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Étiquette : TGV
Le casse-tête de la sécurité ferroviaire
Alors que François Hollande décorait le 24 août trois jeunes Américains et un… class= »MsoNormal »>
Britannique qui ont réussi trois jours auparavant à mettre hors d’état de nuire le terroriste dans le Thalys n° 9364 reliant Amsterdam à Paris, le débat sur la sécurité dans les trains et les gares ne cessait d’enfler. Le sénateur-maire PS d’Alfortville Luc Carvounas, proche de Manuel Valls, a ainsi indiqué qu’il comptait écrire au président du Sénat, Gérard Larcher, pour demander la création d’une commission d’enquête sur ce thème. « Nous sommes en guerre aujourd’hui contre le terrorisme. Il faut réfléchir comment on pourrait sécuriser tous les transports publics », a-t-il expliqué.
Si l’Espagne met en place une procédure de contrôle des bagages aux rayons X sur les trajets ferroviaires longue distance, tout comme le fait d’ailleurs la Chine, la SNCF a toujours expliqué que la sécurisation du transport ferroviaire relevait d’un vrai casse-tête.
Certes, il y a une exception : tous les voyageurs qui utilisent Eurostar pour se rendre à Londres sont soumis à un contrôle pour des raisons de sécurité liées au tunnel et car la Grande-Bretagne ne fait pas partie de l’espace Schengen.
Pour tous les autres TGV, on peut sauter dans son train jusqu’à deux minutes avant son départ. Des procédures de contrôle imposeraient aux voyageurs de se présenter au moins une trentaine de minutes avant le départ, voire beaucoup plus. D’où cette question : les passagers qui mettent une heure pour aller de Paris à Lille accepteraient-ils de voir leur temps de trajet doubler ?
Autre difficulté, qui dit temps d’embarquement plus long, dit trains immobilisés plus longtemps. Dans des gares franciliennes déjà saturées, le nombre de trains en circulation devrait nécessairement être sérieusement réduit.
Se pose aussi la question des aménagements de portiques et de sas de contrôles. Dans les gares historiques aux espaces très contraints, ce serait terriblement complexe, affirme la SNCF. Et bien sûr à un coût exorbitant. Les voyageurs sont-ils prêts à payer le prix de la sécurité ?
Pour Guillaume Pepy, le président de la SNCF, tout comme pour son ministre de tutelle, Alain Vidalies, l’usage systématique de portiques n’est pas réaliste, en raison du nombre trop important de voyageurs dans les gares, 20 fois plus que dans les aéroports, selon Guillaume Pepy. Quant à contrôler seulement quelques lignes à grande vitesse, ou internationales, cela nécessite d'être, "comme Eurostar, dans un domaine complètement fermé. (…) Soit vous êtes exhaustif, soit votre efficacité est faible", estime-t-il.
"Nous allons continuer à renforcer les mesures de sécurité, ça veut dire être très présents avec des moyens humains, militaires, policiers, notamment sur ce qu'on appelle le contrôle aléatoire des bagages, qu'il faut renforcer", a indiqué de son côté Alain Vidalies sur Europe1."Ca peut se faire d'une manière précise, ponctuelle, éventuellement sur certains trains, ce que font par exemple les Espagnols, mais il n'y a aucun pays en Europe qui (ait) le même système transposé de l'aérien vers le ferroviaire", a-t-il expliqué.
En France, gendarmes et militaires arpentent actuellement quelque 3.000 gares, arme à la main. C'est également le cas dans d’autres pays européens, notamment en Grande-Bretagne, où des membres de la British Transport Police (BTP) sont présents dans les grandes gares, souvent armés. Mais nos voisins d'Outre-Manche ne connaissent pas non plus de contrôle des bagages avant d'accéder à bord d'un train.
Le gouvernement français mise donc aussi avant tout sur la vigilance. Il a annoncé la mise en place d'un numéro national de signalement des situations anormales dans les gares et les trains, et le renforcement du nombre et de la visibilité des messages de vigilance dans les gares. Ce numéro, le 3117, existe déjà depuis 2011 (après une expérimentation en 2010 sur la ligne D du RER) sur l’ensemble du réseau Transilien. Il permet à tout voyageur de passer un appel d’urgence pour signaler un incident lié à la sécurité des personnes. A partir du 1er septembre, ce numéro doit donc étendu à l’ensemble du territoire. Au bout du fil, une quarantaine de personnes répondront, « des cheminots spécialisés dans la sûreté, spécialement formés pour identifier une vraie ou une fausse alerte », a précisé Guillaume Pepy au Journal du dimanche du 23 août, en assurant : « C’est du diagnostic express de signalement, mais c’est très important ».
MHP
Chine : des trains à grande vitesse aux normes made in China
Le 1er juillet, le premier train à grande vitesse chinois « China standard », aux normes 100 % chinoises a commencé ses tests à Pékin. Il est destiné à remplacer tous les modèles étrangers en circulation dans ce pays qui compte un réseau ferroviaire à grande vitesse de plus de 11 000 km (source UIC – septembre 2014). Il s'est appuyé sur une technologie étrangère : Alstom (série CRH5), Bombardier (séries CRH1 et CRH380D), Kawasaki (séries CRH2 et CRH380A), et Siemens (séries CRH3, CRH380B, et CRH380C).
L'opération de remplacement du matériel a pour objectif de réduire les coûts de production, d'exploitation et de maintenance. « Le nouveau train à grande vitesse a été développé sur la base de nos propres normes et technologies et est conçu pour être mieux adapté à l'environnement et aux intérêts ferroviaires de la Chine », souligne He Huawu, professeur de l'Académie chinoise d'ingénierie et ingénieur en chef de China Railway Corp.
Les nouveaux trains, le CRH-0207, conçu et fabriqué par CSR Qingdao Sifang Locomotive, et le CRH-0503, par CNR Changchun Railway, devraient entrer progressivement en service commercial. Les deux prototypes effectueront des marches d'essais sur le tronçon Taiyuan – Yuanping (ligne à grande vitesse Datong – Xi’an) au cours des deux prochains mois avec une vitesse commerciale de 350 km/h et des pointes de vitesse à 400 km/h.
Fin du TGV postal
Après 31 années de circulation, La Poste met un terme à l'exploitation de ses cinq rames TGV. Fin juin, La Poste arrêtera l'acheminement ferroviaire par TGV de ses courriers et colis à travers la France au profit … du fret combiné. Des camions transporteront par caisses mobiles le courrier jusqu'à la nouvelle plate-forme de Bonneuil-sur-Marne, en banlieue sud de Paris où il sera ensuite dispersé par voie fluviale, routière, ou par train de fret classique. Le volume de courrier transporté par train sera plus important demain avec le fret combiné qu’aujourd’hui avec le TGV postal. Progressivement, à partir de fin 2015, pas moins de 20 caisses mobiles remplies de courrier et de petites marchandises sillonneront la France chaque jour, sur leur wagon plat. Dès 2017, le volume de courrier et de fret embarqué sur le rail augmentera de 30% par rapport aux capacités actuelles du TGV.Quant aux TGV, la Poste cherche un repreneur…
LGV Est. Le dernier rail a été soudé
Le dernier rail de la LGV Est Européenne a été soudé le 31 mars dans le Bas-Rhin, marquant la fin de la seconde phase de travaux sur cette ligne… Soit quasiment un an avant la mise en service de cette section longue de 106 km entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (Bas Rhin). « Et cela, dans les temps et dans le budget », souligne Guillaume Pepy, le président de SNCF Mobilités. « Nous sommes fiers d'avoir démontré à cette occasion que le mode de réalisation classique d'un chantier tient ses promesses ». C’est en effet SNCF Réseau qui est le maître d’ouvrage pour la réalisation des travaux estimés à quelque 2 milliards d'euros.
La première phase de travaux de la LGV Est, achevée en 2007, avait permis de réduire de 4h00 à 2h20 le temps de trajet sans arrêt entre Paris et Strasbourg. Lorsqu’elle sera ouverte aux circulations, le 3 avril 2016, la nouvelle section permettra de mettre Paris à 1h48 de Strasbourg (meilleur temps de parcours). Soit un gain de 32 minutes sur le trajet actuel. « Le nombre de relations domestiques va rester inchangé mais la capacité des rames va augmenter de 20 % avec la mise en place de rames Euro Duplex ». En revanche, les liaisons internationales sont renforcées avec deux aller-retour Strasbourg-Bruxelles, deux aller-retour Strasbourg-Luxembourg et deux aller-retour Strasbourg-Francfort.
Actuellement, 12 millions de voyageurs par an. La SNCF s’attend à une hausse de 15 % du trafic sur le nouveau tronçon. Pour déterminer les tarifs, la SNCF va retourner vers les clients et les élus cet automne. "Nous leur demanderons quel est le niveau de tarifs qui leur semble légitime, compte tenu de la qualité du service et du temps gagné", a expliqué Guillaume Pepy.
En attendant la mise en service, SNCF Réseau doit encore réaliser les finitions et les réglages jusqu’à courant août. « Puis nous mettrons sous tensions la caténaire et nous incorporerons la deuxième phase dans le POS de Pagny sur Moselle », explique un de ses responsables. La campagne d’essais des TGV aura lieu d'octobre à la fin de l'année. Une demande d'autorisation d'exploitation sera transmise à l’EPSF pour obtenir l’autorisation d’exploitation. « Dans le même temps, nous donnerons les clés au futur exploitant et au futur mainteneur pour qu’ils se rôdent et les agents seront formés", poursuit-on côté SNCF Réseau.
Avis défavorable pour les prolongements de la LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax
La commission d’enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax a rendu le 30 mars un avis négatif. Le rapport pointe essentiellement des "insuffisances et faiblesses" des projets,… parmi lesquelles des "impacts insuffisamment pris en compte", qu'il s'agisse de la faune, de l'habitat ou de la viticulture. Les incertitudes sur le financement public et sa rentabilité sont également soulignées. Rappelons que ces lignes s'inscrivent dans la continuité de la ligne Tours-Bordeaux actuellement en construction. Et que leur coût est estimé à 8,3 milliards d'euros.
Le secrétariat aux Transports a aussitôt indiqué qu'il fallait s'abstenir de "toute conclusion prématurée" pour respecter la procédure en cours. "Le maître d'ouvrage, SNCF Réseau, dispose désormais d’un délai de quatre mois pour répondre à ces conclusions. C'est à ce moment là seulement que l'Etat sera saisi de l’intégralité des conclusions et de cette réponse. Le Gouvernement sera appelé à prendre sa décision dans un délai de dix-huit mois, après avis du Conseil d’Etat", a-t-il indiqué dans un communiqué.
Car déjà, les élus s'agitent. "L'avis ne lie pas le gouvernement", et "l'apport des voyageurs de Midi-Pyrénées a toujours été considéré comme la justification même des investissements consentis entre Tours et Bordeaux", a réagi Martin Malvy, le président socialiste de la Région Midi-Pyrénées.
"L'actuel gouvernement ayant inscrit la poursuite du projet comme unique perspective nationale à compter de 2018, nous nous refusons d’envisager que l’avis de la commission (…) signifie la remise en cause du projet", ont renchéri dans un communiqué commun le président de la Région Aquitaine Alain Rousset, le président de Bordeaux Métropole Alain Juppé et le président de Toulouse Métropole Jean-Luc Moudenc, qui demandent tous trois à être reçus par Alain Vidalies, le secrétaire d'Etat aux Transports.En revanche, Gilles Savary, le député socialiste de Gironde se félicite d'un "avis qui introduit enfin le bon sens et la rationalité économique".
Hitachi présélectionné pour les futurs Trains à grande vitesse du sud ouest de l’Angleterre
Le 23 mars, Hitachi Rail Europe a annoncé avoir été désigné "preferred supplier" pour 29 trains bimodes AT300 destinés à la nouvelle franchise First Great Western, sous réserve d'approbation par le ministère des transports britannique (DfT), attendue fin juin… Comprenant 7 rames de 9 caisses et 22 rames de 5 caisses, ce nouveau parc est destiné à remplacer dès 2018 les actuelles rames diesel HST, principalement sur les lignes reliant Londres (Paddington) à Plymouth et Penzance (sud-ouest). Une option porte sur 30 rames supplémentaires. Ces rames, qui pourront circuler en unités doubles, sont dérivées des Class 800 bimodes produites par Hitachi pour le DfT dans le cadre du programme de nouveaux trains intercités (IEP). Elles seront adaptées aux rampes des lignes du Devon et de la Cornouaille et dotées de réservoirs de combustible plus importants que dans la version de base.
Norvège : Des rames CAF pour renforcer la desserte aéroportuaire d’Oslo
Le 23 mars, CAF a annoncé avoir remporté un contrat pour la fabrication de huit trains de type Oaris destinés à la liaison Flytoget entre l’aéroport d’Oslo-Gardermoen et la gare centrale d’Oslo.
Le contrat de 120 millions d’euros prévoit la livraison de huit rames Oaris composées de quatre voitures, leur maintenance et le soutien technique.
Les nouvelles rames entreront en service à partir de 2018 et viendront compléter le parc actuel de Flytoget (16 rames Adtranz). Elles sont conçues sur la plateforme à très grande vitesse que CAF est en train de développer et d’homologuer, mais dans une version à 250 km/h, créneau que le constructeur cherche à promouvoir.
La Suisse commande 4 Pendolino supplémentaires
Pour 115 millions d'euros, Alstom livrera 4 trains à grande vitesse Pendolino aux Chemins de fer fédéraux suisses (CFF)…
Les deux premiers trains à grande vitesse seront livrés en 2016 et les deux suivants en 2017.
Les rames seront fabriquées en Italie sur le site d'Alstom à Savigliano qui assure la production des Pendolino depuis plus de 30 ans.
Au terme de ce nouveau contrat, 19 trains Pendolino auront été commandés par les CFF
La SNCF prend la voie de la transformation digitale
Après avoir lancé il y a quelques jours sa nouvelle application baptisée SNCF, qui doit devenir à terme l’application unique de l’entreprise, la compagnie ferroviaire s’est expliquée le 10 février sur son nouveau plan digital…
A terme, cette application unique devrait permettre d’avoir toutes les informations sur tous les trafics de tous les trains et devrait également donner des informations pour se déplacer d’adresse à adresse. « C’est déjà possible dans plus de dix villes », indique Yves Tyrode, le directeur digital et communication de la SNCF. « Afin d’être plus proche de nos clients, nous avons intégré des possibilités de personnalisation pour avoir l’ensemble des informations sur les trajets quotidiens. Cette application développée en quelques mois a été définie avec les utilisateurs ». Pour l’entreprise, il s’agit de "simplifier le quotidien des voyageurs des transports urbains en leur offrant tout sur mobile".
Au sein de l’entreprise elle-même, les métiers vont évoluer. Pour son président, le digital est « un formidable levier de changement ». La maintenance du matériel et la surveillance du réseau par exemple se feront sur tablette, ce qui doit permettre à la fois de dématérialiser la documentation et les procédures, et faciliter le traitement et l'analyse des données.
"De nouveaux outils seront créés et mis à disposition de tous, développeurs et utilisateurs internes et externes". Entre autres, le Store.SNCF, développé sur le modèle de l'Apple Store pour permettre à la SNCF de "pouvoir profiter des talents digitaux de ses collaborateurs pour que les bonnes idées deviennent réalité", souligne le groupe.
Autre grand volet du programme, la SNCF affirme vouloir mettre tous ses trains et ses gares sous couverture 3 G et 4 G. « Nous mettons en œuvre la méthode de la main tendue aux quatre opérateurs de téléphonie », explique Yves Tyrode. « Dès le mois de mars, la couverture va être mesurée sous le contrôle de l’Arcep (ndlr l'Autorité de régulation des communications électroniques et des postes). Puis nous partagerons en avril ces résultats avec chacun afin de voir comment on peut organiser le déploiement des antennes et traiter les zones d’ombre ou de mauvaise réception ». Une déclaration d’intention a été signée entre la SNCF et l’Arcep. Celle-ci "vise à renforcer les interactions entre l'Arcep et la SNCF, avec pour premier objectif un meilleur accès des voyageurs aux réseaux mobiles dans les trains", précise de son côté le régulateur des télécoms dans un communiqué.
Le cas des TGV est traité à part. La SNCF explique qu’un appel d'offres est en cours pour équiper les TGV d'un accès à Internet, qui passera aussi en partie si nécessaire par le Wifi. Le résultat de cet appel d’offres doit être connu fin juin. L'ensemble du réseau ferroviaire pourrait ainsi bénéficier d'une connexion à Internet d'ici à la fin 2016, estime la SNCF.
Cette démarche marque la fin de la politique engagée depuis plusieurs années dans ce domaine par la SNCF. "Le choix qu'on a fait il y a cinq ans -et qui avait été salué par tout le monde-, le modèle satellitaire, ne s'est pas révélé pertinent, ni d'un point de vue technique ni d'un point de vue commercial", a expliqué Guillaume Pepy. "Nous allons changer de technologie. Jusqu'à présent, nous avions testé une technologie qui alliait wifi et connexion par satellite, et nous allons passer à une technologie qui va allier du wifi dans les rames à la 4G", a ajouté le président de la SNCF.
L’open data fait aussi partie du programme. La SNCF affirme vouloir ouvrir ses données gratuitement aux petites start-up mais veut les faire payer aux multinationales.
Pour s’ouvrir à ces start-up qu’il souhaite soutenir, le transporteur compte prendre des parts dans les plus prometteuses d’entre elles. Un fonds d'investissement doté de 30 millions d'euros en 3 ans sera créé en juin.
Marie-Hélène Poingt