Ville, Rail & Transports

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  • Une heure de moins entre Amsterdam et Bruxelles grâce à Fyra

    Après un an d’essais, les 19 rames Fyra d’AnsaldoBreda commandées par les chemins de fer belges et néerlandais devraient relier Bruxelles et Amsterdam en 1 heure 46 Dans un an, le nouveau train à grande vitesse belgo-néerlandais, baptisé Fyra lors d’une présentation officielle qui s’est tenue le 7 juillet au dépôt d’Amsterdam Watergraafsmeer, s’élancera à 250 km/h, empruntant la ligne nouvelle néerlandaise HSL Zuid et son prolongement belge LGV 4. Un an de tests est prévu sur les réseaux concernés : un vrai challenge pour le constructeur italien AnsaldoBreda, qui doit homologuer la série sous trois systèmes d’alimentation électrique (1,5 kV et 3 kV continu et 25 kV 50 Hz) et avec trois systèmes de sécurité et de signalisation (TBL sur les lignes classiques belges, ATB sur le réseau néerlandais et ERTMS niveaux 1 et 2 sur la nouvelle ligne à grande vitesse). Fyra signifie « quatre » en suédois et incarne ici les villes majeures qui seront desservies par le nouveau train : Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Bruxelles. 16 allers-retours internationaux seront opérés par six des 19 rames commandées. Les 13 restantes sont dévolues au trafic intérieur néerlandais.
    Notons que seize automotrices sont financées par NS Financial Services pour le compte de NS Hispeed, et que les trois dernières sont acquises par les chemins de fer belges SNCB. Il s’agit d’un contrat commun d’achat, où chacune des compagnies met à disposition des quality managers chargés de vérifier la qualité technique du matériel chez le constructeur.
    Laurent CHARLIER

  • Un candidat unique pour CDG Express

    Vinci s’est entouré d’Axa, de la CDC et de Keolis pour emporter la concession Ils étaient au départ cinq candidats à la concession de CDG Express. Deux groupements espagnols ont jeté l’éponge les premiers, suivis des groupements français menés par Eiffage et Bouygues TP, ce dernier comprenant aussi RATP Développement. Ne reste plus que le groupement constitué autour de Vinci avec la Caisse des dépôts et consignations, Axa Infrastructures Investissement et Keolis, filiale de la SNCF.
    Plusieurs explications ont été avancées pour justifier ces défections. Celle des Espagnols aurait été provoquée par la très grande complexité du réseau francilien. « On ne s’improvise pas exploitant en région parisienne du jour au lendemain », soulignent les services techniques du secrétariat d’Etat aux Transports.
    Deux autres raisons ont fortement pesé. La première, c’est l’obligation légale pour CDG Express de recourir aux services de la SNCF pour assurer la traction. Cette contrainte aurait été mal acceptée par de nombreux acteurs, inquiets de se retrouver ainsi pieds et poings liés. La SNCF, qui souffre de ce que son président Guillaume Pepy nomme la « grévi-culture », fait peur. « Faire appel à la SNCF pour la conduite me paraît au contraire plutôt rassurant. Si le concessionnaire devait faire appel à un opérateur indépendant n’assurant que la traction de CDG Express, ce dernier devrait embaucher un certain nombre de conducteurs. A la moindre revendication, ceux-ci seraient en position de force car il n’y aurait qu’eux pour faire rouler les rames. La vraie question est : à quel prix la SNCF va-t-elle facturer ses services ? », nuance un dirigeant de la SNCF. Sans concurrent en face, elle peut imposer non seulement ses prix de traction mais aussi ses prix d’entretien du réseau. Une double menace.
    L’autre difficulté qui a rebuté tous les candidats en présence, c’est le « zéro subvention » édicté à l’avance par l’Etat. Les pouvoirs publics ont toujours expliqué que l’investissement de 640 millions d’euros nécessaires à la réalisation de CDG Express serait remboursé par les recettes ultérieures. Sans aucun recours aux financements publics. Une aberration, selon un proche du dossier : « Quand vous lancez une autoroute, vous ne dites pas dans le cahier des charges qu’il n’y aura pas de subventions. Dans un contrat de concession, la question est : comment on se partage les risques entre opérateurs et l’Etat ? Dans le cas Eurotunnel, les pouvoirs publics avaient obligé la SNCF et BR à prendre des niveaux de réservations considérables à des tarifs prohibitifs. Aujourd’hui, avec l’expérience, il faudra être plus réaliste. L’Etat pourrait par exemple garantir les prêts. » En clair, l’Etat va devoir trouver des chemins détournés pour soutenir le projet, mais sans verser de subventions directes formellement interdites dans le cadre de la concession. « On a sans doute mis trop de contraintes dans ce dossier », résume Pierre Van de Vyver, le délégué général de l’Institut de la gestion déléguée.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Rien ne va plus dans le S-Bahn berlinois

    Depuis plus de deux mois, le trafic connaît des perturbations sans précédent. Des déboires qui ont conduit au limogeage de l’ensemble de l’équipe dirigeante Rames bondées, trains annulés, trafic chaotique : rien ne va plus sur le réseau de S-Bahn berlinois. Les déboires commencent début mai avec le déraillement accidentel d’une rame, dont l’un des essieux s’est rompu. Pour parer à tout risque d’accident, l’autorité ferroviaire fédérale (EBA) impose alors des inspections plus fréquentes du matériel : tous les 30 000 km, contre 60 000 km auparavant.
    Problème : la DB, qui exploite cette lucrative franchise, ne dispose d’aucun matériel de réserve pour assurer la « soudure ». Du coup, elle choisit de ne pas respecter cette injonction. Un passage en force en forme de provocation pour l’intransigeante EBA qui, brusquement, retire l’autorisation de circulation à 190 rames bicaisse, provocant des perturbations en série sur les quais : aux heures de pointe, certains passagers sont même contraints de rester à quai, tellement les rames sont bondées.
    Pour faire taire la polémique, la DB vient de limoger l’ensemble de l’équipe dirigeante du S-Bahn berlinois. Motif invoqué : « mauvaise gestion de la crise ». Pas sûr cependant que cette sanction suffise à redorer le blason de l’opérateur. Depuis de long mois, le torchon brûle avec l’autorité organisatrice de transport de la capitale allemande, notamment sur la question de la ponctualité qui s’est fortement dégradée. En vue de son entrée en Bourse, la DB est accusée d’avoir réalisé des économies sur son matériel afin d’embellir son bilan comptable. Autant de récriminations qui pourraient lui coûter en 2017, alors que l’exploitation du réseau sera soumise à un appel d’offres.
     

    Antoine HEULOT

  • Un axe express transversal pour la banlieue de Madrid

    L’Etat espagnol engage un « plan banlieue Madrid 2009-2015 », soit un investissement de 5 milliards d’euros « Il faut s’y mettre », reconnaît José Blanco, ministre espagnol du Développement. Madrid, à son tour, opte pour un axe ferroviaire rapide passant sous la capitale afin d’accompagner la croissance des déplacements. Long de 363 km, le réseau banlieue, ou « cercanias », madrilène accueille une demande de voyageurs qui a triplé depuis 1987 pour s’établir à 201 millions de voyages annuels l’an dernier, soit une moyenne quotidienne d’un million de trajets chaque jour ouvrable.
    La nouvelle ligne est la pièce maîtresse du « plan banlieue Madrid 2009-2015 » que vient de dévoiler le gouvernement espagnol. D’orientation est/sud-ouest, cet axe transversal de 30 km partira du corridor d’Henares, plongera sous la capitale sans passer ni par Chamartin ni par Atocha. Il faut en effet décongestionner ces deux gares et reporter les voyageurs vers d’autres points de correspondance avec le métro comme Alonso Martinez ou Principe Pio. Se dirigeant vers le sud-ouest, la ligne rejoindra ensuite Leganés et/ou San José de Valderas, selon un tracé à affiner au milieu de zones en cours d’urbanisation.
    Chiffrée à 1,3 milliard d’euros, l’opération est incluse dans un plan prévoyant 5 milliards de travaux à charge de l’Etat et étalés jusqu’en 2015. A réaliser par l’Adif (le RFF ibérique), ce schéma est nettement plus ambitieux que les lignes de métro léger ou tramways des années 2000. Il prévoit la construction de 115 km de voies ferrées et une extension du réseau à 12 communes périphériques.
    Egalement, l’aéroport de Barajas sera rejoint depuis la gare de Chamartin par une liaison directe s’ajoutant à la ligne 8 du métro : la durée sera de 10 minutes jusqu’à son dernier terminal, le T4, alors que le métro demande 15 minutes depuis le centre-ville jusqu’aux T1 et T2. Le nouveau tracé est en travaux sur 9 km, et la livraison de cette desserte est prévue pour 2010.
    Le plan mentionne aussi des prolongements au nord de la capitale vers Soto del Real ou au sud vers Navalcarnero ou Illescas. Des lignes seront déviées pour mieux irriguer les noyaux urbains, tel le plutôt chic Majadahonda, au nord-ouest de la capitale. Des gares seront construites ou reconstruites avec des parkings de dissuasion, des tronçons quadruplés sur 66 km, par exemple de Getafe vers Aranjuez, une section de ligne en manque de capacité aux heures de pointe. Un coup de pouce sera donné au matériel roulant avec 57 rames automotrices « Civia », qui s’ajouteront aux 58 déjà sur les rails.
    Les 5 milliards d’euros nécessaires à ces opérations seront apportés par le ministère du Développement, avec le concours des fonds européens (cohésion et Feder). La communauté autonome de Madrid est également sollicitée, laquelle est à droite quand le gouvernement central est à gauche. Elle apportera 1 milliard d’euros supplémentaires pour des chantiers spécifiques comme le tracé, au sud-ouest, entre Móstoles et Navalcarnero. Les discussions sont « nourries » d’autant plus qu’en toile de fond apparaît le transfert prévu  – mais non encore conclu – de l’Etat à cette région du réseau banlieue de Madrid. Les choses paraissent plus simples en Catalogne, qui devrait être la première à bénéficier dès janvier 2010 de cette dévolution. Barcelone vient également d’être dotée d’un plan banlieue à sa mesure.
     

    Michel GARICOÏX

  • La SNCF aux commandes d?Eurostar

    Pour la SNCF, mettre la main sur l’Eurostar, c’est forcer la DB à aller par ses propres moyens sur le transmanche Celui que l’on dénomme le « futur Eurostar » est bien avancé. Et la SNCF, majoritaire, devrait en prendre le contrôle. Ce 10 juillet, le dossier intitulé « Consolidation des intérêts de la SNCF au sein d’Eurostar » devait être présenté au conseil d’administration de la SNCF. Deux jours plus tôt, c’est le comité central d’entreprise qui en avait été informé. A la veille de ces échéances décisives, la directrice de SNCF Voyages, Mireille Faugère, soulignait ne pas vouloir vendre la peau de l’ours, précisant que le CA devait avant tout donner son accord pour poursuivre les négociations au cours de l’été… Avec les Anglais et les Belges. Toutefois, quelques jours auparavant, Guillaume Pepy, président de l’entreprise, avait affirmé au Journal du dimanche : « Ce sera la toute première société européenne internationale de trains à grande vitesse. » Dans le dossier présenté aux administrateurs de la SNCF, le contexte est établi, marqué par l’ouverture à la concurrence le 13 décembre prochain du transport ferroviaire international de passagers. Et déjà, plusieurs concurrents ont exprimé leur intérêt pour les deux axes d’Eurostar : la Deutsche Bahn, Air France, Trenitalia… D’où la volonté de la SNCF, avec ses partenaires au sein d’Eurostar, de consolider et simplifier les structures. On l’évoquait depuis longtemps : la création d’une société européenne, entreprise ferroviaire de plein exercice, plus souple, à la place d’un consortium basé sur une coopération tripartite, fragile. Considérée comme complexe et lourde, l’organisation actuelle présente pour la SNCF « de nombreux inconvénients, notamment en ce qui concerne la réactivité et la gouvernance d’Eurostar, la dépendance envers les ressources et les moyens de ses partenaires pour opérer le service ». Avec une société considérée comme « normale », plus besoin pour la moindre décision de l’unanimité, mais simplement de la majorité. Et comme la SNCF est, seule, majoritaire… Parallèlement, la restructuration en cours de LCR, voulue par le gouvernement britannique, « accélère la nécessité de consolider l’actionnariat d’Eurostar ». Et il s’agissait également, pour la SNCF, d’éviter l’arrivée un temps annoncée du « rival », la DB, intéressée par le rachat de la participation de LCR dans le capital. Quant à la place de la SNCF dans le nouvel ensemble, certaines apparences peuvent être trompeuses. La SNCF détiendrait 55 % contre 62 % auparavant dans Eurostar Group Limited. Et LCR 40 % contre 33 %. Quant à la SNCB, sa participation devrait se situer à hauteur de 5 %, selon des modalités encore à définir précisément. Toutefois, la structure à venir change la donne. Car, comme le souligne la note aux administrateurs, « la SNCF intègre plus en amont l’activité Eurostar et accroît son contrôle sur l’ensemble du périmètre ». Et le « futur Eurostar » devrait maîtriser l’ensemble de l’exploitation : droits d’accès aux réseaux, aux gares et dépôts de maintenance, exploitation des rames, détention de la marque Eurostar. Reste, comme l’a confié Guillaume Pepy au Journal du dimanche, à « transformer ce succès commercial en succès économique ». Car malgré ses neuf millions de voyageurs en 2008, une hausse record de 10 % du trafic l’an passé, 780 millions de chiffre d’affaires, son taux de ponctualité remarquable, à 96,73 % en mai 2009, ses parts de marché atteignant les 76,5 % sur Londres – Paris et 75,1 % sur Londres – Bruxelles, Eurostar est toujours déficitaire. La faute, en grande partie, aux péages sous le tunnel, et sur High Speed One côté britannique. Toutefois, la récente baisse des péages incitait Guillaume Pepy à envisager – en fonction de l’impact encore à venir de la crise, perceptible en particulier sur la City de Londres – de premiers bénéfices. En 2010, voire 2011…
     

    Pascal GRASSART

  • L’Albatros, trois ans de retard !

    Entre Bruxelles et Amsterdam, aucune circulation à grande vitesse n’est en vue avant l’introduction des circulations Thalys en décembre prochain La première rame Albatros est arrivée aux Pays-Bas fin avril, soit avec un peu moins de trois ans de retard sur le programme prévu. Douze trains ont été commandés par High Speed Alliance et la SNCB au constructeur italien AnsaldoBreda, pour mettre en œuvre un service Benelux à grande vitesse. La rame prototype V 250 (pour 250 km/h) a débuté une campagne d’essais statiques. Avec l’arrivée imminente d’une seconde automotrice, les tests dynamiques commenceront sur les réseaux classiques et sur les lignes à grande vitesse des deux pays. Le premier train a déjà passé plus de 13 mois d’essais sur l’anneau tchèque de Velim avant de rejoindre le dépôt néerlandais d’Amsterdam Watergraafsmeer, le 27 avril. Ces rames sont notamment destinées à assurer les services Internationaux Bruxelles – Amsterdam par la nouvelle ligne LGV 4 / SL Zuid et ainsi à mettre fin au service Benelux actuel. Des dessertes intérieures accélérées seront également assurées aux Pays-Bas, notamment de et vers Breda, reliée à la ligne nouvelle par un raccordement.
    Le service Benelux emprunte toujours l’itinéraire classique mais un certain nombre de rames voient leur traction modernisée par le recours à des locomotives Traxx MS de Bombardier. Ces engins devraient tirer ces mêmes trains sur la HSL Zuid, à 160 km/h, dès leur équipement ETCS homologué, probablement en fin d’année. Début Juillet, des annonces devraient être faites et Albatros pourrait prendre son envol courant 2010…    
     

    Laurent CHARLIER

  • La filiale franco-allemande tient ses promesses

    La grande majorité des voyageurs circulant entre la France et l’Allemagne à bord du TGV ou de l’ICE se déclarent satisfaits C’était le 25 mai 2007. « Fille de l’Est », Patricia Kaas chantait le TGV et, gare de l’Est, on baptisait Alleo, la filiale commune de la SNCF et de la DB pour l’exploitation des trains à grande vitesse entre l’Allemagne et la France. Exercice obligé, on se laissait aller aux prévisions sur l’avenir d’Alleo. Chiffres clés alors évoqués : un nombre de passagers entre les deux pays évalué à 0,8 million la première année et qui devait doubler d’ici à 2012 avec, sur 1,6 million, 65 % de clientèle allemande. Franchement ambitieux, affirmait-on alors. Et pourtant, deux ans plus tard, la ligne est tenue. On est à 2,2 millions de voyageurs entre les deux pays en deux ans d’existence.
    Dans un communiqué, la DB souligne que le nombre de voyageurs a progressé de 15 % au cours de la seconde année. Les bons comptes faits, cela représente un peu plus de 1 million la première année, presque 1,2 million la seconde. Et, si la progression se poursuit au même rythme, on sera en 2012 largement dans les prévisions.
    Au cours de ces deux premières années, la voie Sud, entre Munich et Paris via Stuttgart, Karlsruhe et Strasbourg, a drainé 45 % de la clientèle. C’est celle empruntée par les TGV Est-européens. Parallèlement, 55 % des voyageurs ont emprunté l’axe Francfort – Paris, via Mannheim, Kaiserslautern et Sarrebruck. C’est la « route Nord », celle empruntée par les ICE, où l’avion reste toutefois largement dominant. Signe de la bonne coopération entre les deux pays, et les deux entreprises, Jacques Mazars, responsable de l’axe Est à la SNCF, évoque l’arrivée depuis deux mois du TGV sur Paris – Francfort, en « soutien » aux ICE : « Six rames ICE 3, pour cinq allers-retours, c’était un peu juste. »
    Actuellement, chaque jour, on compte sur les deux axes jusqu’à 18 TGV et ICE, avec 230 employés des deux compagnies : contrôleurs, stewards, conducteurs… Et pour ses ICE, la DB sort fièrement une récente enquête selon laquelle 90 % des clients sont satisfaits, voire très satisfaits, du voyage. Et même 92 % saluent « la gentillesse et la serviabilité du personnel de bord ». Ulrich Homburg le dit sans détour : « Notre objectif est de devenir “la” référence en matière de service à bord et de soutenir la comparaison avec le transport aérien. » Les voyageurs internationaux de 1re classe ont ainsi droit, intégrés à la prestation, à une collation, la presse quotidienne, la réservation de taxi, l’accès aux salons particuliers à Francfort, Mannheim, Munich, Stuttgart, Strasbourg, Paris. Côté TGV, le taux de satisfaction est évalué à 80 %, dont 27 % de clients « très satisfaits ». De quoi garder le sourire, deux ans après l’ouverture de ces nouvelles liaisons vers l’Est que beaucoup prédisaient hasardeuses.
     

    Pascal GRASSART

  • L’accident entre deux trains de fret relance la polémique

    Le 20 mai, un train ECR a heurté un train de fret SNCF. Inquiets de l’arrivée des opérateurs privés, syndicats et partis de gauche réagissent Après l’accident survenu le 20 mai dernier entre un train de fret de la SNCF et un train de fret d’ECR en Charente, près d’Angoulême, sur la ligne Paris – Bordeaux, syndicats et partis politiques sont montés au créneau. SUD-Rail et la CGT Cheminots ont dénoncé une recrudescence des incidents depuis l’ouverture du transport ferroviaire de fret à la concurrence. « Depuis l’arrivée des trains privés sur notre réseau, on a une certaine recrudescence d’accidents, voire de catastrophes évitées comme en avril 2008 à Montauban où il s’est avéré qu’un train de Veolia Cargo qui circulait à plus de 60 km/h n’avait plus de freins », rappelle Didier Le Reste. Le secrétaire général de la CGT Cheminots réclame la création d’un « gendarme du rail », car « huit opérateurs privés ont la possibilité de faire circuler des trains de fret en France sans aucune structure adaptée de contrôle ». Selon lui, cette structure de contrôle devrait être placée « sous l’égide des pouvoirs publics, comme ce qui a été fait pour les chauffeurs routiers, et chargée de vérifier en temps réel la durée de travail des conducteurs, les conditions d’exploitation du réseau ferré et notamment le niveau de sécurité ». Pour Arnaud Morvan, secrétaire général de la CFDT Cheminots, « il y a une grande différence entre la SNCF et les entreprises privées : la SNCF a une exigence absolue de la sécurité que ne peuvent pas appliquer les entreprises privées. Ce n’est pas de la faute des agents du privé mais d’une logique de profit à tout-va. Il nous arrive aussi de faire des erreurs. Mais la SNCF dispose d’un personnel dédié à la reconnaissance du transport et à la vérification des essais de freins. Chez les opérateurs privés, un seul agent est chargé de toutes les tâches. Parfois, pour des impératifs horaires, il faut que le train parte vite. De fait, la multiplication des entreprises privées sur les voies entraîne une baisse de la qualité de la sécurité. »
    Plusieurs partis politiques se sont aussi emparés du sujet. Le Parti socialiste s’inquiète de savoir si des « failles » sont liées à la présence d’opérateurs privés. Une préoccupation d’autant plus d’actualité que demain, c’est-à-dire en 2010, le transport de voyageurs sur les lignes internationales sera aussi ouvert à la concurrence. « La France s’est-elle donné les règles suffisantes pour faire circuler les trains publics et privés sur le réseau national ? » s’interrogent de leur côté les Verts, qui réclament un « audit sur les procédures des différents opérateurs ». Quant à Olivier Besancenot, le porte-parole du Nouveau parti anticapitaliste (NPA), il appelle à « stopper toutes les mesures de libéralisation et de privatisation » dans le secteur ferroviaire. Des allégations rejetées par Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, qui affirme que le nombre d’accidents sur le réseau ferré français est stable depuis 2006, date de la libéralisation du fret. Pour couper court à la polémique, il rappelle que la circulation des trains de fret est soumise à l’obtention préalable d’un certificat de sécurité délivrée par l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). « L’EPSF vérifie, habilite, fait des audits, punit et peut même retirer les licences à ceux qui n’accepteraient pas les règles », a rappelé le secrétaire d’Etat aux Transports sur l’antenne d’Europe 1, le 21 mai. Selon lui, le défaut d’arrimage des marchandises probablement à l’origine de l’accident du train d’ECR « s’est produit en Allemagne. Ça n’a rien à voir avec celui qui était le tractionnaire du train, entreprise privée filiale des chemins de fer allemands. » Dominique Bussereau a demandé au Bureau enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) de « déterminer les causes de l’accident et de définir les actions à entreprendre pour qu’il ne se renouvelle pas ».
     

    Marie-Hélène POINGT

  • La SNCF teste le train laboratoire de l’accessibilité

    Après la gare laboratoire, la SNCF teste un train aménagé pour les handicapés, conçu en concertation avec des associations Un concert de louanges. C’est ce qu’ont entendu les responsables de la SNCF qui inauguraient le 12 mai le « Train laboratoire de l’accessibilité » en gare de Paris-Est. Les associations de handicapés ont été unanimes à saluer le travail accompli depuis quelques années.
    Comme elle l’avait déjà fait en 2006 avec la « gare laboratoire » installée à Paris-Montparnasse, la SNCF (plus exactement la Délégation à l’accessibilité et le Centre d’ingénierie du Matériel) a travaillé avec elles pour mettre au point des aménagements qui doivent faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite. Ces aménagements sont désormais présentés jusqu’au 12 juin dans un espace de 300 m2 installé sur le parvis de la gare de l’Est. Voyageurs valides et invalides sont invités à monter à bord d’une maquette grandeur nature d’une voiture où ils peuvent tester les équipements proposés. Ils peuvent aussi prendre rendez-vous avec des enquêteurs de la Sofres pour faire part de leurs remarques et de leurs suggestions. « Ce prototype va au-delà des exigences légales. Par exemple, la double rampe dans les escaliers n’est pas prescrite par la loi. Mais elle le sera un jour. Il faut l’anticiper », commente Alain Bullot, le directeur du Matériel à la SNCF. Et il poursuit : « Ce que nous présentons, c’est une somme de petites innovations. Mais dans un environnement contraignant comme le nôtre, les traquenards sont partout. Il ne s’agit pas juste d’installer un pictogramme ou une rampe. »
    Pour les associations parties prenantes, le temps est loin où la SNCF travaillait dans son coin. Le travail mené a été « exemplaire », affirme l’Association des paralysés de France, qui pourtant n’a pas été tendre avec la SNCF. « Nous avons été bien entendus. Tout est appréciable dans ce train laboratoire, la façon dont on peut s’asseoir, s’installer, les sanitaires dans le train. C’est confortable pour tout le monde », se réjouit Jacqueline Wilde, membre d’Handisport.
    Les résultats du test sont attendus cet automne. « Nous espérons dépouiller entre 700 et 1 000 questionnaires pendant tout l’été. Nous reviendrons avec des propositions à la rentrée. Ce sera probablement comme pour la gare labo. On ne trouve pas toujours la bonne idée tout de suite », souligne Mireille Faugère, la directrice générale déléguée de SNCF Voyages. Qui précise : « La bonne idée pour tel handicap n’est pas forcément la meilleure pour un autre type de handicap. » Dès 2010, la SNCF pense qu’elle pourra intégrer sur ses rames les équipements jugés de façon positive. Ce sera notamment le cas pour les nouvelles rames à deux niveaux qui arriveront sur le réseau à partir de 2012.
    L’enjeu est énorme : on estime que 30 % de la population européenne est atteinte d’un handicap temporaire ou définitif. Et, au-delà, les progrès dans ce domaine bénéficient à tous les voyageurs.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • L’AVE menace l’avion sur Madrid – Barcelone

    Un an après sa mise en service, le train à grande vitesse entre Barcelone et Madrid est en passe de rattraper l’aérien Pour Abelardo Carrillo, c’est une évidence : « Nous sommes à présent le premier transporteur entre Madrid et Barcelone. » Le directeur général de l’unité grande vitesse de la Renfe tire ainsi les conclusions de la compétition engagée depuis le 20 février 2008. Ce jour-là le premier AVE (train à grande vitesse) arrivait enfin en gare de Barcelona-Sants et, depuis, l’opérateur a multiplié les efforts pour grignoter des parts de marché sur l’ensemble des compagnies aériennes : Iberia (28 % du trafic air et fer confondu), Air Europa, Vueling ou Spanair.
    En décembre 2008, l’AVE drainait 45,1 % des voyageurs entre les deux métropoles, 48,2 % en janvier 2009 et 44,5 % en février dernier. Or le train revient de loin : il n’accueillait que 11,8 % des passagers en janvier 2008 et encore 15,7 % en février de la même année. Depuis, ayant bien en mains l’infrastructure et le matériel roulant, la Renfe a mis les bouchées doubles en misant sur les prix, les fréquences, la durée et des gares terminales en centre-ville.
    Question tarifs, la Renfe joue sur la demande et l’occupation, l’anticipation également : les prix changent quasiment toutes les minutes pour viser un taux d’occupation maximum. Ainsi le trajet simple de base en classe touriste varie-t-il aujourd’hui entre 110 et 130 euros. Sur le net, le coût est moindre et le 11 mars dernier a été lancée « ultima hora », une réduction jusqu’à 50 % si le billet est acheté moins de 24 heures avant le départ. Mais ce n’est là que s’inspirer des politiques commerciales habituelles des compagnies aériennes.
    Pour les fréquences, après un rodage en douceur (17 trains par sens), le fer offre depuis le 15 septembre 2008, 26 trains par sens, soit presque un train par demi-heure entre 6h et 21h. Et les convois partent tout au long de la journée à l’heure pile ou à l’heure et demie, des horaires facilement mémorisables.
    Avec les Velaro ou S 103 construits par Siemens, la distance entre les deux capitales est abattue en 2h38 pour le meilleur temps (5h15 en 2004) mais aussi le tarif le plus cher. Une durée certes supérieure à celle de l’avion (environ une heure), mais qui est « nette » fait valoir Abelardo Carrillo : la Renfe pratique une procédure d’embarquement légère (passage des bagages au rayon X et examen des billets), rien à voir avec les fouilles, queues et cheminements dans l’aéroport qui pénalisent l’avion.
    Enfin, Madrid-Atocha comme Barcelona-Sants se trouvent au cœur des deux agglomérations. Ces gares sont également des centres multimodaux, facilement joignables par métro, train de banlieue, bus ou taxi. Les plates-formes aériennes sont évidemment excentrées, Madrid-Barajas ayant toutefois une desserte métro en 15 min et Barcelona-Prat pour le moment seulement une navette ferroviaire empruntant des voies de banlieue.
    Même avec un ticket meilleur marché, les quelques autocars de ligne subsistants ne font pas le poids devant tous ces atouts. Reste l’automobile particulière, qui n’aurait pas augmenté sa part en un an de bout en bout. C’est encore un terrain où aériens comme AVE espèrent bien faire de nouvelles conquêtes. L’avion attaque en ciblant les hommes d’affaires « qui veulent avant tout rejoindre des entreprises justement en périphéries » selon Antonio Mayo, directeur du pont aérien chez Iberia. La compagnie aligne également des Airbus plus petits ainsi que des machines automatiques pour accélérer l’enregistrement. Quant à la Renfe, elle espère une croissance de 10 à 15 % en 2009, notamment grâce à des accords préférentiels avec les agences de tourisme ou via des titres combinés pour des vols internationaux : en effet, l’AVE dispose d’une gare propre dans l’aéroport de Barcelona-Prat.
     

    Michel GARICOÏX