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Étiquette : transports urbains
Le tram jusqu’à l’aéroport de Mérignac, premier acte du lifting des transports bordelais
Vingt ans après son inauguration, le tramway bordelais va enfin desservir l’aéroport. Les cinq kilomètres qui permettent de rejoindre le pôle aéroportuaire de Mérignac entrent en service samedi 29 avril. C’est le premier acte de la transformation des transports urbains et périrubains de Bordeaux qui va s’échelonner jusqu’à la rentrée 2023.
Grand chambardement dans les transports publics bordelais. C’est la signature Keolis sur le contrat record de 2,2 milliards d’euros que la filiale de la SNCF a gagné dans la métropole girondine et qui est en œuvre depuis le 1er janvier. Déjà aux manettes à Bordeaux depuis 2008, le groupe a soufflé la politesse à son principal challenger, Transdev, qui conteste le résultat de l’appel d’offres et a formé deux recours devant le tribunal administratif.
Les juges ne se prononceront pas avant 2024, mais en attendant, le réseau TBM (pour Transports Bordeaux Métropole) se transforme de fond en comble. « Un choc d’offre », selon la formule consacrée. Dans sa réponse, Keolis s’était engagé à améliorer l’efficacité des transports publics, proposer davantage de services et mettre en musique le schéma des mobilités voté par la métropole dirigée par le maire socialiste de Mérignac, Alain Anziani. La collectivité a déjà investi 300 millions d’euros pour le volet mobilité, dont 100 pour le prolongement du tram. Keolis doit en investir 130 millions dans le cadre de la nouvelle DSP.
Le dynamisme démographique de Bordeaux, la hausse des prix de l’immobilier dans la ville-centre et la conquête de la rive droite de la Garonne délaissée pendant des décennies, expliquent ce grand lifting des transports publics. Si l’inauguration du tramway en 2003 avait transfiguré la cité girondine, vingt ans après, le TGV à deux heures de Paris et les effets du Covid poursuivent le travail.
Jets privés
Premier acte des changements sur le réseau de transport public qui s’étaleront jusqu’à la rentrée : samedi 29 avril, le tramway va (enfin) relier Bordeaux à son aéroport de Mérignac, avec une fréquence au quart d’heure. En 35 minutes pour parcourir 12 km au lieu d’une heure en bus, 30 à 45 minutes en taxi selon les embouteillages. Cinq petits kilomètres supplémentaires sur la ligne A, mais il aura fallu vingt ans pour que le tram bleu et acier d’Alstom relie l’aéroport et « l’aéroparc » : le campus et la zone d’emplois de la filière aéronautique.
Pour Alain Anziani, c’était une incongruité. L’élu défend même le retour de la navette aérienne Paris Orly-Bordeaux-Mérignac, clouée au sol depuis le Covid et qui ne redécollera pas puisque le même trajet en TGV dure moins de 2h30. « Résultat, les entreprises affrètent des jets privés pour déplacer leurs équipes entre Paris et Bordeaux ! », affirme-t-on à son cabinet.
« La démobilité, je ne sais pas ce que c’est, Bordeaux accueille tous les ans 10 000 habitants supplémentaires, ils se déplacent davantage au quotidien, les besoins changent », constatait le président de la métropole lors de l’annonce du nouveau réseau, le 20 avril, en présence de Marie-Ange Debon. La patronne de Keolis avait fait le déplacement pour dessiner devant la presse locale le nouveau visage des transports : tram, bus, bus express et à haut niveau de service, navettes fluviales, transport à la demande… Même les vélos seront flambants neufs et en plus grand nombre.
Premier choc d’offre, le tram donc. Outre son prolongement vers l’aéroport, Keolis promet de le désaturer par la simple pose d’aiguillages, des « cœurs croisés », plus rapides à installer et surtout moins cher que de construire des voies. Au final, cela permettrait, explique le transporteur, d’augmenter les fréquences sur la partie centrale du réseau de tram.
Refonte des lignes de bus et de la flotte de vélos
Début septembre, c’est surtout le réseau de bus qui sera méconnaissable. Tout va changer, des numéros de lignes aux codes couleurs, avec quelques modifications de tracés. Mais surtout une plus grande amplitude géographique et horaire pour accompagner l’augmentation de la population évoquée par Alain Anziani, et desservir les nouvelles zones d’habitat et d’activités. L’offre kilométrique de bus va progresser de 9,6% sur la durée du contrat de DSP, promet Keolis.
Trois nouvelles « Lianes », lignes de bus structurantes, seront créées, en empruntant notamment une voie dédiée sur la rocade, le périphérique bordelais. Ces Lianes préfigurent les futures lignes de bus express de banlieue à banlieue. La métropole bordelaise compte 28 communes et est extrêmement étalée.
« Avec le développement du réseau de bus, l’augmentation de fréquence du tramway et le développement des navettes fluviales, les liaisons entre les deux rives feront plus que doubler par rapport à aujourd’hui, pour atteindre 3000 franchissements par jour », calcule Pierrick Poirier, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole
A la rentrée, davantage de vélos en libre-service aussi avec une flotte flambant neuve, électrique et musculaire, des vélos munis de cadenas connectés, de feux clignotants etc. Les anciens seront recyclés ou prêtés aux visiteurs attendus à Bordeaux pour la Coupe du monde de rugby en septembre 2023. Dès le 15 mai, Keolis lance aussi une nouvelle offre de vélos en location longue durée : 1 000 vélos électriques et 30 vélos cargo. En tout, 6 700 vélos !
En attendant le RER métropolitain
Il y a aura en septembre plus de navettes sur le Garonne, les « Bato », et de transport à la demande : vers la zone de l’aéroport, la nuit en fin de semaine, mais aussi vers les gares du futur RER métropolitain. « Correspondance garantie avec le TER », promet la collectivité.
Objectif de cette révolution des mobilités, augmenter d’ici 2030 de 40% les recettes commerciales des transports publics, et donc du trafic qui enregistre aujourd’hui près de 160 millions de voyageurs par an. A condition de trouver des conducteurs des bus et de tramway.
Nathalie Arensonas
Keolis renouvelle son bail à Dijon, RATP Dev à Bourges
Seul candidat à son propre renouvellement pour exploiter le réseau des transports urbains de Dijon, Keolis a été reconduit pour sept ans par la métropole. Le contrat de 576 millions d’euros selon nos informations (Keolis n’a pas confirmé), démarre en janvier et concerne le réseau de bus, les deux lignes de tramway, les vélos en libre-service ainsi que le stationnement sur voirie et en ouvrage.
Il prévoit le lancement d’une nouvelle offre de transport à partir de septembre 2023 : des services à la demande, une nouvelle billettique sur smartphone, des tickets multimodaux « pour faciliter le passage d’un mode de transport à l’autre », un calculateur d’itinéraire sur appli intégrant tous les modes, y compris la marche à pied, 400 vélos en libre-service, 800 en location longue durée. Et le passage d’une partie de la flotte de bus à l’hydrogène vert, ce qui implique la transformation des ateliers de maintenance, et la formation du personnel.
A Bourges, c’est aussi le candidat sortant, RATP Dev, qui a remporté la mise. Et devra accompagner le passage des transports urbains de la capitale du Berry vers la gratuité, en septembre 2023. Les élus du syndicat mixte intercommunal Agglobus, ont voté la hausse du versement mobilité qui passera de 1,5% à 1,75%. Autre objectif, le verdissement total de la flotte en 2030 avec des bus au bioGNV et la mise en place en 2026 de lignes de bus à haut niveau de service (BHNS). Ce qui a permis le relèvement du versement mobilité, principale source de revenu des transports publics urbains avec les recettes de billetterie.
RATP Dev n’a pas souhaité indiquer le montant du contrat d’exploitation qui dure huit ans. Interrogée, la collectivité locale n’a pas répondu non plus.
N.A
RNTP Nantes – Les pistes de croissance de Vectalia sur le marché des transports publics français
L’opérateur espagnol de transport Vectalia était sur les rangs pour racheter CarPostal France, filiale de la Poste suisse qui exploite des réseaux de villes moyennes. C’est Keolis qui a remporté la mise, la vente a été finalisée le 30 septembre, la veille des Rencontres nationales du transport public (RNTP).
Entretien avec Elie Franc, directeur général de Vectalia France, présent à la grande messe des transports urbains et interurbains organisée cette année à Nantes.
Ville, Rail & Transports. Vectalia a percé en France en 1999 à Perpignan mais depuis, l’entreprise n’a remporté qu’une poignée de réseaux urbains. Comment expliquez-vous cette avancée à pas feutrés ?
Elie Franc. C’est vrai, en 1999, nous avions été la première entreprise étrangère à remporter un réseau de transport urbain : celui de Perpignan, de l’autre côté des Pyrénées. Puis nous avions gagné les appels d’offres d’Amiens, Antibes, Cambrai, Sète et Béziers. Nous n’avons pas été reconduits dans un certain nombre de ces villes, et restons présents à Perpignan, notre fief historique, à Béziers où nous exploitons des services urbains, interurbains, scolaires et touristiques et à Cambrai, dans le Nord. Nous assurons aussi des lignes régulières interurbaines dans l’Aude et les Pyrénées-Orientales. Cette croissance n’est pas satisfaisante, nos concurrents sont très agressifs sur les prix, nous avons ainsi perdu Menton et Antibes Sophia Antipolis contre Keolis, Sète contre CarPostal.
Quelles sont les autres implantations du groupe et quel est son chiffre d’affaires ?
Vectalia est un groupe familial indépendant, propriété de la famille Arias. Il est basé à Alicante, tête de pont de nos activités en Espagne où nous réalisons 300 millions d’euros de chiffre d’affaires sur le marché des bus, des gares routières, des fourrières et des stations-service. Nous sommes aussi présents au Maroc pour un CA de 70 millions d’euros, et en France pour 55 millions de CA, avec 850 salariés et 430 véhicules. L’objectif est de le faire progresser de 20 à 30 % sur l’Hexagone. On va s’appuyer sur l’expertise des Transports Métropolitains de Barcelone (TMB, l’équivalent de la RATP dans la capitale catalane, ndlr) qui ont pris 20 % de participation dans le réseau de Perpignan et 5 % de la filiale Vectalia Transports urbains et jouent, en contrepartie, le rôle d’assistant à maîtrise d’ouvrage. Ils nous accompagnent pour l’achat de bus électriques, au biogaz, par exemple. Nous travaillons aussi en partenariat avec la start-up d’autopartage Modul’Auto et MyBus pour la billettique et l’information voyageurs en temps réel sur smartphone.
Vectalia n’a pas pu mettre la main sur CarPostal France, quelles sont les pistes de croissance en France ?
Cela aurait été compliqué d’avaler une entreprise de cette taille et dont les activités sont très disséminées en France. Les actionnaires de Vectalia demandent une croissance raisonnable, ils s’inscrivent dans le temps long. J’ai rejoint l’entreprise fin 2018 (Elie Franc était auparavant chez Trandev, ndlr), renouvelé les équipes, recruté de nouveaux talents, ma feuille de route est claire : maintenir Cambrai et gagner deux nouveaux contrats urbains. Notre cible reste celle des villes moyennes, notamment sur le pourtour méditerranéen. Nous attendons le résultat de l’appel d’offres de Tarbes-Lourdes et cherchons des opportunités de croissance externes avec le rachat de PME autocaristes locales pour développer nos activités en transport interurbain, scolaire et touristique. Ce n’est pas simple d’être sur un secteur très consolidé, nous nous plaçons avec des offres sur-mesure c’est comme cela que nous avons renouvelé le contrat à Béziers en janvier 2019 : 30 millions d’euros de chiffre d’affaires cumulé sur dix ans. Nous n’étions pas les favoris, et au final, nous l’avons remporté en défensif. En 2020, nous devons maintenir Cambrai et gagner deux réseaux urbains. Nos concurrents sont très agressifs sur les prix, nous avons ainsi perdu Menton et Antibes contre Keolis.
Et en Ile-de-France où l’ouverture à concurrence du réseau Optile se profile ?
C’est loin de nos bases, mais on ne s’interdit rien, mais si nous concourrons en Ile-de-France, ce sera à pas comptés.
Propos recueillis par Nathalie Arensonas
Keolis renouvelé à Montargis
La filiale de la SNCF, candidat sortant, s’était vu renouvelé fin 2018 à l’issue de l’appel d’offres de l’agglomération montargeoise pour l’exploitation et la refonte du réseau de transport urbain Amelys : bus, transport de personnes à mobilité réduite (PMR) et intégration des nouvelles mobilités (covoiturage, autopartage et vélo).
Un nouveau contrat de six ans qui a démarré le 1er janvier 2019 pour un chiffre d’affaires cumulé de 25 millions d’euros.
Entretien avec Daniel Cukierman : « Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France »
Le marché des transports urbains chinois est devenu incontournable pour les groupes de transport. L’ancien CEO de Veolia Transport RATP Asia, Daniel Cukierman nous en souligne les caractéristiques. Lire aussi notre dossier Chine
Ville, Rail & Transports. Faut-il s’intéresser à la Chine quand on est un grand transporteur ?
Daniel Cukierman. La Chine est aujourd’hui le plus grand marché mondial de transport. En volume. Pas en valeur, mais elle le sera un jour. Le premier marché en valeur est le Japon, mais il est fermé. Les Japonais disent le contraire. En tout cas, les groupes français n’y sont pas.
La Chine construit aujourd’hui autant de lignes de métro que l’Europe dans la première moitié du XXe siècle. Avec 550 km, Shanghai a le plus long réseau de métro au monde (et prévoit de construire 800 km de tramway, soit presque autant que l’ensemble des lignes existant en France).
Des groupes de transport qui se veulent internationaux doivent se poser la question du marché chinois. Les groupes français ont plusieurs atouts. Ils sont internationalisés, et ils ont un savoir-faire dont la Chine a besoin.
VR&T. Quelles sont les caractéristiques de ce marché ?
D. C. Travailler en Chine, cela prend du temps. Il faut être connu. La conception du business n’est pas la même qu’en France. Il faut prendre des risques ensemble, et cela veut dire investir ensemble. La relation de confiance met du temps à s’établir. Et il y a un côté méditerranéen. Il faut être copain. Il faut se connaître. Et puis, tant qu’on n’a pas eu de crise, on n’est pas implanté. La crise permet de remettre à plat les relations. Il faut donc oublier les habitudes de l’expatriation : on vient pour trois ans, et on change de poste…
Jean-Pascal Tricoire, président de Schneider Electric et président du Comité France Chine, est le seul président d’une entreprise du Cac 40 qui vive en Chine, à Hong Kong. Lui aussi le dit : il faut du temps. Il a commencé à gagner de l’argent au bout de quinze ans.
C’est un vrai sujet. Il n’est pas si simple d’être présent quelques années et de dépenser quelques millions avant d’être vraiment dans le business.
De plus, le cadre contractuel n’est pas clair. Un exemple. Le marché des bus est aux risques et périls. Il faut vivre des recettes… sans être maître du prix du billet, qui est déterminé par les autorités locales.
En 1998, le prix du billet a été fixé à 1 RMB [la monnaie chinoise appelée yuan RenMinBi, ndlr]. À l’époque, c’était un bon prix. Les entreprises de bus de Hong Kong sont alors entrées dans ce marché, mais les prix ont ensuite été bloqués pendant quinze ans.
Vers 2005-2006, les entreprises de transport ont commencé à avoir du mal à équilibrer leurs comptes. On est alors entré dans un système de subventions : une subvention nationale, liée au prix du fuel, et d’autres, locales, qui compensent les tarifs sociaux, et parfois aussi l’achat de véhicules neufs, ou d’autres postes, selon la qualité de la relation. Rien de tout cela n’est contractuel. Le transporteur sait que le billet augmentera un jour, mais il ne sait pas quand. La subvention nationale sur le prix du fuel est en fait une subvention au transport public mais son montant n’est pas connu d’avance. Cela dit, le gouvernement l’a plutôt bien versée.
Il est difficile dans ces conditions de faire un business plan et de convaincre ses actionnaires.
De plus, le transport est considéré comme stratégique, ce qui interdit d’avoir une participation supérieure à 49 % dans une JV [joint-venture, coentreprise, ndlr]. Or, selon les normes IFRS [normes comptables internationales, ndlr], une participation à 49 % ne peut pas être consolidée.
De ce fait, la décision d’aller ou pas sur ce marché va dépendre dans chaque entreprise de la confiance qu’on a dans les managers locaux.
Finalement, en décembre 2014, le prix du billet a augmenté. À Pékin, le bus vient de passer de 1 à 2 RMB, et le ticket de métro de 2 à 3 RMB, à quoi s’ajoute un prix au kilomètre au-delà de 6 km. Depuis, les villes chinoises adoptent ce système.
Le gouvernement a pris le risque de cette forte augmentation. Mais, comme le prix était vraiment bas, on n’entend pas parler de mouvements de protestation. Pendant quelques années les entreprises vont gagner de l’argent.
VR&T. Comment les entreprises étrangères sont-elles arrivées en Chine ?
D. C. Veolia Transport est arrivé début 2006, profitant du fait que Veolia Eau était connu, avait investi et bien géré son secteur. En Chine, big is beautiful. Et nous avions de bonnes références.
À l’époque, dans le transport, le sujet, c’était le métro. La Chine cherchait un opérateur international de référence pour faire du benchmark [de l’évaluation d’entreprises, ndlr]. MTR (Mass Transit Railway), le métro de Hong Kong, est arrivé avant nous. Le modèle économique était compliqué, les villes finançant l’infrastructure, l’opérateur finançant le matériel roulant et les systèmes. Sur une ligne moyenne, à Pékin, la part de l’opérateur revenait à environ 700 millions d’euros sur un total d’un peu plus de 2 milliards. En joint-venture il fallait donc investir 350 millions d’euros, somme que les Français n’avaient pas.
MTR a ainsi remporté la ligne 4 du métro de Pékin. Cela a été une opération très bénéfique. En effet, l’investissement a coûté moins cher que les 700 millions prévus. De plus, les prix du billet avaient été fixés sur la base de 500 000 voyages par jour. L’opérateur avait dit : le prix du billet devra être de 5 RMB pour amortir l’investissement, couvrir les coûts d’exploitation et assurer une marge. C’était un tarif virtuel, le tarif public du métro était de 2 RMB, et les autorités payaient à MTR la différence. Il y a eu en fait beaucoup plus de voyages que prévu, plus d’un million par jour !
Le gouvernement a trouvé que ce modèle était intéressant et ce type de partenariat public-privé a intéressé les municipalités. Il a donc été décliné dans d’autres villes. Veolia a travaillé pour se présenter sur la ligne 1 du métro de Hangzhou, mais là aussi il fallait investir, alors que Veolia s’était positionné comme opérateur… à côté de la plaque. MTR l’a emporté. Peut-être aurions-nous dû bluffer, dire qu’on était investisseur, et trouver après coup un financeur !
Une ligne à Shenzhen a été faite aussi sur ce modèle et MTR a encore gagné.
Maintenant, MTR gère trois lignes de métro à Pékin, va en gérer probablement une deuxième à Hangzhou et en a déjà gagné une deuxième à Shenzhen. Je pense que les Chinois ne cherchent pas aujourd’hui d’autre opérateur étranger.
Mais le marché n’est peut-être pas définitivement fermé. Comme les salaires augmentent vite, les municipalités vont peut-être rouvrir le dossier en s’intéressant aux coûts d’exploitation. Mais, pour quelques années encore, je pense que le marché des métros ne sera pas ouvert. Si jamais les villes veulent l’ouvrir, il sera alors plus simple de faire appel au métro de Shanghai qu’à des étrangers.
VR&T. Quel marché, si le métro reste pour quelque temps fermé ?
D. C. La niche potentielle, c’est le tramway. Les Français en font la promotion. VTRC [ancienne dénomination de la JV RATP Dev Transdev Asia, ndlr] et Alstom pour commencer. Et la joint-venture Ratp Dev Transdev Asia exploite celui de Shenyang.
Les Chinois aiment bien venir en France. Alors, on leur montre le tramway de Paris, Keolis montre le tramway de Bordeaux, Veolia-Transdev montrait le tramway de Nice et maintenant celui de Reims. À Nice, le vice-maire de Shenyang, découvrant le tramway, a téléphoné chez lui de la place Masséna et a dit : « je veux ça chez moi ! » C’était en décembre 2011. Il voulait son tramway pour les Jeux nationaux, qui se tenaient à Shenyang, en septembre 2013. Et il l’a eu (4 lignes, 50 km). C’est vrai, il l’a fait construire dans des zones peu peuplées, avant l’urbanisation… Mais tout de même ! Soit dit en passant, le maire de Nice, Christian Estrosi, n’a pas rendu service aux entreprises françaises en mettant son réseau en régie.
Aujourd’hui, une vague de tramways se développe en Chine, soit dans des quartiers périphériques soit dans des zones urbaines où il n’y a pas assez de monde pour faire un métro. Et une ville qui a un réflexe d’urbanisme, comme Shanghai, va faire un tramway en centre-ville.
Le programme de construction de tramways est énorme. En effet, les villes doivent être au-dessus de certains seuils pour avoir le droit de faire un métro. Il faut avoir plus de 3 millions d’habitants, et tant de millions de recettes fiscales. Près de 40 villes ont ce droit et bien sûr aussi celui de faire un tramway. Pour faire quand même partie des grandes qui ont « du transport par rail », les autres vont faire un tramway. Plusieurs milliers de kilomètres sont prévus et une bonne partie est déjà en construction. C’est une niche pour les Français. Pour les Chinois, le tramway, c’est un peu la France. Pour l’instant, les Chinois ne savent pas exploiter un tram. Ce n’est ni du bus ni du métro. Mais ils apprendront vite.
Mais c’est aussi un marché plus ouvert car, comme il est apparemment moins stratégique qu’un métro, c’est moins grave de le donner à un étranger.
Chacun des trois grands groupes français est un expert en tramway. C’est un créneau qui devrait permettre à ces entreprises de se développer. La JV RATP Dev Transdev Asia a un avantage : elle exploite déjà un tramway avec Shenyang. Keolis en a un autre : son partenariat avec Shentong.
Et puis, la hausse dernièrement intervenue du prix du billet va améliorer pour quelques années l’économie de l’exploitation du transport public en général et donc du tramway.
Propos recueillis par François DUMONT