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Étiquette : Train croisière
Tourisme ferroviaire. L’Orient-Express se conjugue au futur
Après avoir repris la marque Orient-Express, la SNCF a créé une filiale portant le nom du train mythique. Symbole d’exotisme, mais aussi symbole de luxe, ce train pourrait ressusciter sous une nouvelle forme d’ici cinq ans.
Ce train-là sera-t-il une sorte d’Ovni ferroviaire ? Une rame ultra-design toute de verre et d’acier par exemple, ou de bois et de matériaux durables et bourrée d’innovations high-tech ? Peut-être, mais version slow. Et qui embarquera de nouveau vers l’Orient, dans sa lente traversée des paysages, des voyageurs privilégiés. S’offrant le confort suprême d’une véritable croisière sur rails.
Quand on évoque l’Orient-Express, les images de luxe affluent. SNCF l’a bien compris. Et aussi que le luxe aujourd’hui se porte et se transporte bien. Si elle a renouvelé pour les 75 prochaines années la licence permettant à Belmond d’exploiter à son profit à travers l’Europe le Venise Simplon avec sa collection de voitures d’époque restaurées, elle a repris en février dernier celle qui consentait au groupe américain l’utilisation de la marque Orient-Express pour ses hôtels. Et elle a créé une filiale qui porte son nom. Que préside Patrick Ropert, le directeur de la Communication SNCF. Et que dirige Frank Bernard, chargé de la valoriser à travers licences et produits dérivés. Avec un objectif central pour cette filiale pas comme les autres : réinventer ce train unique au monde lancé en 1883 pour relier l’Orient à l’Occident.
Il est trop tôt pour dire à quoi pourrait ressembler le futur Orient-Express. Mais on peut déjà rêver. Pour Frank Bernard, il s’agira véritablement « de repenser la notion même de train de luxe. Ni Corail de très grande classe, ni super TGV lent et très haut de gamme. » Ce doit être un train du XXIe siècle « en rupture avec tout ce qu’on connaît. Comme le fut l’apparition de l’Orient-Express », assure-t-il. Car – on l’a oublié tant la nostalgie a patiné sa légende dorée – l’Orient-Express réunissait en son temps, à bord de ses voitures, côté esthétique, des créations de maîtres contemporains comme le décorateur René Prou ou le cristallier Lalique et, côté technique, le must des équipements modernes de confort du matériel roulant. « Mais ce doit être à la fois un train contemporain et intemporel. Où, pendant le parcours, le temps serait comme suspendu », commente un Frank Bernard que le projet rend lyrique.
Plus concrètement, explique-t-il, « valoriser cette marque qui jouit d’une réputation internationale prestigieuse – connue même en Asie où il n’a jamais roulé – cela passe par toute une série d’activités, de services, de prestations. » Et si le train en est le vecteur, explique-t-il, c’est qu’immortalisé par la littérature, le cinéma et ses célèbres passagers de la jet-set de l’époque, le train de Kessel, d’Agatha Christie, d’Hitchcock… véhicule toujours « dans l’imaginaire la notion d’art de vivre à la française ».
De quoi séduire des partenaires invités à se joindre à l’aventure. Rien que du beau linge. Ont déjà embarqué le malletier Moynat, propriété de LVMH, qui annonce une gamme de maroquinerie, Guerlain, Nespresso, les thés français Dammann frères… Et le restaurateur Yannick Alleno, trois étoiles au Michelin, que l’idée passionne d’imaginer une nouvelle gastronomie ferroviaire. Parce que les plaisirs de la table française, d’ailleurs classés au Patrimoine immatériel de l’Unesco, restent associés au mythe de l’Orient-Express.
« Et, parce que l’univers qui s’attache à ce train est celui du voyage d’exception mais aussi de la nuit, poursuit Frank Bernard, nous ont rejoint aussi la literie haut de gamme Cauval (Simmons, Treca, Dunlopillo). Et nous sélectionnons un nouveau partenaire hôtelier pour reprendre l’exploitation de la marque dans ses établissements de luxe ». A son époque, l’homme d’affaires belge Georges Nagelmackers, inventeur du palace ferroviaire, n’exploitait-il pas déjà des hôtels prestigieux aux extrémités du parcours de ses sleepings ? « Nous sommes en discussion avec plusieurs candidats », assure Frank Bernard.
Autant de partenaires auxquels la filiale Orient-Express envisage d’ouvrir son capital. Sachant que pour mettre ce nouveau train sur les rails « il faut compter au plus bas mot un investissement de 20 millions d’euros », compte-t-il.
Evidemment des designers sont partants pour plancher sur un projet aussi exceptionnel. Début avril, à la Semaine internationale du design à Milan, un premier concept train a été présenté. Une simple esquisse pour l’instant et un nouveau logo, or et bleu nuit, les couleurs mythiques évoquant l’ancienne Compagnie de wagons-lits, dessiné par l’agence Saguez et Partners qui a aussi conçu quelques éléments d’aménagement intérieur…
Ailleurs dans le monde, plusieurs trains de luxe exploitent la nostalgie d’une clientèle restreinte en proposant des circuits à bord de rames historiques modernisées. En Ecosse, en Inde, en Espagne, en Thaïlande ou en Afrique du Sud… Mais le Japon, lui, a développé un train de luxe véritablement créé de toutes pièces. Le Seven Stars des Japanese Railways régionaux de Kyushu, avec ses baies-écrans immenses pour assister au défilé du paysage, propose des suites à bord pour 14 couples seulement, dining car raffiné et lounge-car pouvant accueillir concerts et animations artistiques… Un train qui joue à la fois la carte de la modernité et de l’ancestral Japon impérial. Mais les JR East annoncent aussi, pour le printemps 2017, un cruise train inédit ne pouvant accueillir que 34 passagers. Le design – une rame futuriste – sera l’œuvre de Ken Okuyama, célèbre designer automobile pour Ferrari notamment. Avec un aménagement intérieur et un mobilier élégant entièrement contemporains créés tout exprès dont on peut déjà découvrir les premiers croquis. « Le Japon a une démarche très proche de la nôtre », constate Frank Bernard. Mais qui ne capitalise pas sur un label comme celui que l’Orient-Express confère d’emblée à tout produit choisi et à un nouveau train portant son nom.
Le Seven Stars nippon met doucement trois jours pour faire, en cabotant de ville en ville, un tour confort sept étoiles de l’île de Kyushu. Car une chose est sûre : aujourd’hui le « slow » s’est imposé comme l’un des nouveaux synonymes des notions de classe et de chic. Tout comme revient à nos palais lassés de nourritures rapides, le goût des cuissons lentes en cuisine. La filiale Orient-Express va d’ailleurs prendre son temps pour mijoter son beau projet. « On s’est donné cinq ans pour mettre ce train sur les rails » précise Frank Bernard. Le temps, préalable indispensable, de réunir le plus grand nombre de partenaires susceptibles de l’aider à résoudre une équation économique qui, si elle ne vise pas le bénéfice, devra forcément en ces temps difficiles être à l’équilibre.
Chantal BLANDIN
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Trains touristiques. De véritables clés pour le développement rural
Les trains touristiques ont beau drainer chaque année près de 4 millions de visiteurs, ils n’ont pas une bien grande notoriété. Un rapport du Conseil national du tourisme pointe les atouts d’un secteur qui, selon ses auteurs, « pourrait devenir le moteur du “risorgimento” touristique de nombreuses régions ».
La publication fin 2013 du rapport « Le devenir des chemins de fer touristiques » est-elle un signe avant coureur de bon augure ? Pour les quelque cent réseaux français actuels, elle est en tout cas une bonne nouvelle. Pour la première fois, le ministère de l’Artisanat, du Commerce et du Tourisme manifeste de manière claire son intérêt pour ce secteur méconnu. En demandant au Conseil national du tourisme de mener une étude approfondie sur « les petits trains », il reconnaît ce secteur comme une filière touristique à part entière. Le rapport récemment paru, illustré de nombreux graphiques et tableaux, décrit les aspects historiques, sociologiques, économiques et statistiques. Malheureusement, pour l’instant, le ministère du Tourisme n’a pas donné suite à ce rapport qu’il a commandé, ni aux recommandations des rapporteurs… Ceux-ci préconisent, par exemple, la rédaction d’un guide pédagogique à l’intention des élus et décideurs locaux, l’extension du cadre des opérateurs ferroviaires de proximité aux exploitants de chemin de fer touristiques, l’éligibilité des chemins de fer touristiques à une aide spécifique de l’Agence de financements des infrastructures de transport en France…
Force est de constater que le tourisme ferroviaire est globalement méconnu. « Il draine pourtant chaque année quelque 3,7 millions de voyageurs en France, constate Michel Gasc, le rapporteur de cette étude, autant que le château de Versailles, lui-même l’un des monuments les plus visités de France ».
Alors pourquoi une telle confidentialité ? Et comment les en faire sortir ? L’origine de ces petits réseaux est un peu le fait du hasard. Ils sont nés dans les années soixante-dix, à l’époque de la fin de la vapeur et de la fermeture de nombreuses lignes. Dans les régions les plus diverses – du centre de la France à Pithiviers à la région Rhône-Alpes, dans les Cévennes – des passionnés se sont mobilisés pour sauver lignes et engins. Leur objectif était d’abord de faire rouler ces vieilles machines à vapeur pour « l’amour de l’art », de se retrouver entre admirateurs inconditionnels de ces locos puissantes au charme unique. Cela pouvait sembler suffisant au départ. Mais très vite, l’affaire s’est révélée coûteuse. Pour durer, il a fallu attirer un public plus large, moins spécialiste mais plus nombreux. Il a fallu maîtriser des démarches commerciales et se soucier de gestion. Certaines de ces associations n’ont pas résisté mais d’autres ont surmonté la difficulté et sont devenus de véritables PME bien structurées qui s’appuient cependant, la plupart du temps, sur des équipes de bénévoles.
Ces réseaux, extrêmement dispersés en France, sont souvent aussi très isolés, en rase campagne à l’écart des grands circuits touristiques. Ce qui fait leur charme mais aussi leur mise à l’écart. Les plus favorisés sont au contact d’une gare SNCF dans laquelle ils peuvent espérer établir des correspondances horaires. Quelle que soit leur situation, ils ont besoin d’une forte publicité qui leur a fait longtemps défaut.
Dispersés géographiquement, ces réseaux sont aussi très différents les uns des autres. Il y a les puissants, qui disposent de prestigieuses machines à vapeur classées monuments historiques, roulant sur des voies à écartement normal, parfois des lignes de fret, et s’arrêtant dans d’anciennes gares SNCF. Il y a ceux qui exploitent du matériel plus moderne, des autorails Picasso ou des RTG. Et puis, tous ceux qui roulent sur les voies étroites, parfois avec des machines à vapeur et, le plus souvent, de petits locotracteurs comme le train d’Artouste qui serpente, sur l’ancienne ligne qui a servi à la construction du barrage d’Artouste, le long des précipices pyrénéens. La structure la plus modeste est celle des vélorails qui permettent de sauvegarder des lignes. Ces derniers ont plus de mal à être pris au sérieux alors qu’à leur façon ils sont une forme de tourisme vert.
Et pourtant, faire rouler des trains, quelle que soit la taille du réseau, est un travail lourd de responsabilités, notamment en matière de sécurité. D’où les nombreuses réglementations qui concernent la voie, l’exploitation et la sécurité relevant selon les cas, de la SNCF, de RFF ou du STRMTG, le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés du ministère de l’Ecologie. Là encore, la plupart, appuyés par l’Union des exploitants de trains touristiques, ont réussi à maîtriser ces multiples contraintes. Sauf lorsque certaines exigences sont trop coûteuses. Ainsi, les voies qui accueillent des trains roulant à 40 km/h doivent-elles être entretenues avec les mêmes exigences et au même prix que celles sur lesquelles on roule à 180 km/h ? Certains trains touristiques, comme Quercyrail, ont dû mettre la clé sous la porte, faute de pouvoir trouver un financement pour l’entretien de leurs voies.
Malgré ces difficultés, la plupart se sont ancrés dans leurs terroirs respectifs et ont démontré leur intérêt économique. Certains, comme le Chemin de fer de la baie de Somme, se découvrent un rôle nouveau : ils invitent les voyageurs à laisser leur voiture au parking de Noyelles et à désengorger ainsi la petite cité de Saint-Valéry-sur-Somme complètement saturée. Ou le Train du pays cathare et du Fenouillèdes, opérateur ferroviaire de proximité, qui fait découvrir au public le charme du pays catalan mais assure aussi du transport de fret.
Jean-Michel Gasc en est convaincu : « l’existence d’un train touristique dans une région n’est pas la panacée. Mais elle peut être source de développement économique, de création d’emplois directs ou indirects pour leur canton ou leur région. » Encore faut-il que ceux qui pourraient les soutenir en soient conscients, les conseils régionaux, généraux, les communes et leurs partenaires naturels que sont la SNCF, RFF, les offices de tourisme. Leur manque de concertation a parfois été une cause de faillite de ces réseaux.
« Les pouvoirs publics, remarque Stéphane Austi, président du groupe de travail, en s’intéressant à ce secteur, ont sans doute conscience du vecteur de développement régional de premier ordre que peuvent représenter ces chemins de fer touristiques, capables de mêler les concepts de voyage, de fête, d’histoire, de culture et de dynamiser, dans leur sillage, les activités périphériques, telles que la restauration, les produits des terroirs, l’hôtellerie… Les CFT sont aujourd’hui un secteur en friche mais somme toute peu coûteux pour l’Etat… La seule chose dont ce secteur ait réellement besoin pour sortir de sa friche économique, est une nouvelle régulation. Doté d’un cadre réglementaire clair, fédéré et organisé commercialement, ce secteur pourrait devenir le moteur du renouveau touristique de nombreuses régions. »
Christine CARTIER
Pour en savoir plus
« Le Devenir des chemins de fer touristiques » Conseil national du tourisme. 78 pages. Diffusé par l’Unecto.Tél. : 01 40 38 41 39, www.unecto.fr
France. Il y a « touristique » et « touristique »
Plus de 3,7 millions d’entrées payantes par an. A première vue, les chemins de fer touristiques français sont une affaire qui roule ! Mais à y regarder de plus près, ce résultat cache de fortes disparités de statuts… et de fréquentation, comme le montre le rapport du Conseil national du Tourisme (CNT).
Passons tout de suite sur le cas des trains-croisières, qui se réduisent en France au passage du Venice-Simplon-Orient-Express et à quelques circulations exceptionnelles de trains associatifs ou privés.
Les quelque 95 chemins de fer touristiques de l’Hexagone sont exploités sous quatre formes bien distinctes : associations (66 réseaux), SNCF dans le cadre de conventions TER (12 lignes), collectivités locales en direct (cinq cas seulement) et sociétés commerciales privées (12 sites). Ces différents statuts correspondent généralement à différents types de trains. Pour la plupart des réseaux associatifs, c’est le train en soi, voire la combinaison de ce dernier à un site touristique, qui fait venir les visiteurs. Alors que dans les TER « touristiques », qui sont avant tout un service public, l’intérêt du site desservi l’emporte largement sur celui des autorails des années 1980… Pour d’autres encore, en particulier les trains de montagne (La Rhune, Artouste, Panoramique des Dômes, TMB, Montenvers), respectivement exploités par des gestionnaires de stations de ski publics (EPSA en remplacement de CFTA) ou privés (Altiservice GDF Suez, CFTA, Compagnie du Mont-Blanc pour les deux derniers), c’est le site qui remplit les trains, ces derniers étant d’ailleurs commercialisés à la façon des remonte-pentes, jusqu’au ticket porté en pendentif ! Et ce indépendamment du charme des trains à crémaillère de conception suisse…
Tout ceci pour dire que sur les cinq « touristiques » dépassant les 200 000 visiteurs par an dans le rapport du CNT, soit un premier tiers de la fréquentation à l’échelle nationale, on ne trouve pas un seul réseau associatif. Sur ce « top 5 », deux sont des trains de montagne à vocation commerciale (La Rhune, Montenvers), un est un service public hors SNCF (Chemins de fer de Provence, repris à CFTA par une régie depuis le rapport) et deux sont des TER ou assimilés (Train jaune et Chemin de fer Corse, repris à la SNCF par une SEM). Et sur les huit réseaux vendant 70 000 et 200 000 entrées par an, soit le deuxième tiers, un seul est associatif (Baie de Somme). En revanche, dans le dernier tiers, les associatifs sont en écrasante majorité (65 sur 82), 21 de ces réseaux faisant moins de 15 000 entrées par an. Comme quoi le train touristique n’est qu’un moyen, et non une fin, pour la grande majorité des 3,7 millions de visiteurs annuels recensés en France.
P. L.
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