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Le défi social dans les transports publics franciliens
La rentrée a été marquée par le manque de conducteurs de bus en Ile-de-France, se traduisant par une diminution de l’offre (en particulier à Paris intra-muros où l’offre était 25 % inférieure à ce qui était attendu par IDFM, l’autorité organisatrice des transports). Les différents acteurs de la mobilité, invités de la table ronde qui s’est tenue juste avant la cérémonie de remise des Grands Prix de la Région Capitale, ont cerné l’origine des tensions et expliqué leurs plans pour y remédier.
Les opérateurs de transport peinent à recruter. « Nous connaissons des difficultés de recrutements inédites », reconnaît Alexandre Guyot, DRH bus et tramways à la RATP. Pour retenir et attirer les meilleurs talents, les différents opérateurs se font concurrence entre eux et subissent celle d’autres secteurs d’activité également en tension en cette période où le taux de chômage s’établit autour de 7 %. En région parisienne, où le coût de la vie est plus élevé qu’ailleurs, la pénurie de main-d’œuvre est exacerbée par les départs vers la Province.
Pour faciliter le recrutement de conducteurs de bus, le gouvernement a publié un décret (n° 2021-542) permettant d’abaisser l’âge minimal de conduite de 21 à 18 ans. Les pouvoirs publics cherchent aussi à renforcer l’apprentissage. Pour autant, la situation reste tendue. La RATP qui évalue ses besoins à 1 500 conducteurs de bus cette année, en avait embauché 820 à fin septembre.
De leur côté, les entreprises d’Optile recherchent 800 conducteurs. Leur président, Youenn Dupuis constate : « Entre 2015 et 2019 l’offre en grande couronne a augmenté de 20 %. Jusqu’alors, nous étions parvenus à relever le défi de cette croissance. Mais la tension s’est accentuée en raison de la hausse du taux d’absentéisme des conducteurs en poste. » Sous sa casquette de président d’Optile, « il y a là un sujet structurel, lié au niveau social de la France. Comparé au même secteur à l’international, on est à des niveaux qui ne se justifient pas par l’exercice de ce métier », insiste Youenn Dupuis. Egalement DGA IDF de Keolis, il pointe un problème et évalue à 3 % l’augmentation de l’absentéisme. La RATP est tout particulièrement touchée par cette vague d’absentéisme. Le renforcement des contrôles menés en interne a permis de relever 500 arrêts frauduleux concernant 230 salariés et a donné lieu à des révocations et des licenciements. Pour faciliter le retour à la normale, la RATP a mis en place une prime de présence. « Depuis octobre et au moins jusqu’à la fin de l’année, les conducteurs assidus toucheront entre 100 à 200 € mensuels », explique le DRH.
Transdev fait aussi la chasse aux arrêts maladie de complaisance. Pierre Talgorn insiste sur la nécessité de mieux concilier vie privée et professionnelle. « Pour garder et attirer des candidats aux postes de conduite, nous devons chercher à concilier les rythmes de vie professionnel et personnel, prendre en compte les trajets domicile travail de nos salariés et travailler avec eux sur les salles de repos et les sanitaires », préconise le directeur régional IDF chez Transdev.
Keolis a également réalisé un sondage auprès de ses conducteurs, dont les résultats ont permis de tordre le cou à certains préjugés. « Nous avions tendance à penser qu’ils voulaient des horaires de bureaux, travailler de jour, ce qui n’est pas toujours le cas. Certains préfèrent travailler le matin, d’autres les soirs ou le week-end. Nous essayons d’en tenir compte », assure Youenn Dupuis.
Renforcer l’attractivité des métiers
Tous cherchent des panoplies de mesures pour rendre les métiers plus attractifs. Chez Transdev, cela passe par l’envoi de candidatures simplifiées et par un système de cooptation incitatif. « Nous versons une prime aux salariés qui parrainent des candidats », détaille Pierre Talgorn. Le dirigeant mise aussi sur la communication pour valoriser et mieux faire connaître le métier de conducteur, y compris sur le terrain. Pour présenter le métier et tenter de susciter de nouvelles vocations, Transdev va à la rencontre des Franciliens, avec un bus pour l’emploi équipé d’un simulateur de conduite. « Sur une demi-journée, nous pouvons recevoir jusqu’à 50 CV », se félicite Pierre Talgorn. « Nous favorisons aussi l’apprentissage et avons plus de 300 postes en formation prévus d’ici la fin de l’année. Tout cela cumulé devrait nous permettre de passer la vague difficile », espère-t-il.
La situation s’est déjà améliorée. « Nous avons connu une vraie difficulté au sortir de l’été, au moment où des salariés avaient prolongé leurs congés. Les efforts menés par l’entreprise ont permis de rétablir la situation. Nous sommes passés de 250 conducteurs manquants en septembre, à moitié moins, en recourant à l’intérim. Pour assurer le service, chaque matin, nous réorganisons le planning en fonction des absences de dernière minute, en donnant priorité au scolaire et au transport à la demande dans des lieux où l’on est dépendant du service. Et nous effectuons des rotations, pour que ce ne soit pas toujours les mêmes usagers qui soient impactés », détaille-t-il.
La SNCF n’est pas tout à fait logée à la même enseigne. « Nous avons la chance que le métier de conducteur de train soit encore attractif », affirme Sylvie Charles. La directrice de Transilien rappelle que cette profession permet de gagner 32 000 euros annuels, auxquels peuvent s’ajouter 5 000 euros de variable.
Actuellement, il manque encore 50 conducteurs sur les 2 650 employés par Transilien. D’où la suppression de quelques trains. En cause : le Covid qui a fait prendre du retard dans les formations. Or, former un conducteur prend un an…
Pour accélérer le mouvement, la SNCF souhaite réduire le temps de formation à 10 mois. Elle le fait déjà dans quelques écoles. « Dédier les conducteurs à la ligne à laquelle ils seront destinés pour leur premier emploi permettrait de réduire à quatre mois leur formation. Ils auraient ensuite la possibilité d’en changer en recourant à la formation continue », explique Sylvie Charles. Avec le risque, reconnaît la dirigeante, d’une certaine monotonie au fil du temps. « Mais il est possible d’évoluer fortement au sein de la SNCF », rappelle-t-elle.
Nouveaux publics
Pour recruter, les entreprises se tournent vers de nouveaux publics. Elles vont chercher des candidats à la reconversion, militaires, postiers… et proposent de les former au métier de conducteur de bus pour la deuxième partie de leur carrière. En Ile-de-France, des centres d’apprentissage ont été ouverts et, en guise d’incitation, IDF mobilités promet une prime de 2000 € aux personnes qui se formeront.
La féminisation des équipes fait aussi partie des ambitions. « Il faut changer les préjugés. Pour être conducteur, plus besoin de compétences techniques. Le métier a évolué. Quand il y a une panne, pas besoin de savoir faire de la mécanique, il faut connaître les procédures », indique Sylvie Charles.
Transilien a mis en place des partenariats avec les universités, notamment avec celle d’Evry, où des professeurs sont chargés de repérer les étudiants en échec qui pourraient devenir conduire des trains. La faculté prend en charge l’enseignement théorique et la SNCF la partie pratique. Pour que les candidats puissent vérifier s’ils sont faits pour ce métier, la SNCF leur propose un Mooc. La compagnie vérifie aussi leurs capacités d’apprentissage et de raisonnement.
Partenariat à revoir avec les AO
« Ce qui s’est passé à la rentrée dans les transports publics, en raison de la pénurie de conducteurs, est désastreux », commente de son côté François Durovray, le président de l’Essonne. « Il y avait une vraie attente. Beaucoup de Franciliens soucieux de réduire leur impact environnemental, avaient décidé d’abandonner leur voiture. Confrontés aux dysfonctionnements, ils ont renoncé. Il faut en tirer les leçons », estime l’élu, également administrateur d’IDFM. « Pour attirer des talents, il faut revaloriser les métiers de service. Démontrer qu’être conducteur, cela a du sens, que ce sont des acteurs de la transition, utiles aux autres. »
Regrettant que notre pays valorise davantage les professions intellectuelles aux dépens de celles de la main et du cœur, il invite au changement. « Ce qui passe par une meilleure répartition de la valeur entre les différents métiers », affirme François Durovray. Le président de l’Essonne recommande aux opérateurs de transport d’accueillir des collégiens pour leurs stages de 3e, afin de leur faire connaître les métiers et susciter des vocations. Il leur suggère également d’aller piocher des candidats parmi les deux millions de bénéficiaires du RSA.
« Dans mon département, 37 % des bénéficiaires du RSA ont entre 25 et 35 ans. Il faut leur offrir des perspectives d’emploi. La région doit nous aider à nous adresser à ces personnes et à les former pour les remettre dans un processus positif. » François Durovray considère que la crise francilienne a mis le doigt sur la nécessité de renforcer le partenariat entre AO et opérateurs. « Cette crise arrive alors qu’on était arrivé à la fin d’un cycle. Les opérateurs avaient peu de visibilité sur le plan de charge pour les années à venir. On doit se poser la question de l’avenir, des besoins de mobilité, au-delà de nos mandats électoraux, pour mobiliser les moyens techniques et humains. »
L’impact de la concurrence
Si les opérateurs reconnaissent qu’améliorer les salaires peut contribuer à l’attractivité, Pierre Talgorn, rappelle qu’un chauffeur de bus démarre à 1900 €, sans compter la partie variable. Au-delà des conditions salariales, il faut aussi créer un climat de confiance, comme l’a constaté Transdev après avoir voulu réorganiser le travail, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des bus Optile. « Nous avons été confrontés à la forte sensibilité des conducteurs aux changements. Nous avons réagi et réajusté le temps de travail pour donner des garanties supplémentaires sur les rémunérations et les conditions de travail », rapporte Pierre Talgorn. « Chez Keolis, l’ouverture à la concurrence a permis d’instaurer un dialogue avec les employés et les OS, pour formaliser et cadrer les choses », affirme Youenn Dupuis. « Il y a deux phases dans la mise en place de nouveaux contrats. Une première phase de stabilisation. Le temps de recréer une entreprise ex nihilo, avec des salariés venant de différentes sociétés. Ensuite seulement on peut travailler à l’harmonisation pour gagner en performances. Cela ne doit intervenir que lorsque collectif est créé et que la confiance vis-à-vis de l’équipe de direction est là », prévient-il.
Pour la RATP, l’ouverture à la concurrence du réseau historique de bus de la RATP est prévue à partir du 1er janvier 2025. Le changement concernera 16 000 conducteurs (4 700 bus) 19 000 salariés perdront leur statut et seront transférés vers les entreprises qui auront remporté les lots. « Nous nous y préparons. Le temps de travail est un sujet essentiel et le législateur a décidé de mettre en place des règles spécifiques pour les conducteurs de bus ou d’autocar dont le parcours est majoritairement effectué dans la zone dense urbaine francilienne », explique Alexandre Guyot.
La direction mène des discussions avec les organisations syndicales pour se préparer aux échéances de 2025. « Tout le monde est rétif aux changements. Les faire accepter demande de la proximité et du sens. Il faut répondre aux interrogations légitimes des salariés. C’est pourquoi nous sommes en attente des textes qui permettront d’éclairer les conditions des transferts », souligne le DRH.
Pour anticiper les changements à venir, la RATP a procédé, le 1er août dernier, à la modification de l’organisation de travail des conducteurs de bus de la RATP. « Nous avons enregistré 269 démissions de conducteurs de bus dans les premiers mois de 2022. Le double par rapport à 2019. Mais le turn-over reste limité à 2 %, bien moindre que dans d’autres secteurs », précise Alexandre Guyot, en référence aux affirmations de syndicats sur une envolée du nombre de démissions.
La recrudescence des incivilités peut aussi peser dans la décision des conducteurs de bus à quitter le métier. « Les conducteurs qui avaient été traités en héros durant le Covid se retrouvent à nouveau victimes d’insultes. Ce manque de reconnaissance les affecte et a pu en pousser certains à passer à autre chose », regrette Youenn Dupuis. Keolis forme son personnel aux gestes et postures permettant d’éviter de rentrer en conflit avec les voyageurs et diffuse des messages de prévention.
De son côté, Transilien compte non seulement sur ses agents de sûreté mais aussi sur des techniques d’influences comportementales comme le recours aux Nudges, qui cherchent à inciter les voyageurs à adopter des comportements citoyens.
Plus globalement, François Durovray appelle à une réflexion sur la place à accorder au travail dans notre société. « Il faut en faire un débat politique et citoyen. C’est le meilleur coup de main qu’on pourrait donner pour résoudre les difficultés de recrutement auxquelles les sociétés sont confrontées ». Et l’élu de conclure : « Pour trouver des solutions à ces tensions, il va falloir qu’on se réinvente. »
Valérie Chrzavzez
« Il faut mieux lisser la fréquentation aux heures de pointe et rassurer les voyageurs »
Après avoir fait une grande partie de sa carrière dans le secteur du transport de marchandises et de la logistique, Sylvie Charles est depuis mars 2020 à la tête de Transilien. Invitée du Club VRT le 18 février, cette diplômée de Sciences Po et de l’ENA a expliqué comment elle compte transformer la crise sanitaire en opportunités pour le transport de voyageurs en Ile-de-France.
Transilien, qui exploite les trains et RER de banlieue en Ile-de-France, est l’un des plus importants systèmes de mass transit du monde. L’entreprise transporte 70 % des voyageurs de la SNCF sur seulement 10 % du territoire. Soit 3,4 millions de voyageurs chaque jour dans 6 200 trains.
Depuis les années 2000, l’Ile-de-France connaît une concentration des emplois. Le quartier des affaires à Paris en compte 600 000, La Défense 300 000. Ces pôles d’emplois très localisés, que l’on trouve aussi à Plaine Commune ou à Issy-Boulogne, se caractérisent par un poids prépondérant des cadres et sont touchés par une baisse de fréquentation des transports publics plus importante qu’ailleurs dans la région. « On a une polarisation de l’emploi à Paris et en première couronne, tandis que le logement se développe en petite et grande couronne. D’où un énorme besoin de transports capacitaires pour faire fonctionner la région », rappelle Sylvie Charles.
Les Franciliens utilisent les transports publics pour se rendre au travail ou aller étudier, profitant d’une solution rapide et fiable. Une étude de l’Institut Paris Région, réalisée avec Transilien avant la Covid, a démontré, en suivant des voyageurs avec les données GPS de leur smartphone, qu’ils mettaient 17 minutes de plus en voiture qu’en train pour se rendre d’Argenteuil à Paris. Pour être sûrs d’être à l’heure, les automobilistes doivent prévoir 40 minutes de marge. Cette performance explique la part de marché du transport public : de 65 à 80 % le matin. Mais les Franciliens utilisent moins les transports pour sortir ou faire leurs courses. Sylvie Charles l’explique par la surfréquentation de certaines branches aux heures de pointe, qui a un effet désincitatif. Elle voit dans la crise sanitaire et l’expansion du télétravail, des possibilités d’évolution positive. « Dans une région où 45 % des emplois sont télétravaillables, nous avons la conviction que le recours au télétravail pourrait avoir des effets bénéfiques pour les voyageurs sur leurs trajets quotidiens, et qui auront peut-être envie de prendre le train pour d’autres usages le week‑end, pour leurs loisirs par exemple », commente-t-elle.
Télétravail et lissage des pointes
Depuis le premier confinement, l’opinion sur le télétravail a évolué : 90 % des adhérents du Medef Ile-de-France affirment désormais vouloir l’appliquer deux jours par semaine. « La généralisation de deux jours de télétravail répartis sur la semaine, pourrait faire baisser la pointe du matin de 6 à 13 % », assure Sylvie Charles.
“ LA GÉNÉRALISATION DE DEUX JOURS DE TÉLÉTRAVAIL, RÉPARTIS SUR LA SEMAINE, POURRAIT FAIRE BAISSER LA POINTE DU MATIN DE 6 À 13%. ”
Sans remettre en cause la nécessité de certains investissements, cela permettrait de réduire la surfréquentation à certaines heures et offrirait la possibilité à Transilien de proposer de meilleures conditions de transport. Pour plus d’efficacité, la directrice de Transilien souhaite, en complément, lisser les heures d’arrivée et de départ du travail. « Les DRH qui travaillent sur la qualité de vie au travail, ne regardent que ce qui se passe au bureau. Nous discutons avec eux pour les inciter à prendre également en compte la façon dont les salariés s’y rendent. »
Parvenir à décaler les arrivées implique de modifier les habitudes. L’époque y semble favorable. Forts de l’expérience du confinement, les cadres ont pu se rendre compte que, pour certaines tâches, leurs équipes travaillaient mieux chez elles, au calme.
De leur côté, les salariés apprécient de gagner en qualité de vie, en limitant leurs déplacements domicile-travail. Associer télétravail et lissage des horaires de travail, en jouant sur des arrivées reculées d’une demi-heure par exemple, ferait la différence. « Si seulement 10 % des salariés décalaient leurs heures, cela permettrait de réduire le trafic aux heures de pointe, et donc de bénéficier d’un voyage beaucoup plus agréable », affirme Sylvie Charles, convaincue que certaines pratiques mises en place avec la Covid-19 vont perdurer. Transilien prévoit notamment de poursuivre ses efforts en matière de propreté. « Actuellement, pas une rame ne sort sans être nettoyée et désinfectée. » Les mesures de désinfection des trains coûtent 15 millions d’euros par an à l’entreprise. « Mais nos rames sont aussi plus propres en raison de l’interdiction de manger et de boire et en raison de l’obligation du port du masque. » La directrice de Transilien s’interroge sur la poursuite de cette interdiction, qui continuerait à rendre le transport public plus propre et confortable. Cette réflexion est en cours avec les associations d’usagers.
Le voyageur peut aussi être cofacteur d’un déplacement plus agréable, en participant à la baisse du trafic en heure de pointe : Transilien travaille en effet sur une expérimentation de type « Waze » des transports sur la ligne L. « Cette application leur permet de connaître la fréquentation des trains, afin qu’ils puissent éventuellement laisser passer un train trop chargé et prendre le suivant. La généralisation des espaces de coworking dans les gares permet d’y travailler confortablement, en attendant l’arrivée d’un train moins fréquenté, pour voyager dans de meilleures conditions », explique Sylvie Charles.
Reconquête des voyageurs
Malgré ses forces et son évidence en Ile-de-France, le transport de masse vit une période difficile. Avec 45 % de recettes en moins, la crise a lourdement impacté la fréquentation des trains et donc le financement des opérateurs de transports. « En septembre et octobre, le trafic est remonté à 70 % de son niveau habituel. Mais, avec le deuxième confinement et le couvre-feu, nous sommes retombés à 50 % de fréquentation », rappelle la dirigeante. Le Versement mobilité, qui représente 52 % du financement du transport public, a aussi chuté en raison de l’activité partielle et du chômage. Toutefois, en 2020, après négociation de Valérie Pécresse, l’Etat a accepté de le compenser et de réaliser une avance remboursable à IDFM pour la perte des recettes.
Sur les premiers mois de 2021, Sylvie Charles s’attend à une baisse des recettes de 35 à 40 % et espère un rebond par la suite, tout en prévoyant que la situation restera compliquée jusqu’à la généralisation des vaccins. Elle rappelle que les recettes voyageurs contribuent à hauteur de quatre milliards d’euros aux 10 milliards nécessaires au fonctionnement des transports franciliens et revient sur les déclarations sur la gratuité. « Il faudrait compenser ces recettes. Les concitoyens doivent être conscients du fait que rien n’est gratuit. Si on les supprime, il y aura soit moins d’offres, soit plus d’impôts. »
Pourrait-on envisager une nouvelle tarification prenant en compte le télétravail ? « Lorsqu’on va trois jours par semaine au bureau, un pass Navigo reste intéressant », répond Sylvie Charles. L’objectif reste la reconquête des voyageurs. Pour les convaincre que le train est plus sûr et performant que la voiture, Transilien sécurise les transports, veille aux gestes barrières et incite à mieux se répartir dans les rames.
L’entreprise n’hésite pas non plus à verbaliser ceux qui ne respectent pas le port du masque. « Il est de notre devoir de rassurer, car les transports publics ont été suspectés d’être des lieux de contamination, alors que toutes les études réalisées en France et à l’étranger ont démontré que ce n’était pas le cas », assure la directrice.
Nouveau contrat avec IDFM
En fin d’année dernière, Transilien et IDFM ont (enfin) signé un nouveau contrat d’exploitation et d’investissements qui les engage jusqu’en 2023. Un contrat de 12 milliards d’euros, conclu avec un an de retard. « Il était bon de mettre fin à cette situation », souligne Sylvie Charles, qui justifie le temps pris pour y parvenir : « l’Autorité organisatrice avait des demandes légitimes, mais l’exploitant a dû lui expliquer le contexte dans lequel il exerce son activité, afin qu’il soit pris en compte. »
Ce nouveau contrat affiche de fortes ambitions en matière de production et de qualité de service. Avec un système de bonus-malus plus important que précédemment. « Nous étions d’accord sur le fait de viser la régularité à 95 %. Mais IDFM nous demandait de prendre cette responsabilité en grand. » Transilien souhaitait que soient prises en compte les causes d’irrégularité liées à tout ce que l’exploitant ne maîtrise pas, comme l’infrastructure ferroviaire vieillissante ou le contexte sociétal.
« Nous avons obtenu une augmentation de la contribution qui nous est versée, car, en 2019 IDFM a développé de nombreuses innovations et, en 2020, nous avons eu un effet année pleine. Il s’agit aussi de compenser le fait que le nouveau matériel roulant coûte plus cher en maintenance que l’ancien, en raison de la présence de plus d’électronique et de la climatisation notamment », détaille Sylvie Charles. Elle ajoute : « la discussion a été longue mais nous avons trouvé un équilibre satisfaisant pour tout le monde. »
“ LE CHALLENGE DE L’OUVERTURE À LA CONCURRENCE FERROVIAIRE POSE LA QUESTION DE L’ÉQUILIBRE QUE L’ON CHERCHE : VEUT-ON CONTINUER À AVOIR DES EXPLOITANTS AYANT LA CAPACITÉ DE FINANCER DES SAVOIR-FAIRE ET À INNOVER ? OU VEUT-ON CES SAVOIR-FAIRE DU CÔTÉ DE L’ORAGNISME QUI A LA CHARGE D’ORGANISER LES TRANSPORTS ? ”
Ce contrat court jusqu’à 2023, date du début effectif de la concurrence. « Les trams-trains seront les premiers ouverts à la compétition, parce que leur exploitation est plus facilement « détourable ». La partie plus compliquée arrivera après », prédit la directrice de Transilien. Elle poursuit : « ce sera un challenge intéressant, qui pose la question de l’équilibre que l’on cherche : veut-on continuer à avoir des exploitants ayant la capacité de financer des savoir-faire et à innover ? Ou veut-on ces savoir-faire du côté de l’organisme qui a la charge d’organiser les transports ? », souhaitant éviter de « transformer les exploitants en useurs de pneus ».
Les promesses des systèmes de commandement
Si l’implantation de NExTEO est du ressort de SNCF Réseau, Transilien s’intéresse à ce système d’automatisme de contrôle et de supervision qui devrait permettre d’améliorer la régularité et de faire passer davantage de trains. Son premier terrain d’application sera le tronçon central du futur RER E, entre Nanterre et Pantin.
Pour la patronne de Transilien, l’intégrer dans le système est un challenge. « Il faudra faire correspondre entre eux plusieurs systèmes de communication différents. En tant qu’exploitant, on suit cette possibilté de près, car cela aura un impact sur l’exploitation. Notamment sur les gestes de conduite. On est intéressé, car c’est une des briques qui permettra d’améliorer notablement les lignes B et D à partir de 2027. »
Deux lignes le long desquelles sont construits 25 000 logements nouveaux par an et dont la fréquentation a beaucoup augmenté ces 10 dernières années. Posant des problèmes de régularité quand les arrêts prévus pour durer 30 secondes dépassent la minute. « Le RER NG qui devrait arriver pour la ligne B fin 2025, si Alstom devient raisonnable, permettra aussi d’améliorer le service. »
Cette ligne B est coexploitée par la RATP et la SNCF, tandis que la D est uniquement gérée par Transilien. Mais toutes deux ont la particularité d’avoir un tunnel commun entre Gare de Lyon et Gare du Nord. « Le tunnel dispose de trois gestionnaires, ce qui complique la situation pour l’exploitant : il y a la RATP, au Sud il y a SNCF Réseau Sud et au Nord SNCF Réseau Nord. Un centre de commandement unique faciliterait la situation », estime Sylvie Charles. « Quand il existe différentes parties prenantes, il faut qu’elles travaillent ensemble pour bâtir des scénarios en fonction de différents aléas », ajoute-t-elle.
Le défi des JO
En 2024, Paris accueillera les JO. A cette occasion, Transilien sera soumis à une forte croissance de trafic durant quelques semaines. « C’est une grande responsabilité. Nous devons travailler à bien accueillir une clientèle atypique, parlant toutes les langues. Nous devrons aussi faciliter les accès pour les Jeux paralympiques », prévoit Sylvie Charles, qui précise que ces efforts serviront au-delà des Jeux. Ce challenge est finalement habituel en Ile-de-France, première région touristique au monde. « Relever des défis, c’est notre quotidien. J’ai la chance d’avoir une équipe de très bons professionnels pour y répondre. Et c’est ensemble que nous voulons faire de la pandémie une chance pour le transport public », conclut-elle.
Valérie Chrzavzez-Flunkert
Place aux vélos !
En Ile-de-France, les trains roulent sur des lignes déjà quasiment toutes électrifiées. Pour réduire encore son impact carbone, une démarche est mise en place par Transilien, allant de l’écoconduite, à l’écostationnement en passant par l’isolation des bâtiments ou le retraitement des eaux des stations de lavage.
Côté intermodalité, Sylvie Charles souhaite favoriser l’accès des vélos en gares. Elle reconnaît qu’un gros travail reste à faire. Car si 90 % des habitations et des emplois sont à moins de trois kilomètres d’une gare, seuls 2 % des Franciliens y vont à vélo. La marge de progrès est donc large et passe notamment par la mise à disposition d’abris sécurisés et la création de pistes cyclables pour organiser le rabattement vers les gares.
Philippe Mouly devient directeur des lignes L, A, J à Transilien
Depuis mars, Philippe Mouly a pris les fonctions de directeur des lignes L, A, J à Transilien. Membre du comité de direction de Transilien, il succède à Lucile Quessart, nommée directrice des Ressources Humaines de SNCF Voyageurs.
Depuis 2016, Philippe Mouly occupait la fonction de directeur des opérations chez Eurostar. Ce diplômé de l’Institut polytechnique de Grenoble, qui a rejoint la SNCF en 1990, a occupé de nombreux postes, de management. Avant Eurostar, il était directeur de l’axe TGV Atlantique.
Trains de banlieue cherchent voyageurs
Faire remonter les voyageurs à bord des trains. C’est le leitmotiv des opérateurs de transport, dont Transilien qui voit son trafic stagner autour de 60 %, depuis août, comparé à la fréquentation habituelle des trains de banlieue avant la crise sanitaire. En plus du télétravail (45 % des emplois sont « télétravaillables » en Ile-de-France) et du chômage partiel, les voyageurs se détournent des transports collectifs par crainte d’une contamination, surtout aux heures de pointe. « Dès lors qu’il y a port de masques, et même s’il y a une certaine saturation, les transports publics ne sont pas des clusters comme le démontrent les études qui arrivent de l’étranger. Nous devons rassurer les voyageurs », souligne Sylvie Charles.
Des zones d’emplois hyperconcentrées en Ile-de-France
Et la directrice de Transilien de rappeler que les services ferroviaires en Ile-de-France sont indispensables pour acheminer les salariés sur leurs lieux de travail. Des lieux hyperconcentrés puisque 68 % des emplois se trouvent dans Paris et la petite couronne, et même plus précisément dans seulement cinq ou six grands pôles. « L’emploi est hyperconcentré en Ile-de-France. Le mass transit (c’est-à-dire les trains, les RER, les métros et les tramways), qui assure chaque année deux milliards de voyages dans cette région, est indispensable pour desservir ces pôles », rappelle Fouad Awada, le directeur général de l’Institut Paris Région, qui a réalisé, juste avant la crise sanitaire, avec Kisio et Transilien, une étude basée sur les traces GPS de 700 000 voyageurs franciliens se déplaçant sur 4 grands corridors. Cette étude montre que « le mass transit est plus rapide et plus prévisible que la voiture. Les voyageurs ne subissent pas le mass transit, mais le choisissent », souligne-t-il. « Sans le mass transit, on ne parviendrait pas à transporter tout le monde », rappelle de son côté, David O’Neill, directeur des études & conseils chez Kisio (lire ici).
Neuf millions de déplacements sont recensés quotidiennement en Ile-de-France. « Si 10 % des usagers des transports publics basculaient vers la route, cela augmenterait de 40 % à 80 % la saturation des axes. Et cela rallongerait les temps de transports de 50 % », précise-t-il. « Une voie de chemin de fer a un débit 17 fois supérieur à une voie routière ».
La voiture est de retour
Or, les voitures sont déjà de retour. Si avant le confinement, la part des transports publics gagnait des parts de marché face à la voiture, en étant passée de 34 à 38 %, depuis, les automobilistes ont ressorti leurs voitures des garages. « On a retrouvé dès le mois d’août le niveau de trafic routier de septembre 2019 », affirme Fouad Awada.
Pour Sylvie Charles, il faut tirer parti de cette période inédite pour démontrer les bénéfices du mass transit. En attendant l’arrivée de nouveaux trains plus capacitaires, notamment sur les lignes D et E, il s’agit à la fois de rassurer et de mieux réguler les flux pour rester attractif. « Si à l’avenir, le télétravail persiste deux jours par semaine, on estime qu’il y aurait entre 6 % et 13 % de voyageurs en moins dans les trains durant les heures de pointe, selon les itinéraires. Cela permettrait d’alléger la pression durant les heures de pointe », souligne la dirigeante. De quoi améliorer un peu les conditions de transport. « Nous sommes assez favorables à deux jours de télétravail par semaine à condition que ça ne soit pas pour tout le monde le vendredi ! », nuance-t-elle.
Plusieurs pistes sont travaillées. Transilien rencontre des chefs d’entreprise sur ces questions de télétravail et d’étalement des heures de pointe. Un sujet sur lequel la région Ile-de-France est également très engagée (une charte vient d’être signée avec Plaine Commune) mais qui est encore loin de faire ses preuves.
Jouer sur la fibre écologique
Les auteurs de l’étude plaident aussi pour que le vélo (qui concerne majoritairement les trajets courts de moins de trois kilomètres) soit davantage envisagé comme un mode complémentaire du mass transit, en améliorant notamment le stationnement des deux roues autour des gares.
Enfin, partant du constat que la nuit et le week-end, la part de marché du transport public s’effondre et que 75 % des Franciliens choisissent alors de se déplacer en voiture, la SNCF veut conquérir de nouveaux clients en mettant en avant les atouts du train pour faire du tourisme et en jouant sur la fibre écologique. C’est ce qu’elle a commencé à faire cet été avec l’opération « C’est pas loin en train », proposant des parcours touristiques pendant les week-ends. Des partenariats sont noués au coup par coup et chacune des lignes Transilien travaille sur des parcours touristiques à partir d’une gare.
Marie-Hélène Poingt
Alain Ribat, nouveau directeur adjoint de Transilien SNCF
Depuis le 1er juillet, Alain Ribat est le directeur adjoint de Transilien SNCF, chargé des investissements, des grands projets, de la finance et du pilotage des relations contractuelle.
Depuis 2014, ce diplômé de l’Essec était le PDG de VFLI, la filiale de droit privé de fret ferroviaire de SNCF TFMM.
Parmi ses premiers dossiers à traiter, il aura à réussir la négociation du futur contrat avec IDFM, l’autorité organisatrice de la mobilité en Ile-de-France. Un contrat qui tarde à être signé (la crise sanitaire et la période de confinement n’expliquent pas tout, il reste encore à lever des points de désaccord) et qui s’inscrit dans un contexte de crise des finances publiques.
Des gares réorganisées et des TER à accès régulé
Les initiatives se multiplient pour maintenir les distances entre les voyageurs et éviter qu’ils ne se croisent non seulement à bord des trains mais aussi dans les halls d’accueil et les quais des gares. Pour matérialiser les distances à respecter, les opérateurs ont recours à des marquages au sol et à des stickers pour condamner une place sur deux dans les trains. « 1,5 million de stickers ont posé en quelques jours », a indiqué le 9 mai Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs. Mais, a-t-il ajouté, « nous avons aussi besoin que les voyageurs nous aident ». La SNCF a ainsi édicté une charte voyageurs, présentée aux régions et aux associations d’usagers et baptisée En train tous responsables.
Pour rassurer les voyageurs, la SNCF prévoit de « mettre le paquet sur le nettoyage et la désinfection des rames et des installations », selon les termes de Christophe Fanichet. 5 500 personnes supplémentaires sont mobilisées dans cette tâche, dont plus de 2000 en Ile-de-France.
En Ile-de-France, des filtrages sont organisés à l’entrée de nombreuses gares et le niveau de circulation des Transilien atteint 60 %. Il devrait passer à 75 % vers la fin mai.
Dans les régions, il était prévu dans un premier temps au moins 50 % des TER. Avec des mesures inédites dans cinq régions, l’Occitanie, les Hauts-de-France, le Centre Val de Loire, la Bourgogne Franche Comté et la Normandie, qui ont décidé de réguler l’accès aux TER pour limiter les flux de voyageurs. En plus de leurs titres de transports, les voyageurs doivent télécharger un coupon que l’on peut télécharger soit sur le site de la région soit sur l’appli SNCF, puis imprimé ou directement présenté sur son smartphone. 650 TER sont concernés.
Enfin, parmi d’autres mesures, dans les gares souterraines, « la ventilation a été renforcée », souligne Marlève Dolvek, la directrice générale de Gares & Connexions, en précisant que les commerces vont rouvrir progressivement. Seules quatre pharmacies et six supérettes sur les 1 500 commerces en gares étaient restées ouvertes pendant le confinement, conduisant Gares & Connexions à annuler leurs loyers entre le 15 mars et le 30 avril, aucune décision n’étant encore prise pour la suite.
M.-H. P.
La fréquentation des transports publics franciliens tourne autour de 10 % en moyenne
Depuis le 26 mars, l’offre de transport a été de nouveau réduite en Ile-de-France avec notamment le lancement du service à 6 heures du matin et la fermeture d’une cinquantaine de stations de métro et l’arrêt des métros et des RER à 22 heures. Des bus de substitution remplacent les RER après cette heure. Des Noctiliens circulent aussi la nuit. Sur la ligne 1, 50 % des circulations sont maintenues et l’offre sur les lignes de tramway atteint 40 % en moyenne.
Ce niveau de service prend en compte la chute de fréquentation dans les transports publics et la disponibilité des personnels, tout en permettant d’acheminer les personnes qui doivent absolument se déplacer.
5 à 6 % de fréquentation sur le réseau de la RATP
La fréquentation sur le réseau de la RATP est de 5 à 6 % par rapport à un jour normal et de 10 % environ sur les Transilien. « Nous maintenons des transports toute la journée sur tout le territoire et essayons de maintenir un niveau de service public permettant aux personnes de se déplacer pour leur travail », indique un porte-parole de l’autorité organisatrice des transports, IDFM. Selon lui, les phénomènes de pointe ont disparu. Et il précise : « L’offre de transport est adaptée au fur et à mesure, en fonction du niveau de fréquentation. Si on constate qu’il y a un peu plus de monde sur une ligne, on adapte immédiatement le niveau de service pour permettre de maintenir les distances entre les voyageurs ».
Le Passe Navigo remboursé en avril
Dans une interview accordée au Journal du Dimanche du 29 mars, Valérie Pécresse a annoncé qu’elle comptait rembourser intégralement le Passe Navigo, mais aussi le Navigo senior et la carte ImaginR à tous les abonnés, pour le mois d’avril. « Cela concernera aussi bien ceux qui achèteront un abonnement mensuel pour aller travailler aux fonctions essentielles du pays que ceux qui sont confinés chez eux et avaient acheté un abonnement annuel. Nous ouvrirons une plateforme début mai qui permettra de demander le remboursement de 75,20 euros pour le Passe navigo mensuel ou annuel (37,60 euros pour le Passe senior et pour ImaginR)« , a expliqué la présidente d’IDFM.
M.-H. P.
La gare Saint-Lazare bouclée par des portiques antifraude
« C’est un coup à louper son train ! », lance interloquée une voyageuse bloquée devant les nouveaux portiques d’accès au hall de la gare Saint-Lazare. Installés progressivement depuis près d’un an, les habitués de la gare – ceux qui la traversent à la sortie du métro, prennent les lignes J et L du Transilien vers la banlieue ou bien les trains vers la Normandie – les ont côtoyés depuis de longs mois. Ils étaient inactifs, ils ne le sont plus depuis lundi 15 juillet.
Des portiques barrent désormais la route à ceux qui n’ont pas de billets. Comme dans le métro et les autres grandes gares parisiennes, la gare Saint-Lazare n’est plus une passoire. Pour monter à bord des Transilien vers la banlieue, ou quitter les quais à la descente, les voyageurs doivent valider leur ticket ou leur passe Navigo. Les portiques sont d’ailleurs compatibles avec le futur passe Navigo sur smartphone ou la future carte Navigo Liberté + qui permet de payer ses transports en fonction des trajets effectués.
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140 au total, sésames d’acier et de verre agrémentés d’une lumière bleutée, installés aux différents points d’accès de la gare : entre les arcades séparant la salle des pas perdus du hall principal, en travers du hall principal pour marquer la limite entre les lignes Transilien et les trains normands (dont les quais sont équipés de portiques depuis près de deux ans); et enfin, en arrivant de la rue de Rome. Un investissement de 14 millions d’euros financés par Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports de la région.
La contrainte des flux
Objectif ? Lutter contre la fraude, estimée à 63 millions d’euros sur les emprises SNCF en Ile-de-France. En plus de barrer la route aux resquilleurs, ces portiques de nouvelle génération sont équipés d’un système de détection capable d’analyser le passage d’adultes, d’enfants, de bagages, de fauteuils roulants, et de le comparer en temps réel avec le titre de transport validé. « En couplant ces données avec celles des validations reçues, cet équipement permet une mesure fine de la fraude », affirme SNCF Transilien. Outre les billets pour les lignes de banlieue, ils savent aussi lire les billets grandes lignes vers la Normandie (les voyageurs des lignes normandes doivent revalider pour accéder ensuite aux quais).
Avec trois largeurs de portiques (60 cm pour les tailles standards, 80 cm pour les voyageurs avec bagages ou poussettes, 90 centimètres pour laisser passer un fauteuil roulant), la SNCF compte sur 35 passages par minute, au lieu de 21 dans les autres gares parisiennes. Aux heures de pointe, les portiques passent automatiquement en mode flux, ce qui signifie que les portes de verre ne se referment pas entre deux passages. Et si le titre de transport n’est pas valide, un signal d’alerte lumineux et/ou sonore retentit.
Pour tester leur impact sur les flux, sujet particulièrement sensible à Saint-Lazare où transitent quotidiennement 450 000 voyageurs et 1 600 trains, les nouveaux portiques ne sont en service que de 10h à 16h cette semaine avant de fonctionner progressivement toute la journée. Sans doute après leur inauguration officielle fin août, par Valérie Pécresse, la présidente de la région et d’Ile-de-France Mobilités.
N. A.
Nouveau plan d’urgence pour la ligne P du Transilien
Hasard du calendrier, dix jours après une réunion d’initiative locale organisée à Trilport, petite commune de Seine-et-Marne, dans le cadre du Grand débat national (lire notre reportage), et qui portait sur la piètre qualité de la ligne P du Transilien, des mesures radicales dégagent l’horizon des 104 000 passagers quotidiens. Valérie Pécresse, présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM) et Alain Krakovitch, patron de SNCF Transilien, ont annoncé le 15 février l’électrification la branche Trilport – La Ferté-Milon, « dernière ligne francilienne non électrifiée » (10 000 voyageurs/jour).
La mesure sera inscrite au prochain contrat plan Etat-région pour tenter de résoudre les problèmes de saturation sur l’axe nord de la ligne sur laquelle circulent encore des rames diesel, alors que la branche vers Provins accueille des rames BGC (autorails à grande capacité de Bombardier) depuis 2013.
Par ailleurs, l’autorité organisatrice des transports, IDFM, a conclu un accord avec la région Grand Est pour que ses TER Vallée de La Marne marquent l’arrêt en gare de La Ferté-Milon aux heures de pointe du matin et du soir, à partir du service 2020 (c’est-à-dire en décembre 2019). Objectif, soulager les trains de la branche Château-Thierry très chargés à ces heures (70 000 passagers/jour).
Par ailleurs, sur la demande des associations d’usagers de la ligne, IDFM a demandé à SNCF Transilien d’augmenter la capacité du train Château-Thierry – Paris de 5h04 avec un train long à partir d’avril 2019. Enfin, suite à une série de pannes de matériel roulant ces derniers mois, un audit sur le dispositif de maintenance des rames est annoncé dès aujourd’hui. Les conclusions sont attendues à l’été 2019.
N. A.
La ligne P
252 kilomètres, la plus étendue du réseau francilien
+4 % de fréquentation par an entre 2010 et 2015
Elle dessert cinq axes du nord au sud de la Seine-et-Marne et au-delà :
– Gare-de-l’Est – Chelles – Meaux
– Gare-de-l’Est – Meaux – Château-Thierry
– Gare-de-l’Est – La Ferté-Milon (via Meaux)
– Gare-de-l’Est – Coulommiers
– Gare-de-l’Est – Provins
A Trilport, le Grand débat se concentre sur le Transilien
Souvenez-vous. L’étincelle qui a mis le feu aux poudres et lancé le mouvement des « gilets jaunes » fin octobre 2018 était un problème de transport : la hausse de la taxe carbone sur le diesel prévue au 1er janvier. Une fiscalité écologique injuste, ont jugé des dizaines de milliers de citoyens habitant souvent dans la « France périphérique », expression un peu malheureuse pour désigner la France périurbaine et rurale qui se déplace majoritairement en voiture.
Ici, tout est trajet
A Trilport (77), la voiture c’est pour le week-end, en semaine pour aller travailler, c’est le Transilien (79% des trajets domicile – travail). La commune de 5 000 habitants de la très grande couronne parisienne, située à 60 kilomètres à l’est de la capitale, juste après Meaux, attire de plus en plus de citadins chassés par la hausse des loyers à Paris et sa proche banlieue. La petite gare de Seine-et-Marne vers laquelle se rabattent les habitants des bourgs voisins, sur un parking saturé, est reliée théoriquement en 30 minutes à la gare de l’Est par la ligne P du Transilien. Ici, tout est trajet. Le travail, les courses, le cinéma, la nounou, le médecin, chaque plaisir, chaque besoin nécessite du carburant ou un passe Navigo, dézoné depuis 2015.
« J’habitais Paris XIXe, l’agent immobilier m’a vendu la ligne P : Paris en 30 minutes. Il m’a vendu du rêve, depuis 2016, le trafic est sans cesse perturbé », témoigne un père de famille, professeur de mathématiques. Alors quand le maire de Trilport, Jean-Michel Morer(1), a proposé aux élus des communes alentour desservies par la ligne P d’inviter deux collectifs d’usagers pour animer un débat public sur « Des mobilités dignes et durables pour les territoires périurbains et ruraux », ils ont répondu oui comme un seul homme.
Mardi 5 février, une petite centaine d’habitants de cette Ile-de-France pavillonnaire a aussi répondu présent et participé à cet acte local du Grand débat national initié par Emmanuel Macron et son gouvernement pour tenter d’apaiser la fronde des « gilets jaunes ». Les deux représentants du collectif d’usagers de la ligne P, l’une des plus tourmentées du réseau Transilien, ont animé le débat. Deux heures durant, des actifs, des retraités, des étudiants, des jeunes couples, un cheminot CGT, se sont exprimés sur les solutions à apporter pour améliorer le quotidien des 100 000 voyageurs qui font tous les jours la navette domicile – travail sur les branches Château-Thierry – Gare-de-l’Est et La Ferté-Milon – Gare-de-l’Est de la ligne P, à bord de trains « hors d’âge » et « bondés aux heures de pointe, régulièrement en retard », estiment-ils. Les rames Francilien de Bombardier ont été injectés sur la branche de la ligne P vers Provins uniquement.
Parmi les participants, deux arborent un gilet jaune, l’un appartient au collectif Blocage 77 Nord qui tous les matins à l’aube, bloque les engins de travaux sur le chantier du CDG Express à Mitry-Mory, à l’appel de la maire. « On va dépenser des millions et des millions pour le CDG Express alors qu’il suffirait d’investir quelques centaines de milliers d’euros sur la ligne P », peste le prof de maths, applaudi par les autres participants du débat. « La semaine dernière, la tempête Gabriel a arraché deux caténaires et le trafic a été stoppé pendant deux jours », raconte une habituée de la ligne. Résultat : près de deux heures de trajet en bus de substitution au lieu de 30 minutes.
« Ce n’est pas parce qu’on habite loin de Paris qu’on doit accepter des transports indécents », reprend une retraitée qui voyage sur la ligne P depuis 40 ans, l’emprunte toujours pour ses activités culturelles à Paris plutôt que sa voiture parce qu’elle a « la fibre écolo », mais a vu le service « se dégrader au fil des ans : le soir, aux heures de pointe, c’est une marée humaine gare de l’Est pour s’engouffrer dans les RIB ou et les AGC [rames inox banlieue et autorails grande capacité, NDLR] », décrit-elle.
Injecter des omnibus aux heures de pointe
Parmi les propositions lancées par les participants – elles seront postées sur la plate-forme nationale de restitution des débats locaux et transmises à Alain Krakovitch, directeur général Transilien –, l’ajout de semi-omnibus qui relieraient la gare de Trilport en 40 minutes au lieu de 30. Il faudrait pour cela supprimer deux arrêts en amont de Trilport « peu empruntés », estime le collectif d’usagers. Injecter ces omnibus permettrait de soulager les deux axes saturés le matin et en fin de journée, en attendant l’électrification complète de la ligne et la possibilité d’injecter des autorails de grande capacité. Avant que les propositions se concrétisent un jour et que les travaux d’électrification en 2021, la révélation de la gratuité des parkings-relais franciliens à partir du 1er mars récemment annoncée par Valérie Pécresse, a été la seule bonne nouvelle de la soirée. Pour le reste, dans la salle des fêtes de Trilport, la SNCF n’était pas à la fête et l’absence d’un représentant de Transilien a été maintes fois regrettée.
Nathalie Arensonas
(1)Le maire est également chargé des Transports à l’association des petites villes de France (APVF).
