10000 emplois menacés dans l’industrie ferroviaire

10 à 15000 emplois sont « en risque » dans l’industrie ferroviaire française. C’est le cri d’alarme de la Fédération des industries ferroviaires (FIF)…  

lancé à l’issue du comité stratégique de filière du mercredi 19 novembre. Comme la filière compte moins de 30000 personnes, en incluant les activités de pose de voie, la menace est colossale. Les responsables de la filière, inquiets depuis longtemps, s’affolent aujourd’hui de voir les carnets de commande ne plus du tout se remplir.

Pour Jacques Beltran, directeur commercial France d’Alstom Transport «  le marché français ferroviaire et urbain est impacté par des événements qui créent une situation tendue. Il s'agit tout d'abord des difficultés de financement, générées en particulier par les problèmes autour de l'écotaxe. De plus le 3ème appel à projet pour les TCSP n'a pas encore été relancé. Aussi un certain nombre de projets d’agglomération sont-ils remis en cause ou retardés ». Si, sur le marché des tramways, Jacques Beltran signale « de sérieux espoirs comme, le T1 en Ile-de-France ou le tramway de Nice », ailleurs on est dans l’expectative.

On assiste d’autre part, relève-t-il «  à une remise en cause du programme d’acquisition du matériel roulant des TER. Un contrat-cadre avait été signé en 2009, s’inscrivant dans une perspective « fois 4 » : la multiplication par quatre du trafic des TER. Cinq ans après, où en est-on ? Sur 1000 trains du contrat-cadre signé par Alstom, 218 trains seulement ont été commandés : 184 TER et 34 intercités. » Sur la question des Intercités « on attend la position de l’Etat », autorité organisatrice de cette activité, qui, rappelons-le, vient de confier une mission au député (PS) Philippe Duron. Enfin, Alstom attend une décision de la SNCF concernant le renouvellement des TGV normalement à partir de 2019.

Dans ce panorama fort sombre, l’Ile-de-France, selon l’analyse d’Alstom, résiste plutôt: « les besoins y sont criants, et les projets sont a priori financés » dit Jacques Beltran.

De ce fait, parmi les sites industriels d’Alstom, l’usine Petite-Forêt de Valenciennes, spécialisée dans les métros et les RER « pourrait s’en sortir un peu mieux que les autres ». Mais les autres grands sites — Belfort, Aytré, Reichshoffen – devraient voir « leur taux de remplissage diminuer très rapidement, à partir de 2017-2018, c’est-à-dire demain » dit Jacques Beltran, qui précise : « Et, dès 2015, l’ingénierie va commencer à souffrir». Cependant, la direction d’Alstom Transport se refuse à entrer dans le détail des emplois menacés site par site. Et elle ne commente pas l’information des Echos selon laquelle « Patrick Kron a reconnu il y a quinze jours des mesures de chômage partiel à Belfort».
Certes, les sites français d’Alstom travaillent aussi pour l’exportation. Sur 2,5 milliards de CA réalisé en France, Alstom en exporte grosso modo 1 milliard. Soit 40%. Mais il est difficile de parier sur l’exportation alors que les clients étrangers demandent de plus en plus la localisation de la fabrication…

Chez Bombardier, on confirme le diagnostic. Aujourd’hui, dit une porte-parole, le site de Crespin (2000 salariés) est nourri par les Regio 2N et le Francilien. Les levées d’option se font toujours attendre. Les premières rames des Regio 2N arrivent dans les régions : Aquitaine, Paca, Bretagne Rhône-Alpes , Nord pas de Calais les ont reçues, le Centre va fêter sa première rame le 1er décembre. Les essais d’homologation sont en cours pour le fonctionnement en Unité Multiple, les versions à 200 km/h pour les Pays de la Loire , ou la version extra-longue pour la Picardie sont en cours d’homologation. Crespin produit les trains régionaux à deux niveaux au rythme de 4 par mois. Une trentaine en tout auront été produits en fin d’année. Les commandes effectives se montent à 159 trains, pour une commande cadre de  860 trains. Pour Bombardier, ces 159 rames sont un « bon début », mais, comme on le craignait depuis des années, la suite n’arrive qu’au compte-goutte. Mauvais  signe, la Bourgogne a décidé récemment de renouveler des rames Corail : fin d’un espoir de commande de Regio 2N de cette région. L’autre « série » produite par Crespin est le Francilien. Là non plus, les options ne sont pas levées. Il y a bien  quelques commandes de la RATP pour le RER A (les MI09, en consortium avec Alstom), ou les MF2000 (encore appelés MF01 par la RATP, avec Alstom  et Areva TA,) mais cela ne fait pas le plan de charge d’un grand site industriel.

Les usines d’Alstom et de Bombardier pourraient être alimentées, si elles décrochaient le contrat du RER2N NG prévu pour le prolongement d’Eole. L’appel d’offre est en cours et les deux concurrents y ont répondu en consortium. Le contrat ne leur est pas acquis, car Caf et Siemens, des candidats sérieux sont aussi candidats, dont la victoire aurait aussi un impact sur l'industrie nationale  : CAF verrait « augmenter considérablement  la charge de son usine de Bagnères-de-Bigorre, avec des centaines d'emplois à la clef » nous précise Francis Nakache, DG de Caf France ; quant à Siemens, le groupe allemand ne fait pas mystère, en cas de victoire, de sa volonté d'investir dans un site de production en Ile-de-France (à moins que cette localisation en France ne soit la condition d'un succès). Quoi qu'il en soit, l’appel d’offres est assez compliqué. Restera bien sûr, le métro du Grand Paris. Mais l’appel d’offres pour les premières rames n’est pas encore lancé. Surtout, malgré les déclarations de Manuel Valls appelant à une accélération du programme, les professionnels s’attendent pour commencer à des retards dans la mise en service du premier tronçon (le sud de la ligne 15), qu’on ne voit pas prêt pour 2020. Et la commande de matériel pour ce tronçon, de 40 rames, loin d’être négligeable, ne suffira pas à remplir les carnets de commande. Bref, si on espère, maintenant que s’annonce la fin du programme TGV, un report sur le Grand Paris, il y aura un « gap » dans le temps destructeur d’emplois, et rude pour la filière.

Mais c’est surtout le nouveau positionnement de la SNCF comme « opérateur de mobilité » fait très  peur aux industriels du ferroviaire. Si la SNCF, juge-t-on souvent souhaite se désengager du ferroviaire, cela peut se comprendre… à la condition que cette entreprise « aujourd’hui en monopole, laisse la place à d’autres, car certaines activités auxquelles elle renonce pourrait être rentables». De plus, l’industrie se sent victime d’un double changement de cap de la SNCF qui  après avoir annoncé une énorme commande de renouvellement des TGV, repousse l’échéance et réévalue son besoin à la baisse. Même renversment dans les TER.

Solutions immédiates proposées par la FIF ? Levées d’options sur les contrats ouverts (Regio 2N, Régiolis, Francilien) ; accélération du RER 2N NG qui semble enlisé ; mise en place d’une expérimentation d’ouverture à la concurrence du TET ; début de réalisation du Grand plan de modernisation du réseau ; maintien d’un flux minimum de production de TGV ; et — c’est dire si ça va mal — transfert d’une partie de la charge 2014-2015 sur 2016-2017.

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