Que va devenir le ferroviaire d’Alstom ?

Dans la bataille pour Alstom, le ferroviaire fait figure de parent pauvre. Il n’intéresse pas General Electric qui veut acquérir pour environ 10 milliards d’euros le secteur de l’énergie. Certes, le ferroviaire est embarqué dans la proposition faite ce dimanche par Siemens, mais l’énergie reste au centre de la proposition. Dans l’une ou l’autre option, l’avenir du ferroviaire d’Alstom n’est pas écrit.

Si GE l’emporte, Alstom, privé de l’énergie et de plus de 70 % de son CA deviendrait, de fait, un pur et simple groupe industriel de transport. La stratégie jusqu’à présent suivie par Patrick Kron repose sur de grands partenariats industriels, à commencer par celui avec le russe TMH. Le patron d’Alstom avait de plus annoncé récemment la filialisation du transport dans la perspective de son entrée en bourse. Pas sûr que cela suffise à faire le poids. « Alstom va se sentir bien seul », commente un expert.

Dans le cas d’un accord avec Siemens, l’industriel allemand apporterait à Alstom une partie de son transport pour s’emparer de l’énergie à moindre prix. Il s’agirait – selon Les Echos – de la grande vitesse et des locomotives. Ainsi prendrait corps le vieux thème d’un Airbus du rail qui serait constitué parallèlement – et un peu par ricochet – à un Airbus de l’énergie, thème cher à François Hollande.

Problème : de notoriété publique, le patron d’Alstom, Patrick Kron, se refuse à un accord avec Siemens, qui se traduirait, du fait de grandes redondances, par une forte « casse » sociale. On le dit de l’énergie. C’est vrai aussi du ferroviaire.

Certes, une coopération entre les deux constructeurs ferroviaires peut se révéler fructueuse, comme l'a prouvé la réalisation en commun, déjà ancienne, de la locomotive diesel BB 75000 pour Fret SNCF, où les deux acteurs ont apporté le meilleur de leurs savoir-faire respectifs. Mais à part cet exemple, pour lequel Siemens a investi en France un segment, la locomotive diesel-électrique, quasi déserté par Alstom ces dernières années, les deux industriels sont largement présents sur les mêmes marchés, tant géographiquement que techniquement.

En effet, et on l'oublie en France, c'est en Allemagne, à Salzgitter, que se situe la plus grande usine Alstom Transport, dans le nord du pays, en Basse-Saxe, où le constructeur allemand LHB s'était installé après-guerre. Cette usine produit essentiellement des autorails et automotrices Coradia pour le vaste marché des trains régionaux allemands ou d'autres pays aux normes continentales, ainsi que pour la Suède (automotrices Coradia Nordic pour les trains de banlieue et régionaux aux normes nordiques). Sur le marché des trains régionaux allemands et européens en général, les offres d'Alstom (Coradia produits à Salzgitter et Reichshoffen) et de Siemens (Desiro produits à Krefeld) sont en concurrence frontale et doublonnent largement.

A l’inverse, Siemens n'a pas d'usine d'assemblage de matériel roulant en France. C’est d’ailleurs un projet depuis des années évoqué par Siemens, récemment réactivé, et que l’accord industriel envisagé pourrait permettre de réaliser. Mais Siemens en France vise notamment les métros. Sur ce marché, qui ne serait pas concerné par l’accord global, les deux industriels vendent leurs gammes respectives, très similaires, aux grandes métropoles du monde, souvent dans le cadre d’accords de coopération avec un partenaire local pour l'assemblage.

Siemens est aussi très présent dans le domaine de la signalisation – héritage de Matra Transport – en particulier pour les métros, en tant qu’équipementier CBTC et spécialiste de l'automatisation. Dans ce domaine, les deux groupes sont concurrents, la signalisation est également un point fort d'Alstom, qui comme Siemens fait partie du groupement des équipementiers ERTMS, et sa solution développée pour le métro de Lille est unanimement reconnue comme innovante. Une fois de plus, tant géographiquement que techniquement, Siemens et Alstom doublonnent.

Pour les tramways, les deux constructeurs se sont lancé en même temps dans le plancher bas, dans la deuxième moitié des années 1990. Si Siemens est parti le premier avec son Combino, qui a en son temps connu un grand succès, ce dernier a connu par la suite tellement de problèmes qu'il est aujourd'hui remplacé par l'Avenio, dont les débuts restent timides. En revanche, le Citadis d'Alstom, le tram à plancher bas le plus produit au monde, étend sa gamme, du compact au tram-train, sans toutefois s'intéresser aux voies métriques, laissées à la concurrence.

Concurrence toujours, même si les produits ne sont pas les mêmes, dans le domaine de la grande vitesse qui serait, lui, concerné par l’accord. Il y a le TGV articulé à motorisation concentrée chez Alstom, qui propose également (avec un succès très limité) son AGV à motorisation répartie. Grande fierté nationale, fleuron du savoir-faire français, le TGV s'est en son temps exporté en Espagne et en Corée, puis dernièrement au Maroc. Siemens a quant à lui poursuivi le développement de l'ICE 3 allemand, sur bogies classiques et à motorisation répartie, qui a « volé » à Alstom la prochaine génération Eurostar. Ce succès n'est pas le seul pour Siemens, qui outre les nouvelles rames 407 interopérables pour la DB (très en retard) livre des versions locales de son Velaro en Russie, en Chine, en Espagne ou tout récemment en Turquie.

Le contraste entre les fortunes respectives d'Alstom et de Siemens se retrouve enfin dans les locomotives : alors que la Prima 2 d'Alstom n'est en service qu'au Maroc, la Vectron de Siemens, pourtant lancée plus tard, approche des 200 commandes en Europe. Et ses cousines américaines débutent leur carrière. L'usine Alstom de Belfort, spécialisée dans les locomotives et les motrices de TGV, a quand même eu du travail ces derniers temps, avec les commandes de locomotives chinoises, puis kazakhes. Mais ces dernières sont pour la plupart produites sur place, en coopération avec le russe TMH. Une coopération qui est également à l'œuvre sur le marché « 1520 », où Siemens est également présent via sa joint-venture avec Sinara.

Dans l’ensemble, l’accord ferroviaire avec Siemens s’il se confirme, serait un peu paradoxal, puisqu’il consisterait à confier à Alstom la maîtrise de deux segments de marché, les locomotives et la grande vitesse, sur lesquels le groupe allemand est aujourd’hui plus florissant.

General Electric, pour sa part, laisse le ferroviaire de côté. Pourtant, dit un spécialiste du secteur, un accord dans ce domaine n’aurait rien eu de « loufoque ». Comme dans l’énergie, les deux groupes sont fort complémentaires.

Techniquement, GE est un des deux grands spécialistes nord-américains de la locomotive diesel-électrique de grande puissance « à l’américaine ». Un type d’engin que ne produit pas Alstom. GE a aussi commencé à se diversifier dans la locomotive diesel-électrique de moyenne puissance « à l’européenne ». Un type d’engin qu’Alstom ne sait ou ne veut plus vraiment produire. GE est absent de tous les autres domaines, où Alstom est en revanche présent : grande vitesse, locomotives électriques, trains régionaux, métros, tramways, etc. GE et Alstom sont tous les deux présents dans le domaine de la signalisation, Alstom étant de surcroît un des membres clés du groupement ERTMS.

Géographiquement, les centres de production de matériel roulant de GE se situent uniquement aux Etats-Unis (Erie et Fort Worth) et en Turquie, où une nouvelle usine a été construite pour le marché européen continental et britannique. En revanche, Alstom Transport est présent dans de nombreux pays. Aux Etats-Unis, il dispose de six sites, dont un, à Hornell, de production de matériel roulant ferroviaire, les cinq autres étant pour les services et la maintenance. Les clients de GE sont sur le marché nord-américain (Canada, Etats-Unis et Mexique), et plus généralement hors d’Europe (Chine comprise). Si Alstom a une clientèle mondiale, elle est essentiellement présente en Europe, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient. Toutefois GE s’intéresse au Vieux continent en commençant par la Grande-Bretagne. Et il a l’intention de devenir très actif en France et en Europe dans le domaine de la signalisation, secteur prometteur dans le marché mature européen.

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