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L’Ouest lyonnais sera l’un des grands gagnants du nouveau service du 13 décembre prochain Le comité exécutif du conseil régional Rhône-Alpes a adopté le 8 juillet une multitude de modifications, voire de créations, dans l’organisation de ses TER afin d’engager la phase 3 du cadencement horaire initié en décembre 2007 et qui prendra ainsi la voie de son application complète. L’objectif, qui se concrétisera à l’application de ces mesures, le 13 décembre prochain, est d’augmenter de 2 % l’offre TER de 2009 sur 2010 et confirmer le bon résultat des 15 % d’augmentation sur les trois dernières années. Sur les 6,8 millions d’euros alloués aux améliorations inhérentes au cadencement, Rhône-Alpes se targue d’économiser 0,8 million d’euros avec l’optimisation des dessertes, et 1,9 million d’euros par économies d’énergie avec les nouveaux AGC bibi. Ce sont en fait quatre axes d’améliorations qui sont concernés. Sur l’Ouest lyonnais, les ancestrales « Caravelles » EAD vont laisser la place au X 73500 alors que la trame horaire va proposer un maillage plus homogène : sur Lyon-Saint-Paul – L’Arbresle – Sain-Bel, trains à la demi-heure hors pointes avec passage au quart d’heure entre Lyon et L’Arbresle en pointes. Sur Lyon-Saint-Paul et Lozanne et sur Tassin – Brignais, un train chaque heure en heures creuses, à la demi-heure en pointes. Sur le sillon alpin, on le sait, l’offre va s’améliorer dès septembre autour de Grenoble, mais en décembre elle proposera quatre allers-retours de maillage régional entre Valence et Genève/Annecy. Sur les périurbains Saint-Marcellin – Chambéry, desserte à l’heure hors pointes, à la demi-heure en pointes. En Ardèche, la desserte TER routière entre Aubenas et Privas gagne deux allers-retours supplémentaires pour un réel cadencement horaire hors pointes et à la demi-heure en pointes. Côté ferroviaire, les TER entre Montélimar et Aubenas s’arrêteront dans les six gares du parcours moyennant un rallongement du temps de parcours de dix minutes. En Ardèche toujours, une liaison routière va voir le jour entre Le Pouzin et Pierrelatte desservant Cruas, Rochemaure, Le Teil, Vivier et Bourg-Saint-Andéol. Elle proposera deux allers-retours entre 7h et 9h, deux allers-retours entre 17h et 19h, un aller-retour entre 12h et 14h en coordination avec les lignes départementales. Dans le Jura, enfin, les trains ne reviendront qu’en décembre 2010 sur Bourg – Oyonnax, mais dès décembre prochain les 18 allers-retours en autocar Bourg – Oyonnax seront repositionnés pour passer de 23 à 30 correspondances avec les TGV à Bourg et une attente passant de treize à onze minutes. Entre Oyonnax et Saint-Claude, la Franche-Comté assure jusqu’à la fin des travaux du Haut-Bugey six allers-retours train prolongés depuis Besançon ou Dôle. En décembre prochain, Rhône-Alpes ne laissera que sept allers-retours routiers avec maintien des prolongations hebdomadaires sur Morez.
 

Daniel ZORLONI

Selon la région, 8 200 trains ont été supprimés de janvier à juin 2009 sur les 700 TER circulant chaque jour Après les menaces, la région Provence-Alpes-Côte d’Azur passe à l’acte. Elle avait annoncé, il y a un mois, qu’elle envisageait d’infliger 10 millions de pénalités à la SNCF pour cause de trop nombreux trains supprimés. Le 10 juillet, elle a adopté un rapport prévoyant d’amputer d’au moins 9,1 millions d’euros le prochain acompte qu’elle versera à la SNCF en paiement de ses TER. « On subit un fonctionnement de la SNCF qui est déplorable, avec une pénurie de moyens mis en œuvre, qu’il s’agisse du nombre des agents de conduite ou de l’entretien », a déploré Gérard Piel, le vice-président du conseil régional, chargé des transports. Selon lui, 8 200 trains ont été supprimés de janvier à juin 2009 sur les 700 TER circulant chaque jour dans la région.
Le président (PS) de la région, Michel Vauzelle, a rappelé de son côté que « trois milliards d’euros avaient été dépensés pour les TER depuis dix ans » et que « la réponse de la SNCF laissait à désirer au vu de la colère des usagers ». Contactée, la SNCF a préféré ne pas s’exprimer car elle n’avait pas encore été informée de la délibération du conseil régional à l’heure où nous mettions sous presse. Mais, il y a un mois, le directeur délégué TER Paca avait indiqué que la SNCF avait déposé un recours devant le tribunal administratif de Marseille après une décision prise par la région de changer unilatéralement les termes du contrat passé avec la SNCF. Celle-ci avait notamment décidé de doubler le montant des pénalités en les faisant passer de 7 à 14 euros le kilomètre non parcouru.
Si la SNCF reconnaît la suppression de nombreux trains, elle nuance. Sur les 14 000 trains supprimés l’an dernier, « seulement » 2 500 lui sont directement imputables, 1 000 autres sont dus à des événements extérieurs, et les trois quarts à des grèves. Après la refonte des horaires, l’an dernier, et la réouverture d’Aix – Marseille, elle affirme que les taux de ponctualité sont comparables à ceux de l’an passé, avec une offre en augmentation de 20 %.
 

Marie-Hélène POINGT

La section Oyonnax – Saint-Claude pourrait fermer provisoirement, voire définitivement La région Rhône-Alpes, qui s’est opposée à la fermeture de la section Oyonnax – Saint-Claude en 1996 mais doit faire des économies afin de pouvoir lancer en 2010 de nouvelles dessertes, a en effet étudié l’éventualité d’une mise sur route du trafic régional.
Conventionnée par Rhône-Alpes mais majoritairement située en Franche-Comté, cette section est empruntée par des TER amorcés à Lyon ou à Bourg-en-Bresse. Alors que les travaux de la ligne du Haut-Bugey ont nécessité la fermeture de Bourg – Oyonnax, Rhône-Alpes et Franche-Comté ont passé en 2005 un accord afin de pérenniser son exploitation ferroviaire. Moyennant 800 000 euros par an, Rhône-Alpes confie à Franche-Comté jusqu’en 2009 la tâche d’en assurer la desserte par train. Mais le retard pris par le chantier du Haut-Bugey implique de renégocier le dispositif. Arguant de la faible fréquentation, Rhône-Alpes considère la possibilité de recourir à la route de façon théoriquement provisoire. Cette mesure générerait le danger réel d’une non-remise en service de la ligne, du fait de dispositions envisagées par le gouvernement pour sécuriser les passages à niveau.
L’espoir est maintenant pour Oyonnax – Saint-Claude que les deux régions parviennent à s’entendre sur le maintien d’allers-retours ferroviaires au prochain changement de service. La fermeture de cette section qui dessert deux communes de 23 000 et de 12 000 habitants environ et qui constituerait un intéressant prolongement au TGV (Haut-Bugey au sud en 2010, Rhin-Rhône au Nord fin 2011) serait une aberration – les Suisses, eux, l’ont bien compris.
 

Sylvain MEILLASSON

Il y a de moins en moins de contrôleurs dans les TER bretons. C’est le constat dressé par la fédération finistérienne des cheminots CGT Selon les chiffres du syndicat, en 2004, 185 trains auraient circulé sans contrôleurs en Bretagne. En 2008, il y en aurait eu 1 164, dont 80 % dans le Finistère. Les liaisons Quimper – Landerneau – Brest, Brest – Morlaix, Morlaix – Roscoff, Quimper – Vannes, Lorient – Vannes et Redon – Rennes seraient particulièrement concernées. Le syndicat réclame la création de 13 postes en Bretagne, notamment pour assurer la sécurité.
La direction TER Bretagne estime de son côté que 99 % des trains ont été accompagnés en 2008. Elle reconnaît simplement que « si des aléas d’exploitation peuvent entraîner l’absence du contrôleur au départ du train, on peut faire le choix sur 73500 (matériel équipé “agent seul”), plutôt que de supprimer le train ou lui infliger un retard important, de le faire partir en toute sécurité sans contrôleur. Cette situation est très exceptionnelle et cela ne se passe que sur les 73500, qui sont des rames circulant en majorité dans le Finistère ».
Reste que ces aménagements dans l’accompagnement des TER révéleraient une tendance de fond dans les régions, selon la CGT. En Alsace, depuis le 14 décembre dernier, la région a décidé de ne plus maintenir l’accompagnement systématique sur la ligne Strasbourg – Piémont des Vosges. « Nous avons fortement augmenté l’offre sur cette ligne et la desserte a été cadencée. Dans ce cadre, le conseil régional nous a demandé d’expérimenter une nouvelle forme d’accompagnement pour réduire les coûts. Toutes les conditions sont réunies pour le faire : le matériel est adapté et permet aux conducteurs de donner le départ et de vérifier que plus personne ne monte ou descend du train. L’AGC qui circule sur la ligne dispose en effet de caméras vidéo et de liaison sol-train », explique une porte-parole de la direction régionale SNCF. Selon elle, le nombre de contrôleurs n’a pas diminué. Mais les agents travaillent désormais différemment. Ils interviennent à plusieurs lors de contrôles aléatoires et contrôlent en moyenne les deux tiers des circulations.
 

Marie-Hélène POINGT
 

La région veut développer ses chemins de fer. Les « Assisses du rail » ont pour but lister ses besoins en infrastructures et ses ambitions pour le TER Après Midi-Pyrénées, le Limousin et l’Auvergne, la Basse-Normandie veut aussi son plan rail. Le 23 mars, le jour même où elle inaugurait la première voiture Corail Intercités accessible aux voyageurs en fauteuil roulant sur la ligne Paris – Caen – Cherbourg – une première en France –, la région a lancé ses « Assises du rail ». Le but : lister ses besoins en infrastructures et ses ambitions pour le TER. Le tout évalué à 5,6 milliards d’euros.
Laurent Beauvais, le président PS du conseil régional, se dit prêt à mettre sur la table 750 millions d’euros pour la période 2010-2015, ce qui représente quasiment le triplement de son effort par rapport aux cinq dernières années. Pour compléter le tour de table, il fait appel à l’Etat et aux autres régions (l’Ile-de-France et Haute-Normandie) concernées par ses projets, portant particulièrement sur l’amélioration des accès à Paris.
Parmi les priorités, la région souhaite en effet mettre Caen et Argentan à 1 heure 30 de Paris, et Cherbourg et Granville à 2 heures 30 de la capitale. Elle voudrait aussi améliorer l’accès aux gares TGV de Roissy, Massy, Rennes et du Mans. Et elle compte lancer « un plan d’électrification du réseau ferroviaire bas-normand », alors qu’actuellement seulement 34 % des voies (237 km sur 700 km) sont électrifiées.
La Basse-Normandie, qui est passée au cadencement depuis le service d’hiver, augmentant son offre de 15 %, voudrait poursuivre le développement de l’offre TER en créant de nouvelles fréquences et de nouveaux trains sur Caen – Rennes, Caen – Granville et entre Granville et Saint-Malo. La région prévoit de renouveler son matériel roulant sur la liaison Paris – Granville à l’horizon 2013 et Paris – Caen – Cherbourg à l’horizon 2017. Son plan rail comprend aussi un volet intermodal qui vise à mieux coordonner les modes de transport entre eux (tramway, bus, autocar, TER ou Corail Intercités), à les rendre plus accessibles et à mieux informer les voyageurs.
« Sur ces bases, la région propose à l’Etat, à RFF et la à SNCF d’aller au-delà du programme de travaux du contrat de projets Etat-région 2007-2013 et du plan de rénovation du réseau ferré national, pour accélérer la modernisation du réseau ferroviaire bas-normand », souligne l’exécutif régional. Interpellé, Jean-Pierre Farandou, le directeur général de SNCF Proximités, affirme que la SNCF est « prête à jouer le développement en Basse-Normandie ».
Le secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, est attendu de son côté le 6 avril dans la région. L’exécutif régional espère engager une négociation en vue de la signature d’un protocole d’accord.
 

Marie-Hélène Poingt