La Chine crée le géant mondial de l’industrie ferroviaire

C’est un énorme prédateur qui vient de naître. Un industriel «littéralement écrasant pour toute la planète » estime un spécialiste…  

Le 28 octobre, on a appris par l’agence officielle Xinhua la fusion programmée de China North Railways (CNR) et China South Railways (CSR), les deux constructeurs chinois de matériel ferroviaire qui sont déjà, aujourd’hui, les deux plus grands groupes mondiaux dans le secteur. Les deux groupes ont suspendu leur cotation en bourse le 27 octobre pour cinq jours ouvrés. Tous deux sont cotés aux bourses de Shanghai et de Hong Kong et leur valeur cumulée atteint environ 30 milliards de dollars, 24 milliards d’euros. L’essentiel du capital reste détenu par l’Etat. Selon China Securities Journal,cité par Reuters, la banque d’investissement China International Capital Corp. supervise l’opération. Le nouvel ensemble devrait peser 200 milliards de yuans de chiffre d’affaires, soit 25,7 milliards d’euros, 32 milliards de dollars (chiffres 2013), à parts quasi égales, avec une légère avance pour CNR. Le résultat cumulé pour les douze derniers mois s’élève à 1,15 milliard d’euros.

Chacun des deux constructeurs devance aujourd’hui nettement en chiffre d’affaires les activités ferroviaires de Bombardier, d’Alstom ou de Siemens. Le nouveau groupe va réaliser, par exemple, grosso modoquatre fois le chiffre d’affaires d’Alstom Transport. Il est en fait beaucoup plus fort que ne le disent ces chiffres, car selon Alain Bullot, délégué général de Fer de France : « Derrière ce groupe de 30 milliards de dollards, c’est l’Etat chinois. Pas des acteurs privés au sens commun. Ces entreprises sont de fait le relais de la politique d’export de la Chine, au service d’une stratégie industrielle internationale, et disposant d’une énorme puissance financière. »

Pourquoi fusionner des acteurs déjà colossaux ? Selon un observateur français, le président chinois, Xi Jinping, pékinois, centralisateur, préférerait voir une seule tête plutôt qu’un duopole. Les deux groupes ont été créés en l’an 2000, la scission d’un unique grand constructeur ayant été décidée cette année-là sur une base géographique par le ministère des Chemins de fer alors tout puissant. CNR, le groupe du nord, a son siège à Pékin, tandis que CSR est basé à Shanghai, ville extrêmement puissante toujours tentée par l’autonomie vis-à-vis du pouvoir central. A ces raisons politiques s’ajoutent des raisons de rationalité économique. « Cette probable fusion contribuera à l’exportation de technologies chinoises de trains à grande vitesse en évitant une compétition effrénée entre ces deux entreprises, selon des analystes »indique Xinhua.

Car sur les marchés mondiaux, où les constructeurs chinois sont de plus en plus présents – en Iran, en Turquie, aux Etats-Unis, au Maghreb par exemple –, les deux grands groupes nationaux s’affrontent parfois durement. Chacun des deux, par exemple, se montre intéressé par le projet de TGV en Californie.

Mais la grande vitesse est loin d’être le seul segment visé, même si c’est la vitrine nationale, la Chine ayant construit en moins de dix ans le plus grand réseau de LGV au monde. En Turquie, c’est pour la fourniture de 80 locomotives électrique que CNR et CSR ont remis des offres rivales. Un contrat finalement attribué au Sud-Coréen Rotem… Même compétition sino-chinoise pour des locomotives en Argentine, pénalisante pour les industriels extrême-orientaux. Le pouvoir central veut y mettre de l’ordre. A la clé, des grands marchés mondiaux comme ceux des métros. Signe des temps : fin octobre, le ministère des Transports du Massachusets a  attribué un contrat de 567 millions de dollars à un groupement chinois, pour la fourniture de 284 voitures de métro pour la ville de Boston. Le contrat a été remporté par une JV formée de CNR, et de sa filiale Changchun Railway CO Vehicules. Ce serait le premier projet d’une telle ampleur remporté par l’industrie chinoise aux Etats-Unis.

Cette fusion industrielle n’est peut-être qu’un début car, selon certaines rumeurs, une opération semblable pourrait être menée dans le domaine des travaux publics spécialisés dans le ferroviaire. Là aussi, on observe la présence de deux énormes groupes de poids équivalent, CERC et CRCC, qui, ensemble, pèseraient 65 milliards d’euros, formant un leader mondial dans le génie civil, la pose de voies ou la fabrication de rails.

Le géant du matériel ferroviaire résultant de la fusion de CNR et CSR ne s’annonce pas comme un champion dans tous les domaines. Sur un graphique récemment établi par Alstom, on voyait bien les deux groupes occuper les deux premières places en CA sur le podium mondial. Mais quand il s’agit de cocher la compétence dans chaque segment de marché, Alstom se déclare présent sur chacun des quatre : train, système, signalisation, services, à l’égal de Siemens et de Bombardier. Les deux Chinois ne sont présents, selon cette notation, que dans les trains et les services. Et, à la différence des trois géants occidentaux, ni CNR ni CSR ne sont considérés comme worldwide.Ils sont notamment absents d’Europe, c’est-à-dire du premier marché mondial. Quant au savoir-faire, selon un observateur proche des industriels du ferroviaire, il manque aux Chinois une bonne maîtrise de l’exploitation, de l’ingénierie, de la signalisation, du contrôle-commande, des métros automatiques ainsi que de certains composants critiques. La shopping listdes Chinois les conduit sur les marchés mondiaux et particulièrement occidentaux à la recherche de savoir-faire. Pour autant, veulent-ils pénétrer le marché occidental ? Selon Jean-François Doulet, grand connaisseur des transports et de la mobilité en Chine (voir l’entretien avec lui dans cette Lettre), le premier objectif, ce sont les pays émergents.

Les industriels sont plus inquiets. Est-ce dire que la vieille Europe n’a pas les moyens de résister ? Pour Alain Bullot, « nous ne sommes pas sans armes. Les Européens ont quelque chose à dire. D’abord parce nous avons un niveau de maîtrise technique de nos industriels qui soutient la comparaison. Mais aussi parce que la demande mondiale émergente évolue vers une demande de systèmes globaux. Ce sont des enjeux complexes de mobilité : analyse des besoins, élaboration de solutions incluant la planification, l’intermodalité, la multimodalité, l’information ou la billettique, la gestion des gares, la contractualisation des délégations de service public et la maîtrise des opérations sur la durée. »Bref, un bel avantage sur tout ce qui fait système, grâce à une forte maturité des AOT, des opérateurs et des ingénieries, notamment en France. Le délégué général de Fer de France poursuit : « le pavillon français maîtrise toute la chaîne de valeur et a une vraie légitimité. On peut accélérer ensemble nos progrès de compétitivité. C’est par une cohésion de filière sur cette vision que nous pourrons faire la différence. Même si nous sommes parfois en concurrence entre nous, c’est ce qui tire la qualité des offres vers le haut. »
Mais il faudra aussi se battre sur le financement. Car, souligne le délégué général de Fer de France, « les Chinois apportent des solutions de financement, que ce soit pour la reprise de sociétés en difficulté ou pour la réalisation de projets. De ce fait se pose plus que jamais la question de notre politique publique en la matière. Car dans ce contexte il peut sembler choquant que des Chinois aient pu remporter, comme en Macédoine, un succès financé par des aides de l’Union européenne. A l’échelle française, il faut qu’on travaille pour que les aides publiques de l’Etat et de l’AFD facilitent plus souvent l’expansion effective des acteurs de la filière. »
 

Quoi qu’il en soit, selon un autre observateur proche des industriels que nous avons déjà cité, le marché européen sera, pas demain mais un jour prochain, la cible des industriels chinois. Et selon lui, ce qui sera bientôt en jeu, ce sera l’acquisition par le géant chinois des activités ferroviaires de Siemens, de Bombardier ou d’Alstom Transport. Une histoire qu’il considère comme « déjà écrite ».

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