Deux régulateurs pour le tunnel sous la Manche

Le changement de régulateur dans le tunnel sous la Manche augmentera-t-il sa fréquentation ? C’est l’espoir de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) et de son homologue britannique, l’Office of Rail Regulation (ORR) qui ont signé le 16 mars un accord de coopération pour réguler ensemble le tunnel sous la Manche à partir du 16 juin. Cette signature a été apposée par Pierre Cardo, président de l’Araf, et Anna Walker, présidente de l’ORR, dans les locaux parisiens du régulateur français, tour Montparnasse. Bien loin de l’ouvrage transmanche, dont le concessionnaire, Eurotunnel, n’était pas présent à la cérémonie…

La date du transfert correspond au dernier délai accordé pour la transposition de la directive européenne 2012/34 établissant un espace ferroviaire unique européen, qui impose un seul contrôle indépendant des infrastructures ferroviaires par pays. Ce n’était pas le cas de la Commission intergouvernementale (CIG), chargée de la régulation depuis 1986 en vertu du traité de Cantorbéry, et dont les membres sont désignés par les gouvernements français et britannique.

Mais, avec le transfert de la régulation à l’Araf et à l’ORR, il n’y aura pas un, mais deux contrôles indépendants. « Un cas unique de corégulation économique d’une infrastructure ferroviaire en Europe » relève Pierre Cardo.

L’objectif de l’accord signé le16 mars est d’éviter des décisions divergentes des deux côtés de la Manche, dont un exemple récent est l’affaire MyFerryLink. Il est donc prévu de mettre en place un service permanent franco-britannique (trois membres de chaque côté), destiné à instruire les procédures de règlement de différends en commun. « En cas de litige entre un opérateur ferroviaire et Eurotunnel, les deux autorités transfrontalières seront saisies simultanément, instruiront conjointement les dossiers, mais elles rendront deux décisions distinctes. »

« Concrètement, les deux autorités garantiront que les conditions d’accès au tunnel transfrontalier sont transparentes et équitables pour toutes les entreprises ferroviaires (Eurostar, SNCF, Deutsche Bahn, les opérateurs de fret britanniques…) » De plus, « l’Araf et l’ORR s’assureront également que les tarifs des péages pratiqués par Eurotunnel n’excèderont pas les coûts d’exploitation du tunnel » explique Pierre Cardo. Toutefois, les navettes Le Shuttlesont exclues du champ de la régulation économique : « seuls le tunnel et les prestations fournies par Eurotunnel (terminaux d’accès et de sorties) relèveront de la compétence des deux autorités ». Le nouveau régulateur reprendra également le contrôle du Document de référence du réseau (DRR) publié par Eurotunnel, afin d’y vérifier l’absence de clauses ou conditions « qui seraient de nature discriminatoire ». Si elle perd la régulation, la CIG n’en conserve pas moins sa compétence sur la sécurité et la sûreté du tunnel sous la Manche.

Dans les mois qui viennent, « il y aura un énorme travail à faire sur la tarification » a annoncé Pierre Cardo, qui reconnaît que ce travail « peut évidemment avoir un impact sur l’activité d’Eurotunnel », vu que ce dernier « est un monopole et [que] le rôle d’un régulateur est de réguler les monopoles. » Un monopole privé, avec des actionnaires, situation qui n’impressionne pas Anna Walker : « les décisions que nous prenons sur le réseau britannique ont aussi un impact sur l’activité d’entreprises privées ».

Eurotunnel devrait s’attendre à voir plus de trafic sur son lien fixe, à en croire Pierre Cardo, qui a souligné qu’il fallait « encourager l’usage du tunnel », et Anna Walker, pour qui « il reste de la capacité à exploiter ». Le dossier de presse remis lors de la signature du 16 mars rappelait les prévisions de trafic fixées pour 1993 – soit 16,5 millions de voyageurs et 4,9 millions de tonnes de fret – et les comparait au trafic réalisé en 2013 – soit 10,1 millions de voyageurs Eurostar et 1,36 millions de tonnes de fret. Cruauté des chiffres…

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