Le retard des ICx pourrait coûter jusqu’à un milliard à Siemens

Les 130 nouveaux trains à grande vitesse ICX commandés par la Deutsche Bahn devaient être livrés à partir de 2016. Or, comme l’a dit Rüdiger Grube… le patron de la DB, à la presse allemande en octobre 2014, elles ne devraient entrer en service qu’à partir de décembre 2017. Avec un an et demi de retard. Selon nos informations, la DB demande des pénalités qui pourraient atteindre le milliard et ne devraient pas être inférieures à 500 millions. Catastrophe semblable, en plus grave encore, à celle qu’a connue Bombardier avec le Transilien, où les pénalités dues par le constructeur ont rendu l’opération déficitaire.

Cela tombe mal pour le constructeur allemand, à l’heure où l’ensemble du consortium Siemens – dont l’activité transport ne représente pas 10 % du CA – est en difficulté. Un programme de restructuration, Plan 2020, a été décidé en 2014. Et Siemens a annoncé le mois dernier 7800 suppressions d’emplois dans tout le groupe.

Autre grand constructeur ferroviaire, Bombardier est aujourd’hui très fragile. Le groupe a deux grands métiers : l’aérien (avec les appareils d’affaire ou régionaux) et le ferroviaire. Le groupe a enregistré une perte de 1,4 milliard de dollars, du fait des déboires des programmes d’avions d’affaires Learjet 85 et d’avions régionaux CSeries. Le mois dernier, Bombardier a remercié son PDG (Pierre Beaudoin, qui a succédé à son père Laurent en 2008). Selon la presse canadienne, Bombardier envisage pour se rétablir de céder des activités. Or le ferroviaire de Bombardier, en Europe, va mal. Pas seulement le site français de Crespin. En Allemagne le groupe est en surcapacité. Bombardier avait lui aussi des litiges avec la DB, concernant selon un communiqué de Bombardier« le S-Bahn Berlin (réseau express régional), les transports express et régionaux de la Bavière, de la Rhénanie du Nord-Westphalie et du Bade-Wurtemberg, ainsi que le Talent 2 », matériel qui a semble-t-il connu des problèmes de fermeture de porte. Cependant, le 20 mars, on apprenait que les deux parties avaient décidé de régler les différends à l’amiable. Le pire n’est pas toujours sûr.

Quoi qu’il en soit, malgré un plan social concernant 190 personnes du siège de Saint-Ouen, malgré les sombres perspectives à Belfort et la faiblesse du marché français, Alstom n’apparaît aujourd’hui pas le plus mal loti des trois grands constructeurs occidentaux. Certes, le groupe est dans l’expectative, et le closing de l’opération avec General Electric n’interviendra au mieux pas avant l’automne. L’avenir du transporteur en dépend largement, en fonction du montant du cash qui lui reviendra à l’issue de l’opération.

Bien au-delà de la crise des commandes françaises, c’est donc l’ensemble du dispositif industriel européen qui est en grande difficulté. Dans ce contexte, Joe Kaeser, le patron de Siemens, en visite en France, a renouvelé l’offre d’une alliance avec Alstom Transport, dans une interview au Figaro parue le 7 mars. Selon lui, si l’occasion de créer un champion européen dans l’énergie a été manquée, « dans le domaine du transport, une consolidation entre entreprises européennes reste encore possible. » Et de poursuivre : « Depuis qu’Alstom a décliné notre offre l’an dernier, les deux principaux constructeurs de matériel roulant ferroviaire chinois ont fusionné, formant un groupe trois fois plus important que le numéro deux, Siemens ou Alstom. Le japonais Hitachi vient d’annoncer la reprise d’une partie du fabricant italien Ansaldo. Maintenant l’Europe n’est plus le leader et la pression ne cessera de monter ».

FD