Keolis déficitaire au Québec à cause du covoiturage

« Les cheminots refusent la concurrence des autres compagnies ferroviaires ? Ils n’ont rien compris ! La concurrence est déjà là avec le développement du covoiturage » lance Gilles Savary, le député socialiste de la Gironde, rapporteur du projet de loi sur la réforme ferroviaire qui doit être discutée le 17 juin à l’Assemblée nationale.

La SNCF qui cherche à être présente sur tous les segments des déplacements en proposant un service « porte-à-porte » aux voyageurs le perçoit bien : il ne faut pas louper le virage car le covoiturage risque d’imposer un nouveau modèle économique à tout le secteur. A l’image des VTC (voitures de tourisme avec chauffeurs) qui chassent sur les terres des taxis avec des prix réduits, provoquant la colère de ces derniers.

Le système du covoiturage, qui consiste à mettre en relation, via Internet, un automobiliste et d’autres voyageurs allant dans la même ville contre participation aux frais, est en train d’exploser. Blablacar qui se dit le leader en France affiche 8 millions de membres dont un million utilise chaque mois ses services de covoiturage.

Pour mieux appréhender le phénomène, la SNCF devrait s’intéresser de près à la situation vécue par sa filiale Keolis au Québec. Keolis Canada a enregistré l’année dernière 6 millions de dollars canadiens (4 millions d’euros) de pertes dans sa seule activité de transport interurbain (le reste étant du transport urbain et scolaire) entraînant un déficit global de 3,5 millions (2,4 millions d’euros).

La seule responsable des pertes serait une société de covoiturage lancée en 2007 sur Internet par deux amis pour relier neuf grandes villes du Québec.

« Nous n’avons rien venir », admet Denis Andlauer, le président de Keolis Canada. En 2009, le trafic avait pourtant plongé de 12 % alors que depuis une dizaine d’années il connaissait une augmentation annuelle de 2 %. « Nous avons expliqué ce premier recul par la crise », raconte Denis Andlauer. Idem en 2010 quand le trafic continue à diminuer de 3 %. « Depuis, la fréquentation baisse chaque année de 2 à 2,5 %, avec une accélération de la chute en 2013 et cette année. » En 2012 toutefois, la croissance repart entre +6 à +7 %. Mais c’était une année exceptionnelle en raison des déplacements générés par les festivités liées au 400e anniversaire de la ville de Québec. Mais globalement, les chiffres sont là : aujourd’hui la fréquentation des cars de Keolis retrouve le niveau des années 90. Sur un million de déplacements annuels effectués sur le réseau interurbain de Keolis, 500 000 se font sur la ligne phare Québec – Montréal. Mais on en comptait 750 000 il y a 6 ans. Entre-temps, le covoiturage a explosé sur cette même liaison : il permet 190 000 déplacements annuels. « On voit clairement que les voyageurs sont passés au covoiturage », affirme Denis Andlauer. Selon lui, un nouveau modèle économique est en train de se développer à vitesse grand V. Et met à mal toute l’organisation actuelle.

Keolis exploite en effet son réseau interurbain en vertu de « permis » confiés sans limitation de durée par l’administration. L’exploitation s’équilibre grâce à un principe de péréquation : la ligne Montréal – Québec, qui représente la moitié du trafic mais 25 % des dépenses, permet de financer d’autres lignes déficitaires dans un souci de service public et d’aménagement du territoire.

Or, le prix d’un aller en bus entre Montréal et Québec coûte 67 dollars (45,60 euros),dont 17 dollars de taxes. En face, le covoiturage propose des trajets à moins de 20 dollars (13,60 euros). « Nous sommes en compétition avec un système non régulé qui offre des tarifs dérisoires. Il y a une faille dans la loi qui permet le développement de ces offres alternatives », regrette Denis Andlauer qui affirme pourtant comprendre l’essor du covoiturage : « Remplir une voiture, cela a du sens. »

Keolis Canada a interpellé les pouvoirs publics sur cette question. Plusieurs solutions sont possibles pour rendre l’exploitation plus équilibrée, que ce soit en passant par la voie contractuelle (via des DSP par exemple mais cela nécessite pour les collectivités de disposer d’un budget), soit par la voie des subventions (grâce à la mise en place de taxes par exemple), soit en procédant à une réduction de la voilure. Le 15 mai dernier, Keolis a ainsi demandé de pouvoir supprimer certaines lignes et de supprimer des fréquences. « Il y a eu une levée de boucliers unanime car le public souhaite que des lignes même peu fréquentées continuent à être desservies », raconte Denis Andlauer.

Reste que la diminution des fréquences ne réglerait que la moitié du problème. L’autre moitié devra être réglée par d’autres mesures. « On est en train de négocier des baisses de salaires pour nos conducteurs… », précise notamment le patron de Keolis Canada. Décision ultime, Keolis Canada pourrait abandonner ce pan d’activité pour se concentrer sur le reste où les marges du transporteur public sont plus élevées (de 6 à 7 %). Ce sera à la commission des transports du Québec (c’est un tribunal administratif qui a compétence sur les permis) qui tranchera. Réponse à la rentrée.

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