Le rendez-vous manqué du RER 2 N NG

L’appel d’offres pour le RER 2N NG, le matériel destiné au prolongement d’Eole, a été déclaré infructueux. On s’y attendait. Les constructeurs…

en ont été informés par courrier. Et SNCF Transilien nous le confirme.

Les constructeurs avaient dû remettre leurs offres au plus tard le 30 avril 2014. Alstom se présentait avec Bombardier, Caf avait répondu, Siemens aussi. Mais l’on s’est assez vite inquiété, dans le milieu industriel, de ne pas voir se tenir les classiques réunions avec le donneur d’ordres, qui permettent de déboucher sur la Bafo (best and final offer). Et, à force de se poser des questions, on s’attendait à la réponse qui vient d’être apportée.

C’est la deuxième fois que l’appel d’offres est infructueux. Une première fois, les industriels avaient fait pression pour que la procédure, lancée par la SNCF pour le compte du Stif, soit arrêtée en route. Ils jugeaient les demandes de la SNCF dirimantes : 4500 items, auxquels il fallait satisfaire, avec un niveau d’exigence extrême, la moindre clause non satisfaite étant éliminatoire.

Cette fois, le processus est allé au bout, la SNCF ayant assoupli ses exigences, mais sans changer la logique de l’appel d’offres ni le nombre d’items. Pourquoi aucun constructeur n’a-t-il remporté l’appel d’offres ? « L’AO est infructueux, par définition parce qu’aucune réponse ne répondait au cahier des charges » dit simplement la SNCF, qui ajoute : « Les raisons pour lesquelles chacune des offres s’écartait du cahier des charges ne peuvent pas être dévoilées puisqu’une procédure nouvelle d’appel d’offre va être relancée dans la foulée. » Une foulée qui va tout de même se traduire par quelques mois.

Malgré ces précisions, une rumeur insistante circule, selon laquelle le constructeur espagnol Caf avait satisfait à toutes les conditions ou était en mesure de le faire. Ce qui aurait mis la SNCF dans un embarras extrême. Pour au moins trois raisons, compréhensibles même si elles sont, dans la stricte logique d’un appel d’offres, inavouables.

La première, c’est le patriotisme économique. Certes, Arnaud Montebourg n’est plus aux commandes à Bercy et l’on n’imagine pas Emmanuel Macron poser en marinière Armor Lux ou avec une casquette Alstom vissée sur le crâne. Mais préférer un Espagnol ou un Allemand au constructeur national (et à son partenaire canadien implanté de longue date en France) est extrêmement délicat. On a vu les levées de bouclier quand la SNCF a attribué la Nat à Bombardier ou, dernièrement, quand Eurostar a choisi Siemens. Ou quand Strasbourg, il y a bien des années, a préféré au tramway d’Alstom celui de l’italien Socimi (devenu depuis Bombardier)

La deuxième raison découle de la première. C’est l’emploi. Alstom et Bombardier ont de grands sites en France, aujourd’hui en difficulté, et l’on vit, chez Alstom, sous la menace de plans sociaux dont l’annonce est reportée. C’est vrai, la récente commande des métros MP14 par  la RATP et le  Stif, ou les dix rames supplémentaires de MI09 ont redonné de la visibilité au site de Valenciennes qui, soit dit en passant, n’est pas le plus menacé. Mais est-ce bien le moment de confier à un nouveau venu un contrat qui passe d’abord par l’agrandissement du site de Caf à Bagnères-de-Bigorre, et par du recrutement ? Donc par l’arrivée sur le marché d’un site qu’il faudra ensuite faire vivre, alors que ceux qui existent souffrent ? La même question se poserait en cas de victoire de Siemens, qui s’est engagé à construire si le contrat lui est attribué un site en Ile-de-France.

Troisième raison. Le refus d’essuyer les plâtres. Le matériel demandé est dit « de nouvelle génération ». Pari énorme, de confier la mise au point d’un matériel entièrement nouveau à un constructeur avec qui on n’a jamais travaillé. L’exemple de la NAT est dans toutes les mémoires. Ni l’AO, ni l’opérateur, ni les voyageurs ne veulent revoir ça. Ni les industriels… car le montant des pénalités sur un contrat déjà ultra serré réduit la marge à néant.

Cependant, le deuxième échec de l’appel d’offres pose des questions sur la façon de commander. Ça et là, les critiques se font entendre, sur la volonté du Stif de commander un matériel entièrement nouveau 100% accessible, ou sur la propension qu’auraient les ingénieurs, à se faire plaisir en réinventant le train. Ce que dément SNCF Transilien, qui nous précise : « L’idée n’est pas de faire un nouveau matériel par principe. Mais aucun matériel à 2 niveaux avec des portes convenant à des hauteurs de quais de 920cm n’existe. Par exemple, le MI09 conviendrait s’il n’était à une hauteur de plancher de 1200. Et transformer un train de plancher 1200 en train de plancher 920 revient à faire un train nouveau. » Il n’empêche que la dénomination « NG », pour nouvelle génération, affiche une volonté de renouvellement, au-delà d’une adaptation, quelles que soient la portée de celle-ci. Mais, pour la suite, on imagine mal, plus le temps passe que l’on insiste sur l’aspect « NG » du nouveau RER.  Car le financement du projet Eole a l’air de pouvoir être enfin bouclé à l’été. Ce qui permettrait de respecter le calendrier prévu. Et nécessiterait donc d’avoir les nouveaux trains dès 2020. Délai serré, pour penser un nouveau train…

Quant à l’accusation de surspécification, la SNCF répond : « le cahier des charges n’est pas trop compliqué : globalement, les réponses des industriels ont renforcé les convictions de la SNCF sur ce point. Même s’il y a beaucoup de spécifications, il s’agit bien de spécifications de performance, tirées du retour d’expérience sur d’autres matériels, ou d’adaptation à l’infrastructure (ex de la hauteur de plancher). »

De bons observateurs relèvent pourtant que, dans l’aéronautique, où l’on pratique l’appel d’offres sur performance, le cahier des charges de commande d’un avion est souvent très mince. Moins de cent pages  dans un cas… plusieurs milliers dans l’autre. Et l’on ne peut prétendre que la particularité du ferroviaire vient de la contrainte de sécurité : elle est plus forte dans l’aviation.

Alors, c’est le rôle même de la direction du Matériel à la SNCF qui est mis  en question. Il y a une bonne quinzaine d’années, Louis Gallois — venu de l’aéronautique avant d’y retourner — avait voulu faire passer cette direction d’une fonction de conception des matériels à une fonction de définition des performances. On dirait bien que la métamorphose n’a jamais été achevée, et que la SNCF est au milieu du gué : hésitant entre son ancien modèle, que pratique toujours la RATP en le revendiquant haut et fort, de prescription technique des matériels ; et celui d’une définition fonctionnelle, qui laisserait la R&D aux industriels. Si la SNCF ne trouve pas les bons trains, c’est aussi parce que sa direction du Matériel se cherche.

FD