtout nouvelles lignes. Tout a changé le 26 août. Un élément spectaculaire est la mutation de la ligne de tramway, qui de 1 (verte) devient A (rouge). Les équipes de Veolia ont voulu rendre le réseau plus simple et lisible, y compris dans la nomenclature : des lettres et du rouge pour les lignes cadencées aux 10 minutes, des numéros de 1 à 9 et du bleu pour les « lignes essentielles » cadencées aux 20 minutes, des numéros de 10 à 99 et du vert pour les lignes aux 30 minutes, des numéros supérieurs à 100 et du jaune pour les lignes complémentaires… « Par sa couleur, en un seul coup d’œil, je connais la fréquence de mon bus ! », a vanté l’exploitant.
    Dans la pratique, seule la ligne de tram a récupéré une lettre, le A. Dans le schéma, le TER reliant Valenciennes à Saint-Amand-les-Eaux devrait devenir ligne B (sur les nouveaux plans du réseau, elle est indiquée en plus gros que les autres TER, sans cette appellation ni d’ailleurs de mention particulière dans la légende). Quant aux deux branches de ce qu’on appelait jusqu’à présent « ligne 2 » du tramway, en projet vers Vieux-Condé et Quiévrain, elles ont été virtuellement rebaptisées C et D.
    Pour les lignes de bus, celles qui ont des numéros, le beau modèle est moins parfait. « Entre ce qu’on a vendu et ce qui se met en place, il y a eu des décalages » après la concertation et les discussions avec les élus, reconnaît-on au siège de Veolia. Ainsi, si les lignes 12 et 13 sont bien vertes, les lignes 14, 15 et 16 sont bleues, avec des horaires assez compliqués (un faux cadencement au quart d’heure pour la 14, par exemple). Quant à la ligne 4, pour prendre un autre exemple, elle est bien cadencée aux 20 minutes aux pointes du matin et du soir, mais aux 30 minutes de 09h56 à 15h56 !
     

    François ENVER

  • On restructure à Saint-Etienne

    Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Les trams stéphanois sont désormais baptisés T1, T2 et T3 Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Cette ligne de tramway remontant à 1881, qui fut l’une des trois lignes de tram françaises à avoir survécu à la vague de suppressions de l’après-guerre, avait toujours gardé son numéro historique. Elle s’appelle désormais T1, de même que les deux branches de la ligne 5, créée en 2006, sont devenues T2 et T3.
    L’arrivée des appellations T1, T2 et T3 pour les tramways stéphanois est l’un des éléments marquants d’un vaste chamboulement du réseau des transports en commun de l’agglomération, promis à l’arrivée de la gauche aux affaires il y a deux ans. La dernière restructuration réalisée en 2006 n’avait pas convaincu, limitant la plupart des lignes de bus aux portes du centre-ville et obligeant à de nombreuses ruptures de charges. La fréquentation a baissé, un comble !
    Les bus sont désormais – en partie – revenus dans un centre de Saint-Etienne en pleine piétonnisation. Plus généralement, le nouveau réseau de la Stas (groupe Veolia Transport) se veut plus clair, et hiérarchisé : les trois lignes de tram sont complétées par des « lignes essentielles » numérotées de 1 à 9 (les 3 et 7 étant plus essentielles que les autres). Les lignes secondaires ont été renumérotées en fonction du bassin desservi (10 à 29 autour de Saint-Etienne, 30 à 35 autour de Firminy, 40 à 49 autour de Saint-Chamond… et 70 à 89 pour les « autres lignes » moins fréquentes).
    Dans l’aventure, Saint-Etienne a perdu une ligne de trolleybus et n’en a plus qu’une (la 3). Et la nouvelle numérotation n’a pas gardé de place pour la future ligne Beste (bus express stéphanois), une liaison à haut niveau de service tangentielle envisagée grâce à la fusion des lignes 6 (au sud) et 9 (au nord), qui devrait voir le jour d’ici 2013.
     

    François ENVER

  • Bordeaux va « recentrer » ses tramways

    Le nouveau shéma d?exploitation du tram de Bordeaux pénalise les usagers aux extrémités des lignes. Les techniciens de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub) ont donc inventé le « réseau multiservices » Sous cette appellation un poil barbare, ils désignent le nouveau schéma d’exploitation adopté pour le tramway de la métropole aquitaine à la fin 2013, quand seront achevés les prolongements en cours. L’idée est de concentrer les moyens là où la demande est la plus forte, c’est-à-dire au cœur du réseau. Concrètement, les trois lignes A, B et C seront exploitées chacune par trois services différents, plus courts, cadencés aux dix minutes (aux heures de pointe). Ceux-ci se superposeront dans les sections centrales du réseau, offrant théoriquement un passage plus régulier toutes les trois minutes environ. En revanche, le service sera dégradé aux extrémités, moins fréquentées.
    « Le réseau l’exige, la loi mathématique s’impose ! Si on n’avait pas pris cette décision, il faudrait acheter un nombre inimaginable de rames ! », explique Gérard Chausset, vice-président de la Cub chargé des transports de demain. Avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation attendue par les services techniques, il faudrait acheter 104 nouvelles rames d’ici 2020 si l’on continue à faire rouler les tramways d’un terminus à l’autre. Et les problèmes de régularité ne s’arrangeraient pas… Avec des bouts de lignes plus courts, il ne faudra ajouter que 47 rames au parc actuel de 74 trams (dont 26 d’ici 2013).
    Les travaux de prolongement des trois lignes du tramway bordelais – dont l’enquête d’utilité publique a eu lieu au début de l’été – comprendront l’aménagement de sept terminus partiels, pour 16,75 millions d’euros. Il s’agit à chaque fois d’aménager un embranchement de 60 à 100 m de long, qui permettra aux tramways de faire demi-tour sans perturber le fonctionnement de la ligne. Sur la ligne C, les trois services préfigureront d’autres extensions du réseau, le tram-train du Médoc (prévu en 2014) et la future ligne D (annoncée pour la fin 2016).
    Quelques incertitudes demeurent néanmoins. Comment les habitants accepteront-ils des tramways moins fréquents au bout des lignes ? La question se pose particulièrement à Mérignac, deuxième commune de l’agglomération, qui ne doit plus avoir qu’un tram toutes les dix minutes. « Il faudra voir comment cela va évoluer, répond Gérard Chausset, qui en est  l’élu. C’est un choix réversible : s’il le faut, on pourra renforcer les fréquences ! »
    Reste le rêve des techniciens de la Cub (et de Gérard Chausset) : créer un réseau maillé avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles. Après l’avoir un moment envisagé pour 2013, ils y ont renoncé. « Il y avait trop d’incertitudes techniques, notamment à certains carrefours. C’est dommage, mais on n’est pas encore prêts, explique l’élu. L’objectif, c’est de désaturer ! Après, on verra, c’est peut-être envisageable en 2020… »
     

    François ENVER

  • « Ces bonnes idées qu’il faudrait emprunter aux Suisses »

    « Ces bonnes idées qu’il faudrait emprunter aux Suisses »

    Alain Fousseret (Franche-Comté), Jacques Fernique et Djamila Sonzogni (Alsace), Jean-Yves Petit (Provence-Alpes-Côte d’Azur), Marie-Laure Motreuil (Pays de la Loire), Jean-Charles Kohlhaas (Rhône-Alpes), Pierre Pommarel (Auvergne) et Jean-Paul Maurel (Paris) se sont retrouvés les 12 et 13 juillet derniers, à Mulhouse et en Suisse, pour se voir présenter les avantages comparés des nouveaux matériels et modes d’exploitation des transports publics régionaux de voyageurs Le choix de l’optimisation de l’infrastructure existante

    La reprise de la dette par la puissance publique permet aux Suisses d’utiliser les voies ferrées « au coût marginal » et de faire circuler trois fois plus de trains qu’en France. Par un cadencement rythmé toute la journée, l’offre ferroviaire suisse répond aux besoins des habitants sur l’ensemble du territoire.
    La Suisse a également retenu un train pendulaire, l’ICN, sur la grande transversale est-ouest, afin de réduire les temps de parcours sans engager des dépenses pharamineuses dans l’infrastructure. En France, le train pendulaire permettrait une redynamisation des grandes lignes transversales (Intercités, Téoz…) dont l’actuel matériel est à bout de souffle. Une étude nationale sur l’opportunité du train pendulaire généralisé sur ces grandes lignes serait pertinente.

    L’intermodalité

    Le rôle de la gare centre de ville et centre de vie est extraordinaire en Suisse. Il ne leur viendrait pas à l’idée de créer un nouveau transport en commun qui passerait à 500 m de la gare. Tous les bus, trams sont à moins de 100 m de la sortie de la gare. Quelle que soit la ville que nous avons vue. La gare de Bâle, par exemple, est plus efficiente question multimodalité qu’une gare comme Dijon, qui est pourtant une référence en France.
    A raison de 100 places vélos pour 3 000 habitants, les gares suisses sont accessibles au plus grand nombre. Toutes les grandes gares ont des centaines de places à vélos sécurisées, abritées, avec casiers pour casque et affaires personnelles. Il est courant que certains parcs à vélos comptent de 400 à plus de 1 000 places. Pour un pays de montagne, c’est étonnant. C’est également l’opérateur ferroviaire CFF qui regroupe, sur son site Internet, l’ensemble des offres de transport mises en place par les différentes autorités organisatrices (cantons et agglomérations).
    Les horaires sont facilement consultables car les changements d’horaires ne se font que tous les quatre ans. Sauf exceptions minimes, autorisées une seule fois par an. A comparer avec l’Ile-de-France, où plusieurs changements d’horaires sont effectués toutes les semaines et où, du coup, les horaires sur papier ne sont jamais à jour. Et pas davantage sur Internet, par manque de coopération interopérateurs. On comprend pourquoi de nombreux Français consultent les CFF pour obtenir des horaires… en France.
     
    Apport pour PDU

    En France, nous sommes souvent frileux pour appliquer des mesures qui limitent les encombrements et facilitent la circulation des transports en commun. Dans une ville comme Bienne, tous les parkings sont payants. Que ce soit des parkings pour les salariés, chez Rollex, Swatch… ou les parkings des centres commerciaux. Avec interdiction de faire des ristournes en compensation.
    Nous avons vu aussi bien à Bienne qu’à La Chaux-de-Fonds, dans le canton de Neuchâtel, qu’il est interdit de construire sur un terrain non accessible par un transport en commun. La densification autour des lignes de chemins de fer est à rapprocher du tram-train de Mulhouse, dans la vallée de la Thur, où 80 % des habitants sont à moins d’un kilomètre de la voie ferrée.

    Le financement

    L’Europe nous oblige à un démantèlement de nos chemins de fer, sous prétexte de libéralisme et de privatisations. Or, ce n’est pas la voie suivie par les pays où les TC fonctionnent le mieux au monde. Au Japon, l’entreprise unique publique a été découpée en plusieurs entreprises privées régionales, uniques dans chaque région. En Suisse, toutes les entreprises privées de transport ferroviaire sont en fait des entreprises avec des capitaux publics croisés Fédération-canton-ville. Les entreprises capitalistes privées ne sont pas près de mettre pied en Suisse.
    Face aux conditions d’ouverture du marché, la Suisse a donc fait le choix d’une « troisième voie » : la création d’entreprises de transport en commun avec des capitaux publics (l’équivalent des SPL en France). Ces entreprises à capitaux publics remportent les marchés, car les exigences des collectivités en qualité de service sont élevées.
    Pour la réalisation d’une infrastructure nouvelle de 600 millions d’euros (dont un tunnel de 13 km entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds), la collectivité a écarté l’hypothèse d’un partenariat public-privé (PPP), jugé trop onéreux, après une étude comparative basée sur une méthode australienne, « Value for Money ». La collectivité a retenu la solution du portage d’opération par une SA d’actionnaires publics (une société publique locale), jugée plus réactive que la branche infra des CFF.
    Pour le ferroviaire, la répartition entre coût couvert par la clientèle et les fonds publics est de respectivement 80 % et 20 % (et à 50/50 pour les autres transports publics).
    On peut rajouter un mot sur la rigueur et le professionnalisme des cheminots suisses pour qui l’usager est au centre des préoccupations. Des trains qui partent à la seconde près, ça laisse rêveur un Français. La fiabilité, c’est la clé de la crédibilité d’une alternative ferroviaire à la voiture !
    Dès la frontière passée, nous avons subi une attente de 45 mn à Bellegarde. Correspondances rompues, stress, agacement, la plupart des usagers non militants préfèrent éviter ces désagréments et choisissent par précaution la voiture, plus fiable que le train chez nous !