Lyria à la recherche d’une nouvelle notoriété

« Ce n’est pas parce qu’une ligne a 30 ans qu’elle a atteint sa maturité »… Directeur général de Lyria jusqu’à l’été prochain, Alain Barbey a profité des trente ans de la ligne Paris – Lausanne, célébrés le 7 octobre dans cette dernière ville, pour annoncer que des nouveautés sont à venir sur l’axe au cœur du réseau des relations TGV France – Suisse. Ces relations ont commencé dès 1981 avec la desserte Paris – Genève, mais comme celle-ci ne faisait que s’arrêter devant la porte d’entrée de la Suisse, c’est l’anniversaire de la desserte vers Lausanne, comprenant 46 km de parcours helvète au-delà de la gare frontière de Vallorbe, qui a été retenu pour fêter la plus ancienne coopération internationale en matière de TGV. Depuis le 19 janvier 1984, « soit dix ans avant Eurostar » rappelle Jean-Yves Leclercq, président de Lyria, et douze ans avant Thalys, la SNCF et les CFF exploitent conjointement cette ligne. Après une branche vers Neuchâtel et Berne en 1987, un ensemble de liaisons TGV France – Suisse allait se créer, dont certaines saisonnières vers le Valais à partir de 1995 (TGV des Neiges et d’Eté vers Brigue). La coopération est renforcée dès 1993, avec un GIE pour la gestion commerciale, et, après avoir porté pendant cinq ans l’appellation « ligne de cœur », les liaisons vers Lausanne, Berne et Zurich sont reprises en 2002 par Lyria SAS, filiale commune de la SNCF (74 %) et des CFF (26 %) qui allait progressivement reprendre tous les TGV France – Suisse. Puis en 2011, l’accord de coopération SNCF-CFF est renouvelé pour douze ans, l’exploitation se faisant sous la marque TGV Lyria.

Entre-temps, les gains de temps permis par la LGV Est (2007), la ligne reconstruite du Haut-Bugey (2010) et la LGV Rhin-Rhône (2011) ont modifié les dessertes à grande vitesse, faisant de Bâle le point de passage vers le nord et le centre de la Suisse. Avec comme conséquence négative l’arrêt en 2013 des liaisons sans changement entre Paris, Pontarlier et Neuchâtel, auparavant assurées par les TGV Paris – Berne. En remplacement de ce dernier, une rame Colibri bicourant des CFF assure trois fois par jour une correspondance quai à quai garantie avec les TGV de la ligne Paris – Lausanne en gare de Frasne. Côté positif : depuis fin 2011, toutes les dessertes entre Paris et la Suisse partent de la Gare de Lyon, où le Montreux Jazz Café accueille depuis l’an dernier les voyageurs internationaux de 1e classe dans un espace baptisé Lyriacorner.

« Pour aller à Paris, les Suisses ont le réflexe train » selon Alain Barbey. Et pour Nuria Gorrite, Conseillère d’Etat, cheffe du département des Infrastructures et des Ressources humaines du Canton de Vaud, la liaison au départ de Lausanne est bien le « TGV des Vaudois, la magie du train, la magie de Paris ». Trente ans après leur lancement entre les capitales française et vaudoise, les TGV transportent sur cette ligne quelque 670 000 voyageurs internationaux par an (le quart du trafic total de Lyria), dont 25 % de professionnels et 40 % en correspondance à Lausanne vers l’ensemble de la région romande. Et cet été, la fréquentation via Vallorbe et Lausanne a été dopée (+14 %) par le détournement de trois allers et retours Paris – Genève par jour pendant les travaux entre Bellegarde et Genève.

En tout, 3h35 sont nécessaires pour relier Paris à Lausanne, mais moins d’un tiers de ce temps de parcours est passé sur LGV, où le remplacement des rames TGV PSE tricourant par un parc POS dédié a permis de passer de 270 km/h à 300 km/h. Sur réseau classique, cette relation se caractérise par de nombreux arrêts entre Dijon et la Franche-Comté, avec un parcours à travers le Jura en grande partie à voie unique. Ce qui peut poser des problèmes de régularité.

Plus rapide que l’automobile et plus pratique que l’avion, « Paris – Lausanne est rentable » souligne Alain Barbey « en particulier grâce à la nouvelle relation vers Neuchâtel » par la navette au départ de Frasne. Mais le retour du TGV sur la branche de Neuchâtel reste « non-envisageable car onéreux », malgré une fréquentation en hausse de 16 % en un an. Car les relations Lyria « ne reçoivent pas de subsides publics, elles doivent être rentables, ce sont des produits de marché » rappelle le directeur général. Quand les clients sont là, il faut les accueillir : les trains de Lausanne sont en unités multiples les weekends. Il faut aussi en chercher de nouveaux : en 2012, la clientèle londonienne est visée par le Snow Train entre Lille (correspondance avec Eurostar) et Brigue via Lausanne. Prochaine nouveauté pour Lausanne : à partir du 15 décembre, une liaison supplémentaire sera assurée l’après-midi avec Paris, du lundi au jeudi, mais via Genève au lieu de Vallorbe. En effet, cette nouvelle liaison (qui ne remplace pas un train existant) est assurée en prolongeant à Lausanne un aller et retour en rame Euro Duplex du parc SNCF, qui ne pourrait pas passer par le Jura. Un avant-goût de cette nouvelle relation, qui nécessitera un quart d’heure d’arrêt à Genève pour le contrôle aux frontières, a été donné dès le 7 octobre aux participants français revenant des festivités du 30e anniversaire de Paris – Lausanne.

Une autre nouvelle liaison TGV Lyria sera lancée le 14 décembre prochain, entre Genève et Lille via Marne-la-Vallée et Roissy CDG, les lundis, jeudis, samedis et dimanches. Les horaires seront orientés vers le marché loisirs suisse, car permettant un aller et retour dans la journée, avec 4h09 de temps de parcours dans chaque sens. De plus, en coopération avec Eurostar, une correspondance sera assurée à Lille avec Londres ou Bruxelles. Ceci à titre d’essai, car « une nouvelle ligne n’est pas rentable dès le début », comme le rappelle le directeur général de Lyria.

Sans attendre décembre prochain, un nouveau départ est offert depuis le 25 août pour permettre aux hommes d’affaires parisiens d’arriver à Genève avant 9h30. Lyria espère certainement qu’elle aura plus de succès qu’une autre relation lancée récemment, Genève – Montpellier, qui est « en perte très clairement » selon Alain Barbey. Le directeur général a donc annoncé qu’elle sera arrêtée : « pas moyen de rentabiliser ce train, même vers l’Espagne », ce qui serait « trop long et trop cher par rapport au low cost ». En revanche, les relations Genève – Marseille et Nice donnent satisfaction, avec une progression de 11 % en un an.

Les liaisons entre Genève et la France ont évidemment pâti cet été des 48 jours d’interruption totale de la ligne vers Bellegarde pour cause de modernisation, qui concernait en particulier la ré-électrification en 25 kV 50 Hz, en remplacement du 1,5 kV continu. Grâce aux détournements par Vallorbe et à quelque 682 voyages de substitution par bus, l’essentiel s’est bien passé : « pour la première fois, nous avons reçu plus de lettres positives que négatives » proclame Alain Barbey. Mais les autres liaisons Lyria, via Dijon, ont également été impactées par des travaux sur ce dernier nœud ferroviaire entre mars et mai dernier. Résultat : de janvier à août 2014, le trafic TGV Lyria a connu une baisse de 1 % par rapport à 2013, avec un cumul de « près de 3,8 millions de voyageurs », dont 2 millions d’internationaux, pour un chiffre d’affaires de 235 millions d’euros. « Sans les travaux et les grèves de juin, nous aurions progressé de 4 % » avance Jean-Yves Leclercq, qui précise que la desserte Paris – Bâle a connu « une progression très importante » de 11 % par rapport à l’année passée. Mais globalement, la situation de Lyria a été bonne ces trois dernières années, avec 40 % de croissance. En concurrence avec l’avion, Lyria a une part de marché de 55 % entre Paris et Zurich, malgré un temps de parcours de 4h03. Sur Paris – Genève, la situation est plus compliquée, avec la concurrence d’EasyJet, alors que « 40 % de la clientèle d’Air France, qui est en correspondance à CDG, ne prendra pas le train ». Ceci alors que 44 % du prix payé par le voyageur Lyria va aux péages d'infra sur cette ligne.

Pour remplir ses trains, Lyria a lancé, du 15 octobre au 30 novembre, une nouvelle « campagne de notoriété » à destination de la cible loisirs et déclinée en versions Paris-Ile de France, Suisse romande et Suisse alémanique. Une campagne qui joue sur la similitude entre noms propres (« Ouchy – Clichy »), ainsi que sur les clichés français sur la Suisse – et réciproquement ! « Com » toujours avec une présence accrue sur les réseaux sociaux… et une rame TGV Lyria à l’échelle HO au catalogue Märklin !

De belles rames en maquette, c’est bien. Mais « pour de vrai », c’est mieux. Un gros travail de rénovation est en cours sur le parc Lyria de 19 rames POS, dont 8 ont été traitées et 2 sont en cours. Cerise sur le gâteau, cinq voitures-bar seront transformées en Montreux Jazz Café ! Avec ou sans ce café roulant, cet investissement lourd qui offrira plus de confort, 60 % de volume en plus pour les bagages et des prises de courant dans les deux classes (le WiFi est également à l’étude, mais ne sera pas celui hérité du TGV Est) n’est pas du luxe, quand on voit l’état de certaines rames POS en service…

Patrick Laval