Accident ferroviaire. Rattrapage mystérieux à Denguin

C’est l’énoncé d’un problème de trains a priori impossible : un TGV à 30 km/h rattrapé par un TER à 120 km/h   Le choc a eu lieu le 17 juillet à 17h39, à Denguin (Pyrénées-Atlantiques), à 14 km à l’ouest de Pau. Sur la voie 1 circulait le TGV 8585, une rame Atlantique partie de Tarbes à 16h08 et à destination de Paris-Montparnasse, suivi par le TER 867285, une automotrice bicaisse (Z2) partie de Pau à 17h13 et à destination de Dax. Les deux trains roulaient dans le même canton, le TGV à 30 km/h maximum, le TER à 120 km/h. Le rattrapage était donc inévitable, mais sa gravité a été atténuée par l’actionnement du freinage d’urgence par le conducteur du TER. C’est ainsi à 95 km/h que le TER, avec ses 80 voyageurs, est rentré dans la motrice arrière du TGV, où voyageaient 175 personnes. Ces dernières ont été protégées du choc, dont l’énergie a été absorbée par le bouclier de la motrice arrière, alors que dans le TER, dont la face avant a gardé la trace du nez de TGV, « cinq blessés dont deux graves, dont le pronostic vital n’était plus engagé au lendemain de l’accident » étaient dénombrés 24 heures après par la SNCF.

Cette dernière ajoute qu’« en moins de deux heures », 150 agents étaient mobilisés, alors que Frédéric Cuvillier, secrétaire d’Etat, Jacques Rapoport, président de RFF et Alain Krakovitch, Directeur général Sécurité et Qualité de Services Ferroviaire SNCF se rendaient sur place à la rencontre des blessés et de leurs familles. Parallèlement, 97 voyageurs du TGV ont souhaité poursuivre vers Paris de nuit, avec arrivée à la Gare d’Austerlitz le lendemain à 8h33, alors que 45 ont préféré faire étape à Bordeaux.

Voici pour les certitudes. Mais les circonstances de ce rattrapage sont a priori incompréhensibles : que faisaient deux trains au même moment dans le même canton, sur une voie où l’espacement des trains est assuré par BAPR (block automatique à permissivité restreinte) équipé d’un compteur d’essieux ? Lors de la conférence de presse du 18 juillet, Alain Krakovitch rappelle que le TGV a été précédé par un TER. Lorsque son conducteur s’apprête à passer le signal d’entrée du canton où l’accident allait se produire, il constate que ce signal ne s’ouvre pas, alors qu’aucun train ne se trouve dans ce canton. Cette information est donnée par le régulateur, qui autorise alors ce TER à continuer une marche à vue, à 30 km/h maximum. La permissivité restreinte offre en effet la possibilité de passer ce signal à allure suffisamment réduite pour s’arrêter à vue d’un éventuel obstacle. Un agent de maintenance arrive sur place pour traiter cette situation anormale.

Arrive ensuite le TGV, qui s’arrête à ce signal, toujours au rouge. Comme le TER qui le précède, le TGV est autorisé par radio à redémarrer et passe à son tour le signal à vitesse réduite. Quelques minutes plus tard, c’est le TER 867285 qui est arrêté au signal d’entrée, toujours au rouge. Cette fois, rien de plus normal, vu qu’il y a un train dans le canton. « C’est là qu’à ce stade, on ne comprend pas ce qui s’est passé » reconnaît Alain Krakovitch. Car ce TER repart, franchit le signal et reprend sa vitesse normale, atteignant 120 km/h. Son conducteur n’aperçoit le TGV que tardivement, vu la configuration de la voie à cet endroit, et actionne le freinage d’urgence…

Pourquoi ce franchissement du signal d’entrée ? Ce signal était-il repassé au vert ? Difficile de le demander au conducteur du TER : s’il n’est pas blessé, il n’en est pas moins choqué psychologiquement. La réponse devra venir des trois enquêtes : celle du BEA TT, demandée par Frédéric Cuvillier, celle judiciaire, ouverte par le procureur de la République, et celle interne de l’audit de sécurité SNCF, qui a immédiatement commencé et doit rendre sa conclusion dans la semaine qui suit.

Ce qui est sûr, c’est que la vétusté des installations est exclue : la voie avait été renouvelée l’an dernier. Et si le TER (Z 7364 en livrée Languedoc Roussillon) a été construit il y a 30 ans, sa face avant a fait preuve d’une remarquable tenue au choc.

Un train de mesures a immédiatement suivi l’accident. Localement, la circulation a été interrompue sur la voie 1 entre Lescar et Artix, section où le choc a eu lieu. Sur la voie 2, restée en service, une circulation alternée à 30 km/h a été établie en voie unique temporaire, avec report de plusieurs TER sur route. Pour rétablir la circulation sur les deux voies, il a fallu que le procureur fasse lever les scellés. C’est ainsi que dans la nuit du 19 au 20 juillet, la partie « saine » du TGV a été prise en remorque par une locomotive diesel BB 67400. Pour enlever la motrice TGV avariée, dont le bouclier a subi une déformation importante et qui ne reposait plus entièrement sur son bogie d’extrémité, il a fallu la rendre apte à la circulation. Un levage par vérins a été nécessaire pour poser sur lorry le nez de la motrice, qui engage le gabarit et oblige à des conditions de circulation spécifiques. Une fois les rames dégagées, l’ensemble des installations, dont les compteurs d’essieux, devaient être vérifiées, avant d’éventuelles réparations.

Au plan national, les règles de sécurité applicables sur les installations à compteurs d’essieux ont fait l’objet d’un rappel. De plus, un numéro vert interne, mettant en contact avec un expert national, a été mis à disposition des agents. Rappelons toutefois que le BAPR à compteurs d’essieux n’équipe que 3 000 km de voies du réseau ferré national, soit quelques 500 équipements qui n’ont connu en 30 ans qu’un seul incident (en 2000 entre Laon et Tergnier). Et les rattrapages sont devenus rarissimes depuis l’installation du contrôle de vitesse par balise : le dernier remonte à 1992. Mais un rattrapage a bien eu lieu à Denguin. La chaleur a-t-elle joué un rôle ? Si cette hypothèse a été rapidement évoquée, rien ne permet de le dire. A ce stade, souligne Jacques Rapoport, « on préfère s’abstenir de faire des hypothèses ».

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