TP Ferro : plus que quatre mois pour éviter la faillite

Le compte à rebours a commencé. Les négociations engagées depuis plusieurs mois entre le concessionnaire privé de la ligne à grande vitesse Perpignan – Figueras, ses créanciers, mais aussi l’Espagne et la France, en vue de refinancer sa dette dont l’échéance était fixée au 31 mars, n’ont pas abouti. Constitué à parité par les sociétés de BTP française Eiffage et ibérique ACS-Dragados, le consortium TP Ferro, qui affiche une dette de plus de 400 millions d'euros, a en effet été incapable fin mars de rembourser cette somme à ses créanciers, une entente de banques. TP Ferro a dû déposer un dossier d'endettement auprès du tribunal de commerce de Gérone. Sous la vigilance de la justice espagnole, la société a désormais quatre mois pour trouver une issue, soit d'ici à la fin du mois de juillet. Faute de quoi, ce sera la faillite.
Constructeur et concessionnaire pour 50 ans du tronçon transpyrénéen de ligne nouvelle (44 km de ligne mixte voyageurs/fret, dont le tunnel bitube de 8,3 km du Perthus pour un coût d’un peu plus d’un milliard d’euros), TP Ferro encaisse un péage pour chaque convoi, mais le niveau de trafic est très inférieur aux prévisions initiales. Actuellement, six TGV ou AVE SNCF/Renfe (de Barcelone vers Toulouse, Paris, Lyon ou Marseille) empruntent chaque jour et dans chaque sens la ligne, ainsi qu'entre 20 et 30 trains de marchandises par semaine, du port de Barcelone vers Lyon, l'Allemagne ou le Benelux. Si bien que les redevances perçues sont nettement insuffisantes pour rembourser la dette et les intérêts.
Selon les études prévisionnelles, le trafic devait atteindre une moyenne de 80 trains par jour, une hypothèse sur laquelle s'était engagée il y a onze ans (en février 2004) TP Ferro.

« Les prévisions de départ étaient complètement irréalistes », raconte un haut fonctionnaire français qui a eu accès au dossier à l’époque. « Il y a eu dès le départ, une surestimation du trafic et l’Etat l’a laissée passer », ajoute-t-il. Les montants des péages sont aussi en cause. « Les opérateurs de fret estiment que les péages sont trop élevés. Ils préfèrent changer d’essieux à Cerbère », affirme de son côté un expert ferroviaire d’un cabinet suisse.

De son côté, TP Ferro rappelle que plusieurs obstacles se sont dressés sur son chemin. Le consortium a achevé son chantier, comme prévu, le 17 février 2009, alors que le prolongement espagnol vers Barcelone était encore en plein travaux. Et le premier train de fret n’a pu circuler dans le tunnel qu'en décembre 2010. De plus, la liaison « n’a été raccordée au réseau espagnol à grande vitesse que fin décembre 2013, avec près de cinq ans de retard ». Ce qui a valu à TP Ferro de recevoir des compensations financières. Toujours selon le consortium, « ce décalage, la faiblesse de l’offre de trains de voyageurs proposée par les opérateurs publics historiques, très inférieure à leurs engagements, l’absence de concurrence, faute de libéralisation du secteur et enfin la crise économique particulièrement sévère en Espagne affectent l’équilibre de la concession tel qu’il était prévu à l’origine ».

Pour l'heure, invoquant des réunions de travail avec son homologue français, la ministre espagnole des Transports ne paraît guère inquiète : « C'est un problème de refinancement et nous espérons que la reprise économique actuelle aidera à résoudre les problèmes financiers », a déclaré Ana Pastor, le 20 mars sur le chantier de la grande vitesse Valladolid – León. TP Ferro ajoute que ses difficultés « n'affecteront en rien » le service ferroviaire entre la France et l'Espagne.

Et en effet, la situation n’est pas forcément catastrophique pour les deux grandes sociétés du BTP impliquées dans cette affaire. « Si le consortium fait finalement faillite, il perdra le capital. Tandis que les dettes bancaires, elles, seront reprises par les Etats. Au final si l’entreprise a réalisé de bonnes marges sur les travaux (et on peut faire confiance de ce point de vue-là à ses financiers), elle peut même gagner de l’argent », analyse le même haut fonctionnaire cité plus haut. « Et si les pénalités ne sont pas trop élevées (ce que l’on peut penser, les juristes des entreprises de BTP ont l’habitude de blinder les contrats en leur faveur), cela peut être un bon calcul », ajoute-t-il.

En cas de faillite, les Etats épongeraient donc les dettes et l’infrastructure reviendrait à SNCF Réseau et à son homologue espagnol, l’Adif. « Il y a un an, l’Etat nous a demandé si nous pourrions reprendre cette liaison, confie un haut responsable de SNCF Réseau. Nous avons répondu que nous sommes prêts. »

Depuis, on attend l’épilogue de cette affaire, qui apporte un nouvel éclairage sur les PPP (partenariats publics-privés, qu’il s’agisse des concessions ou des contrats de partenariats), qui ont été souvent présentés comme La solution pour résoudre les questions de financement. Comme un avant-goût du scénario qui s’esquisse avec la future LGV Sud Europe Atlantique (Tours – Bordeaux) actuellement construite par Lisea (filiale de Vinci) : des prévisions de trafics gonflées, une SNCF qui rechigne à venir du fait du coût des péages (elle pourrait perdre de 100 à 200 millions d’euros annuels, estime-t-elle), un concessionnaire privé qui veut forcément rentabiliser sa mise et des collectivités qui avaient promis de mettre la main à la poche pour financer le projet mais qui finalement gèlent leur participation devant le refus de la SNCF de les desservir, et ce alors que l’Etat s’y était engagé (mais sans consulter la principale intéressée). Un scénario à la française ? En attendant, c’est SNCF Réseau qui paye…

Marie-Hélène POINGT
avec Michel GARICOÏX