Ville, Rail & Transports

Étiquette : tramway

  • Flexity 2, le multiarticulé de Bombardier

    Tout beau, tout nouveau, le Flexity 2 commencera sa vie à Blackpool. Il reprend toutes les bonnes idées de son prédécesseur l?Outlook, à commencer par le « vrai » bogie, mais en optimise le concept pour davantage de confort et d?accessibilité En 1990, il y a très exactement vingt ans, apparaissait le prototype du GT 6N, premier tramway à plancher bas intégral du monde. Conçu par l’industriel Man, ce matériel allait plus tard se retrouver au catalogue de Bombardier par l’entremise d’une longue chaîne de fusions successives, via AEG et Adtranz. Ce matériel fut, en son temps, un « best-seller » dont le concept inspira notamment l’Eurotram de Strasbourg, puis surtout l’Incentro développé pour Nantes et adopté ensuite par Nottingham. C’est dire si Bombardier, qui évolua ensuite vers le Flexity Outlook, possède dans le domaine du plancher bas intégral une indiscutable antériorité…
    Tout nouveau produit-phare du constructeur, le Flexity 2 dérive en réalité du Flexity Outlook, un tramway qui a déjà été vendu à plus de 800 exemplaires et que l’on peut aujourd’hui croiser sur la Canebière, puisqu’il équipe le réseau de Marseille. Le meilleur de l’Outlook a naturellement été repris sur le Flexity 2, à commencer par le « vrai » bogie avec de « vrais » essieux qui fit son succès, à une époque où la recherched’un plancher bas intégral (et donc l’impérieuse nécessité de réaliser sa continuité tout au long de la rame) conduisait d’autres constructeurs à développer des solutions technologiques plus compliquées et souvent moins satisfaisantes…
    Dans la lignée de l’Outlook, Bombardier reste globalement fidèle à l’architecture « multi-articulée », qui se caractérise par une succession alternée de courts modules reposant chacun sur un bogie et de caisses-ponts plus longues, mais dépourvues d’organes de roulement.
    Ces caisses-ponts sont mécaniquement reliées aux modules-bogies par l’intermédiaire d’articulations flottantes. La reconduction de l’architecture « multi-articulée » permet de restreindre le gabarit dynamique tout en exploitant au mieux la largeur du véhicule. Le Flexity 2 se distingue toutefois de son précurseur par une différence légèrement moins marquée entre les longueurs respectives des deux types de caisses (ce qui améliore encore l’inscription dans le gabarit) et, surtout, par un module-bogie complètement retravaillé. Ce dernier module peut désormais accueillir 16 sièges cette fois parfaitement transversaux, en configuration « 2+2 », avec seules les places en vis-à-vis établies sur un léger « podeste ». Il en découle naturellement un meilleur confort et une plus grande facilité d’accès pour les voyageurs. Plus généralement, les paramètres caractérisant l’accessibilité respectent les toutes dernières normes, avec une lacune maximale de 50 mm en horizontal et vertical entre quai et seuils de porte (avec bord fusible), et des pentes intérieures n’excédant pas les 8 %.
    Les avantages liés au choix du « vrai » bogie paraissent difficilement contestables. De fait, aucun autre type d’organisation des organes de roulement ne saurait rivaliser avec lui sur le plan du comportement dynamique et de la simplicité. Ce bogie autorise aisément la mise en œuvre d’une véritable suspension primaire, garante d’un écrêtement des vibrations et d’un moindre ressenti des éventuels défauts géométriques de la voie, notamment au franchissement des aiguilles. Le déplacement des suspensions secondaires, pour réduire leur intrusion en caisse par rapport à l’Outlook, a par ailleurs permis cette nouvelle disposition, beaucoup plus rationnelle, des sièges du module-bogie, que des constructeurs concurrents offraient déjà mais avec une conception des organes de roulement moins satisfaisante pour l’esprit que le « vrai » bogie. Par ailleurs, la partie mécanique reste simple, avec deux ensembles « moteur + réducteur » par bogie, chacun rejeté à l’extérieur, monté dans le sens longitudinal et attaquant son propre essieu de façon symétrique. « C’est la garantie d’une excellente maintenabilité, atout essentiel pour l’opérateur qui va devoir entretenir son matériel sur une durée de vie de plus de trente ans », explique Jean-Philippe Thévenet, responsable des ventes Tramway pour la France chez Bombardier. La maintenance aura d’ailleurs été au cœur de la conception du nouveau matériel, qu’il s’agisse de la détente des cycles de maintenance, de l’accessibilité aux organes à surveiller, ou encore de la facilité de remplissage des sablières ou autres réservoirs…
    Le châssis et la structure des caisses du Flexity 2 font appel à l’acier, matériau que Bombardier privilégie pour ses caractéristiques mécaniques de résistance, et dans la perspective d’un habillage extérieur en panneaux du même matériau. « Il est toujours plus simple, pour l’exploitant, de faire de la carrosserie dès lors qu’il s’agit de réparer les dégâts consécutifs à un petit accrochage », commente Jean-Philippe Thévenet. Le Flexity 2 satisfait par ailleurs aux toutes dernières normes de résistance passive (EN 15227) vis-à-vis du crash. Les articulations dégagent une intercirculation encore plus large que sur l’Outlook, contribuant encore à la « transparence intérieure » de la rame tout en augmentant sa capacité. Quant à la transparence extérieure, elle est renforcée par l’adoption optionnelle de vitrages de très grande hauteur sur les caisses-ponts qui peuvent recevoir indifféremment une ou deux portes doubles d’accès par face. Le nouveau tramway est proposé en deux largeurs : 2,40 m et 2,65 m. Sa construction est modulaire avec, entre autres, des modules « cabine de conduite » totalement séparés qui viennent se boulonner aux extrémités. Il existera en versions unidirectionnelle et bidirectionnelle et sera proposé en deux longueurs : 32 m (cinq caisses) et 43 m (sept caisses).
    Comparé à l’Outlook, pour partie souvent redéfini en fonction de chaque réseau, le Flexity 2 devrait constituer bien davantage une véritable « plateforme industrielle », conduisant à une production plus standardisée, gage d’une meilleure compétitivité et d’une plus grande fiabilité. Mais standardisation ne signifiera pas pour autant uniformité ! Si la section courante de caisse, cette fois avec faces latérales galbées et baies préformées au galbe pour un remplacement aisé (la prise en compte d’une particularité des marchés français ?), restera commune à toute la gamme, les clients pourront néanmoins choisir entre trois formes différentes d’extrémité frontale préalablement élaborées par le constructeur, voire créer un « bout avant » totalement original en faisant appel à un designer local de leur choix. « Ainsi, notre premier client, Blackpool, s’est-il décidé en faveur de l’une de nos trois propositions prédéfinies, dont chacune a été dessinée pour offrir un “look” sobre et élégant qui soit certes contemporain, mais en même temps suffisamment intemporel, en phase avec la longévité du matériel ! », souligne Jean-Philippe Thévenet.
    Plus généralement, le Flexity 2 bénéficie de l’expérience acquise sur l’ensemble de la famille Flexity, dont 2 500 unités ont été livrées ou sont en instance de l’être, et qui ont parcouru, à ce jour, plus de 100 millions de kilomètres. Très porté sur la fiabilité de ses matériels, Bombardier reconduit sur son Flexity 2 le moteur de traction triphasé asynchrone, ici refroidi par eau, et n’a pas retenu la solution synchrone à aimants permanents pour son application tramway. Côté chaîne de traction, deux configurations sont possibles : un onduleur par bogie ou bien un onduleur par essieu. En option, le Flexity 2 pourra être équipé des systèmes « Mitrac Energy Saver » (supercapacités pour la récupération de l’énergie de freinage) et « Primove » (alimentation par le sol sans contact), tous deux développés par Bombardier. Enfin, l’ergonomie du poste de conduite du nouveau tramway se distinguera de celle de ses concurrents par un pupitre faisant la part belle aux écrans tactiles et autres boutons virtuels (ce qui permettra une certaine « personnalisation » selon les attentes des réseaux). Le manipulateur de traction-freinage sera intégré dans l’accoudoir gauche et certaines commandes (gong, autorisation d’ouverture des portes, etc.) dans l’accoudoir droit, dispositions introduites pour la première fois sur le tram ULF (Siemens) pour Vienne, puis sur les Outlook de Bombardier pour Linz et Genève. Enfin, la climatisation a, pour la première fois, été traitée comme celle d’un matériel ferroviaire lourd, afin de diminuer les gradients thermiques.
    La livraison des seize rames à cinq caisses prévues pour Blackpool commencera à l’été 2011, après une série d’essais sur le site de production de Bautzen (Allemagne) au cours du premier trimestre. L’objectif de mise en service commerciale demeure fixé au premier trimestre 2012.
     

    Philippe?HÉRISSÉ

  • Veolia imprime sa marque à Valenciennes

    Les choses n?ont pas traîné à Valenciennes. Quelques mois après avoir gagné la gestion du réseau Transvilles, Veolia Transport impose sa marque Nouvelle identité visuelle, nouvelle charte graphique, nouveau site internet et surtout nouvelles lignes. Tout a changé le 26 août. Un élément spectaculaire est la mutation de la ligne de tramway, qui de 1 (verte) devient A (rouge). Les équipes de Veolia ont voulu rendre le réseau plus simple et lisible, y compris dans la nomenclature : des lettres et du rouge pour les lignes cadencées aux 10 minutes, des numéros de 1 à 9 et du bleu pour les « lignes essentielles » cadencées aux 20 minutes, des numéros de 10 à 99 et du vert pour les lignes aux 30 minutes, des numéros supérieurs à 100 et du jaune pour les lignes complémentaires… « Par sa couleur, en un seul coup d’œil, je connais la fréquence de mon bus ! », a vanté l’exploitant.
    Dans la pratique, seule la ligne de tram a récupéré une lettre, le A. Dans le schéma, le TER reliant Valenciennes à Saint-Amand-les-Eaux devrait devenir ligne B (sur les nouveaux plans du réseau, elle est indiquée en plus gros que les autres TER, sans cette appellation ni d’ailleurs de mention particulière dans la légende). Quant aux deux branches de ce qu’on appelait jusqu’à présent « ligne 2 » du tramway, en projet vers Vieux-Condé et Quiévrain, elles ont été virtuellement rebaptisées C et D.
    Pour les lignes de bus, celles qui ont des numéros, le beau modèle est moins parfait. « Entre ce qu’on a vendu et ce qui se met en place, il y a eu des décalages » après la concertation et les discussions avec les élus, reconnaît-on au siège de Veolia. Ainsi, si les lignes 12 et 13 sont bien vertes, les lignes 14, 15 et 16 sont bleues, avec des horaires assez compliqués (un faux cadencement au quart d’heure pour la 14, par exemple). Quant à la ligne 4, pour prendre un autre exemple, elle est bien cadencée aux 20 minutes aux pointes du matin et du soir, mais aux 30 minutes de 09h56 à 15h56 !
     

    François ENVER

  • On restructure à Saint-Etienne

    Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Les trams stéphanois sont désormais baptisés T1, T2 et T3 Révolution à Saint-Etienne. Depuis le 30 août, la vénérable ligne 4 a disparu. Cette ligne de tramway remontant à 1881, qui fut l’une des trois lignes de tram françaises à avoir survécu à la vague de suppressions de l’après-guerre, avait toujours gardé son numéro historique. Elle s’appelle désormais T1, de même que les deux branches de la ligne 5, créée en 2006, sont devenues T2 et T3.
    L’arrivée des appellations T1, T2 et T3 pour les tramways stéphanois est l’un des éléments marquants d’un vaste chamboulement du réseau des transports en commun de l’agglomération, promis à l’arrivée de la gauche aux affaires il y a deux ans. La dernière restructuration réalisée en 2006 n’avait pas convaincu, limitant la plupart des lignes de bus aux portes du centre-ville et obligeant à de nombreuses ruptures de charges. La fréquentation a baissé, un comble !
    Les bus sont désormais – en partie – revenus dans un centre de Saint-Etienne en pleine piétonnisation. Plus généralement, le nouveau réseau de la Stas (groupe Veolia Transport) se veut plus clair, et hiérarchisé : les trois lignes de tram sont complétées par des « lignes essentielles » numérotées de 1 à 9 (les 3 et 7 étant plus essentielles que les autres). Les lignes secondaires ont été renumérotées en fonction du bassin desservi (10 à 29 autour de Saint-Etienne, 30 à 35 autour de Firminy, 40 à 49 autour de Saint-Chamond… et 70 à 89 pour les « autres lignes » moins fréquentes).
    Dans l’aventure, Saint-Etienne a perdu une ligne de trolleybus et n’en a plus qu’une (la 3). Et la nouvelle numérotation n’a pas gardé de place pour la future ligne Beste (bus express stéphanois), une liaison à haut niveau de service tangentielle envisagée grâce à la fusion des lignes 6 (au sud) et 9 (au nord), qui devrait voir le jour d’ici 2013.
     

    François ENVER

  • Bordeaux va « recentrer » ses tramways

    Le nouveau shéma d?exploitation du tram de Bordeaux pénalise les usagers aux extrémités des lignes. Les techniciens de la communauté urbaine de Bordeaux (Cub) ont donc inventé le « réseau multiservices » Sous cette appellation un poil barbare, ils désignent le nouveau schéma d’exploitation adopté pour le tramway de la métropole aquitaine à la fin 2013, quand seront achevés les prolongements en cours. L’idée est de concentrer les moyens là où la demande est la plus forte, c’est-à-dire au cœur du réseau. Concrètement, les trois lignes A, B et C seront exploitées chacune par trois services différents, plus courts, cadencés aux dix minutes (aux heures de pointe). Ceux-ci se superposeront dans les sections centrales du réseau, offrant théoriquement un passage plus régulier toutes les trois minutes environ. En revanche, le service sera dégradé aux extrémités, moins fréquentées.
    « Le réseau l’exige, la loi mathématique s’impose ! Si on n’avait pas pris cette décision, il faudrait acheter un nombre inimaginable de rames ! », explique Gérard Chausset, vice-président de la Cub chargé des transports de demain. Avec la construction des nouvelles extensions prévues et la croissance de la fréquentation attendue par les services techniques, il faudrait acheter 104 nouvelles rames d’ici 2020 si l’on continue à faire rouler les tramways d’un terminus à l’autre. Et les problèmes de régularité ne s’arrangeraient pas… Avec des bouts de lignes plus courts, il ne faudra ajouter que 47 rames au parc actuel de 74 trams (dont 26 d’ici 2013).
    Les travaux de prolongement des trois lignes du tramway bordelais – dont l’enquête d’utilité publique a eu lieu au début de l’été – comprendront l’aménagement de sept terminus partiels, pour 16,75 millions d’euros. Il s’agit à chaque fois d’aménager un embranchement de 60 à 100 m de long, qui permettra aux tramways de faire demi-tour sans perturber le fonctionnement de la ligne. Sur la ligne C, les trois services préfigureront d’autres extensions du réseau, le tram-train du Médoc (prévu en 2014) et la future ligne D (annoncée pour la fin 2016).
    Quelques incertitudes demeurent néanmoins. Comment les habitants accepteront-ils des tramways moins fréquents au bout des lignes ? La question se pose particulièrement à Mérignac, deuxième commune de l’agglomération, qui ne doit plus avoir qu’un tram toutes les dix minutes. « Il faudra voir comment cela va évoluer, répond Gérard Chausset, qui en est  l’élu. C’est un choix réversible : s’il le faut, on pourra renforcer les fréquences ! »
    Reste le rêve des techniciens de la Cub (et de Gérard Chausset) : créer un réseau maillé avec des liaisons passant d’un corridor à l’autre, combinant par exemple des morceaux des lignes A et C actuelles. Après l’avoir un moment envisagé pour 2013, ils y ont renoncé. « Il y avait trop d’incertitudes techniques, notamment à certains carrefours. C’est dommage, mais on n’est pas encore prêts, explique l’élu. L’objectif, c’est de désaturer ! Après, on verra, c’est peut-être envisageable en 2020… »
     

    François ENVER

  • Un tramway dans un jardin à Tokyo

    Depuis sa création en 1974, le tramway de Tokyo ressemble à une petite voie ferrée campagnarde en pleine ville. Cela n?empêche pas l?érosion du nombre de passagers. Pour inverser ce phénomène, l?exploitant mise notamment sur le tourisme « Il n’existe plus qu’un seul tramway urbain à Tokyo, et il est recommandé de le prendre au moins une fois pour son aspect folklorique. » Ce bon conseil ne vient pas d’un magazine pour ferrovipathes, mais du très sérieux Petit Futé, édition 2010. Le dernier tram de la capitale japonaise est en effet une curiosité. « Cette ligne permet en outre de se promener dans un Tokyo insolite et peu fréquenté », ajoute le guide.
    Décrivant un vaste arc de cercle long de 12,2 km au nord de la ville, la ligne d’Arakawa (du nom du principal arrondissement traversé) est née en 1974 de la fusion de ce qui restait de la ligne 27 et de la ligne 32, seuls morceaux rescapés du grand réseau de tramways de Tokyo démantelé depuis le début des années 1960. Ce sont les habitants du coin qui avaient obtenu son maintien. Il faut dire qu’elle est plutôt performante, presque entièrement en site propre. Et elle ressemble à une petite voie ferrée campagnarde en pleine ville, avec ses passages à niveau et sa voie ballastée bordée de rosiers. A certains endroits, on se croit dans un jardin ! Sans être spectaculaires, les quartiers traversés sont charmants. Leur calme contraste agréablement avec l’agitation du centre.
    Couramment appelée Toden (contraction de Tokyo shiden, tramway de Tokyo), la ligne a été ouverte par étapes entre 1911 et 1926, au curieux écartement de 1,372 m. Elle a transporté 52 000 personnes par jour l’an dernier. Le chiffre de fréquentation est certes respectable, mais il baisse lentement et sûrement : on comptait plus de 75 000 passagers quotidiens en 1980. Le Bureau métropolitain des transports (Toei), qui exploite le tram, explique cette décrue par le départ d’entreprises installées sur le trajet et par la concurrence de nouvelles lignes de métro.
    « Toei va s’attacher à augmenter le nombre de passagers en mettant l’accent sur la promotion touristique, en améliorant le service, la ponctualité et la vitesse, en coopération avec les autorités locales », explique l’exploitant. Il compte aussi introduire des « voitures dernier modèle ». A cet égard, il veut faire vibrer la fibre nostalgique. Les derniers-nés des petits trams de Tokyo ont un air résolument rétro.    
     

    François ENVER

  • Quatre lignes pour le prix de trois à Montpellier

    Un grand réordonnancement des tracés des lignes de tramway de Montpellier aura lieu dès la mise en service de la ligne 3, au premier semestre 2012. Préparé par une série de jonctions multiples à tous les points de rencontre entre les deux lignes existantes et celle en construction, il débouchera sur la création d’une 4e ligne semi-circulaire sans ajout d’un seul kilomètre d’infrastructure. Partie ou totalité des deux boucles centrales des 2e (Rives du Lez – Corum) et 3e ligne (Gare Saint Roch – Port-Marianne) seront affectées à la future ligne 4 tandis que les parcours centraux des lignes 2 et 3 seront rendus plus directs. La ligne 2 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Corum, par la place de la Comédie, en tronc commun avec la 1. La ligne 3 sera tracée, entre Gare Saint-Roch et Port-Marianne, par l’actuel tracé de la ligne 2 (Gare Saint-Roch – Rives du Lez) et une section de la 1 (Rives du Lez – Port-Marianne). Ce projet, « qui avait été conçu dès la DUP de la ligne 2 », explique Robert Subra, élu et président de la TAM, nécessitera la levée d’une seule rame supplémentaire sur les trois en option du marché de la ligne 3. La 4 sera dotée de 8 rames Citadis 302 de 30 m issues de la 2 et des 3 rames de 30 m de la 1 qui jusqu’ici complétaient son parc de 29 rames de 40 m (Citadis 401). La 2 verra son parc réduit de 23 à 19 rames dont, nouveauté, deux rames de 40 m. La 3 nouvelle version verra son parc réduit de 23 à 18 rames, les 5 rames économisées allant sur la 2 et la 1, qui reste à 32 rames mais désormais toutes de 40 m. La 4e ligne partira de Saint-Denis, sur la future ligne 3, où elle aura un terminus en boucle grâce à la dissociation des voies montante et descendante à cet endroit. Son autre extrémité sera fixée à Albert 1er, sur la ligne 1, où une voie en tiroir devra être posée. Sur 8,2 km les rames de la 4, aussi baptisée « Ring », desserviront 17 stations dont six en propre. Le trafic escompté reste modeste : 14 000 voyages par jour, soit 1 700 voyageurs/j/km contre 135 000 voyages par jour et 9 000 voyageurs/j/km sur la ligne 1. Mais, même si une partie de ses voyageurs sera issus des sections des autres lignes, « 14 000 voyageurs par jour pour un investissement de cinq millions d’euros, c’est fantastique », se félicite Robert Subra. Les 5 millions se répartissent pour moitié dans l’achat de la nouvelle rame et pour moitié dans deux jonctions et une voie en tiroir. La « boucle du Lez » de la 2 avait suscité des critiques lors de sa conception, « mais nous avons eu des responsables visionnaires », ajoute-t-il. La TAM devra gérer le passage de trois lignes (1, 3, 4), dont une aux 4 minutes, sur la section Rives du Lez-Moularès (500 m), à Gare Saint-Roch et à Corum. Cette gestion devra s’accommoder d’une simplification de la signalisation, le doublage des feux de direction d’aiguille par des carrés (feux « T » ) devant être supprimé au bénéfice de la marche à vue, « principe de fonctionnement du tramway », indique un ingénieur. La création du « Ring » permettra aux usagers venus de la branche sud de la 3 (Pérols, Lattes) et des branches est et ouest de la 2 d’avoir un accès direct au centre historique sans avoir à subir un long détour ou une marche à pied. La 4 réalisera une liaison interquartiers sud, une zone aux résidences populaires souvent enclavées, tout en desservant la gare Saint-Roch et le nœud de correspondance du Corum avec des fréquences et une capacité adaptée. Elle préparera la réalisation d’un « Ring » totalement circulaire à la mise en service de la future ligne Lavérune-Clapier, dont la numérotation passe de 4 à 5, et qui tangentera le nord de l’hypercentre par le nord, d’ici la fin de la décennie.
     

    Michel-Gabriel LEON

  • Christian Lacroix plonge le tram 20 000 lieues sous les mers

    Le couturier arlésien a peaufiné son ?uvre pour le design de la 3e ligne de tramway de Montpellier, qui devrait rouler à l?été 2012 Christian Lacroix a bien sûr gardé les grandes lignes du projet qui lui avaient fait gagner le concours en novembre 2006 face à quatre autres candidats, dont Mattia Bonetti, coauteur avec Elisabeth Garouste des hirondelles blanches sur fond bleu de la ligne 1, puis des fleurs psychédéliques de la ligne 2.
    Dévoilé le 9 juillet, le troisième tramway montpelliérain ne dérogera pas à la règle devenue habituelle dans l’agglo : originalité absolue ! « Montpellier est la seule ville qui expose un design pour chaque ligne. Ailleurs, elles sont toutes semblables. On a bien fait. Les deux premières lignes sont belles. La troisième sera fabuleuse ! », prédisait ainsi en toute modestie son président, Georges Frêche, début 2007.
    Comme dans ses créations de haute couture, Christian Lacroix ose les couleurs chatoyantes, les surimpressions, dans un style baroque inimitable. La rame décline « toutes les couleurs du spectre, du chaud au froid, comme du Nord au Sud, du jour à la nuit », décrit le créateur. Visiblement inspiré par le thème marin imposé par le cahier des charges, il avait évoqué dès le départ que ce tram vers les plages était pour lui « un aimable reptile », un « gentil monstre
    marin ».
    En plus de la robe, Christian Lacroix a imaginé le nez et l’intérieur des 43 rames du Citadis d’Alstom. Résultat, une interprétation personnelle de 20 000 Lieues sous les mers, où étoiles des mers, poissons et pieuvres se côtoient, s’entremêlent. Le tram portera un habit « de gravures anciennes, entre Moyen Age et Jules Verne, afin d’exprimer sa connaissance, en les enluminant de paillettes, broderies et pierreries en trompe-l’œil », raconte le couturier dans son carnet de voyage. Il a même poussé le bouchon jusqu’à scanner de véritables broderies de fils et de pierres pour venir « rehausser ces motifs de clous et strass rutilants ». Le tram, nouvelle fashion victim ?
     

    Cécile NANGERONI

  • Le modèle économique de Rhônexpress

    Le tramway express entre la gare Part-Dieu et l?aéroport de Lyon coûtera 13 ?, contre 8,90 ? en bus jusqu?à présent. Le prix du confort et de la tranquillité, selon le concessionnaire privé, soucieux de son retour sur investissement La future liaison rapide entre la Part-Dieu et l’aéroport Lyon-Saint-Exupéry est l’histoire d’une triple « première » : celle d’un département maître d’ouvrage d’une ligne ferroviaire, celle d’une liaison expresse directe entre le centre-ville et son aéroport, et celle de la cohabitation de deux opérateurs pour deux AOT sur la même ligne (Keolis pour le Sytral, Rhônexpress/Veolia Transport pour le conseil général du Rhône).
    « Le concept de partage des infrastructures est génial de simplicité, même si ça paraît compliqué vu de l’extérieur », s’enthousiasme Luc Borgna, directeur de Rhônexpress. En résumé : sur la ligne mutualisée, chacun des opérateurs dispose de son propre site de maintenance, mais tous les deux ont un poste de commande commun, géré par le Sytral/Keolis et donnant la priorité aux rames Rhônexpress exploitées par Veolia. Le concessionnaire vante aussi le PPP qui, avec 40 millions d’euros au départ, « a permis de démarrer ce projet et de le réaliser en quatre ans ». Un modèle que le groupement emmené par Vinci imagine pour d’autres projets comme CDG Express ou l’aéroport du Grand Ouest.
    Mais comme pour les trois mousquetaires, il faut ajouter une quatrième « nouveauté » : l’augmentation du prix du billet, soit + 46 % par rapport à la desserte en bus, qui prendra fin le 9 août. A partir de cette date, les voyageurs embarquant à la Part-Dieu à bord du tram express pour Saint-Exupéry devront payer leur billet aller 13 € contre 8,90 € avec la navette Satobus gérée par Keolis pour le compte du département. Le nouveau tarif a été fixé le 11 juin par le conseil général, sur la base actualisée du prix (12 €) figurant au contrat de 2006. Le concessionnaire mise sur un chiffre d’affaires de 10 millions d’euros pour la première année pleine et doit donc séduire « un petit million de passagers payants » au démarrage.
    La hausse du prix de près de 50 % ne semble pas un handicap pour l’exploitant, qui a fait ses comptes. D’abord, tous les passagers n’auront pas le référentiel des prix antérieurs pour comparer et prendront Rhônexpress sans se poser de questions, surtout s’il s’agit de déplacements professionnels. Ensuite, 13 € est un prix à l’unité, le plus élevé, qui est décliné dans plusieurs formules moins chères. Mais l’argument était aussi valable pour la navette Satobus. En revanche, pour les enfants de moins de 12 ans accompagnés chacun d’un adulte, le trajet sera gratuit. Pour une famille de quatre personnes, Rhônexpress devient compétitif avec deux billets payés seulement.
    Mais surtout, pour le concessionnaire, son service n’a rien à voir avec la navette en bus et les aléas de la circulation. Il offre le trajet garanti en moins de 30 minutes, une fréquence tous les quarts d’heure et l’attente garantie du dernier avion au départ de Saint-Exupéry. « Nos clients sont ainsi rassurés au départ d’un voyage qui est toujours un peu stressant », affirme Luc Borgna. En outre, Rhônexpress vante la qualité de son service « premium » sur le modèle aérien : agent à bord pour l’accueil, confort, informations dans la rame en temps réel sur les horaires de départ des avions et sur les portes d’embarquement, accès haut débit, etc. « Ça fait beaucoup d’avantages pour deux ou trois euros de plus », estime le directeur de Rhônexpress. Ses dirigeants ont d’ailleurs été confortés dans leur choix lors du dernier salon du tourisme Mahana, où ils ont présenté la ligne express aux professionnels et au public : « 95 % des participants n’ont rien trouvé à redire à nos tarifs », précise Eric Boulland, directeur de CFTA Rhône (Veolia Transport), exploitant de la ligne.
    Concernant la comparaison avec les dessertes des grands aéroports européens, Rhônexpress affiche des tarifs plus chers dans certains cas (Bruxelles, Genève, Barcelone…), mais moins chers qu’à Londres, Stockholm ou Paris (Orlyval). Un match nul donc pour le nouvel opérateur lyonnais, qui ne manque pas de rappeler qu’il est une société privée. « Nous supportons seuls entièrement le risque de fréquentation, sans subvention », indique Yves Périllat, président de Rhônexpress. Au plan local, le concessionnaire est convaincu d’être compétitif par rapport aux autres moyens de transports sur Lyon-Saint-Exupéry. Le prix est comparable avec la voiture particulière et trois personnes, incluant une semaine de parking sur l’aéroport. En revanche, il est sensiblement plus intéressant par rapport au taxi (50 à 70 € en journée). Rhônexpress avec sa fiabilité horaire devrait donc capter un peu de la clientèle taxi, de l’ordre de 150 000 clients/an. « Pas de quoi déstabiliser le trafic taxi », estime Luc Borgna. Enfin, le tarif Rhônexpress devrait faire mieux que… Satobus : « Notre objectif est de passer à 12-13 % de part de marché en transports collectifs au lieu de 9 % réalisés par Satobus (850 000 passagers en 2009) », souligne David Rituper, directeur marketing et commercial de CFTA Rhône. Les modes d’accès des quelque 8 millions de passagers de l’aéroport se répartissent ainsi : 29 % en voiture en parking, 28 % par accompagnement en voiture individuelle, 18 % en bus (dont la moitié en provenance de Part-Dieu), 15 % en taxi, 8 % en location, 2 % en TGV.
     

    Claude FERRERO

  • Le tram Canebière – Castellane dans l?impasse

    Prévu pour 2013, le futur tramway marseillais qui doit parcourir les 1 200 m entre la Canebière et la place Castellane, via la rue de Rome, poursuit son chemin mais n?est pas certain d?atteindre le? terminus Le 28 juin, en séance plénière de la communauté urbaine de Marseille Provence Métropole, AOT, la délibération autorisant la poursuite du programme a été votée à l’arraché, le président Eugène Caselli (PS) jouant la montre, en affirmant que « la vraie décision sera prise plus tard » et qu’en attendant « il faut terminer les études » et « trouver les financements ». Car si cette ligne divise la gauche comme la droite, c’est que son coût explose : il serait de 82 millions d’euros minimum, dont 50 pour la construction d’une voie unique avec croisements aux stations et 32 millions pour six rames. Les études techniques, selon le président de la RTM, Karim Zéribi (apparenté PS), ont révélé la présence sous le tracé d’une canalisation de trop-plein d’eau de 3,80 m de diamètre, ce qui expliquerait le surcoût (l’estimation en 2009, hors matériel, était de 30 millions d’euros).
    Pour beaucoup, c’est cher du kilomètre. Karim Zéribi répète que « le choix n’est pas pertinent » et que cette somme « pourrait améliorer le maillage des quartiers périphériques ». Selon Guy Teissier (UMP), député maire des 9e et 10e arrondissements, c’est « loin d’être une priorité ». Cet embryon de ligne qui pouvait constituer à terme le premier maillon d’un tramway vers le sud de la ville (les financeurs lui préfèrent aujourd’hui un BHNS) est au cœur d’un « marché » entre la majorité UMP de la ville, avec Jean-Claude Gaudin à sa tête, et celle de la communauté urbaine. La première l’a mis dans la balance pour un accord de gouvernance partagée de la communauté urbaine… dont l’exécutif de gauche, opposé à ce tronçon, a finalement lancé le projet en échange de la piétonnisation du Vieux-Port.
     

    José SOTO

  • Le Grand Besançon choisit l?espagnol CAF pour son tramway low-cost

    CAF a remporté l?appel d?offres pour la construction du tram du Grand Besançon. C?est la première fois que CAF place un tramway en France. Son modèle Urbos a été préféré à tous les matériels proposés par la concurrence C’est une première victoire en France pour le constructeur espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) : la communauté d’agglomération du Grand Besançon (CAGB) vient de le choisir pour la construction de son futur tramway, qu’elle présente comme « le moins cher de France ». « Il y a bientôt quatre ans que nous répondons assidûment aux appels d’offres, notamment pour Brest et Dijon, à Montpellier, au Havre, à Dijon… », rappelle Philippe Caseau, directeur commercial de la filiale France. Une ténacité qui a fini par payer. Le 30 juin, la commission d’appel d’offres a préféré CAF à Alstom, Stadler, Lohr Industrie et AnsaldoBreda pour la fabrication de 19 rames de tramway avec une option pour 15 ans de maintenance (qui n’est pas levée), un marché de 34,8 millions d’euros. « Avoir cinq constructeurs en lice, c’est aussi une première en France pour un tel projet », souligne-t-on à la CAGB.
    Et pourtant, à 1,8 million d’euros la rame, CAF n’était pas le moins-disant (c’était AnsaldoBreda). « Nous avons vraiment écouté la collectivité et son besoin exprimé de transporter 1 200 personnes par heure et par sens avec un intervalle de 5 à 7 minutes à la pointe », poursuit-il. Ses tramways seront en grande partie assemblés à l’usine de la filiale française CFD Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées). Dans des versions longues de 32 ou 40 m, son produit Urbos roule déjà à Lisbonne, Séville, Bilbao, Vitoria ou encore Vélez-Málaga… Il a été commandé par Málaga, Saragosse, Grenade, est en cours de livraison à Edimbourg et a été récemment choisi à Houston (Texas). A Besançon, avec 23 m de long, une largeur de 2,40 m et 3 modules articulés, chaque rame à plancher bas intégral offrira 132 places. Suffisant, alors que la fréquentation de la ligne est estimée à environ 43 000 voyageurs par jour.
    Plus que « low-cost », le système tram est dit « optimisé » : les économies réalisées sur le design des rames, le mobilier et les aménagements permettent d’atteindre un coût de 16 millions d’euros du km, pour un budget global de 228 millions d’euros. « Actuellement, parmi les trams en service, c’est celui du Mans qui est le moins cher, avec 20 millions d’euros au km, alors que certains dépassent 35 millions d’euros », souligne le Grand Besançon. Qui note aussi que « les constructeurs sont de plus en plus intéressés par le marché des petits tramways moins chers. » En tout cas, la ligne de 15 km et 30 stations deviendra une belle vitrine pour CAF, qui est aussi en lice à Tours. De bon augure pour Philippe Caseau, qui a dit : « Je ne désespère pas que certaines collectivités qui songeaient au BHNS basculent vers le tram. »
     

    Cécile NANGERONI