Retour en force de l’Airbus du ferroviaire

Cela n’aurait été qu’une fausse alerte ? Selon une dépêche de Reuters du 29 avril, les constructeurs chinois CNR et CSR étaient entrés

  en pourparlers avec Bombardier pour une prise de contrôle de la division Transport. Une porte-parole avait auparavant indiqué que toutes les solutions étaient explorées concernant le sort de cette division. Mais le 7 mai, le PDG de Bombardier, Alain Bellemare, déclarait : « Bombardier Transport n’est pas à vendre », et annonçait la mise en bourse d’une part minoritaire de cette division de matériels ferroviaires. La part n’est pas précisée. Bombardier estime à cinq milliards de dollars l’ensemble de Bombardier Transport, dont il entend maintenant garder le contrôle. Le groupe a de toute façon besoin de cash. Il lui faut renflouer sa branche aéronautique, mise en difficulté par le lancement manqué de son avion régional CSeries.

Pour sa part, Alstom publiait ses résultats le 6 mai, avec une perte nette pour le groupe de 719 millions d’euros, contre un bénéfice net de 556 millions d’euros l’année précédente. Le groupe a dû en effet provisionner 700 millions d’euros, le ministère américain de la Justice ayant fixé une amende de 772 millions de dollars pour mettre un terme à l’enquête pour corruption engagée en 2010. Mais, selon Patrick Kron, PDG d’Alstom, tout va bien pour le groupe qui compte céder dans les mois qui viennent sa branche Energie à General Electric, une fois que la Commission européenne aura rendu, le 6 août, sa décision sur l’opération en cours. Alstom Transport devrait alors se retrouver seul. Pas de problème le groupe « a le bilan le plus solide de la planète » pour Patrick Kron.

Sans convaincre les observateurs. Bombardier n’est pas à vendre ? Alstom se porte comme un charme ? De bons connaisseurs du secteur pensent pourtant que la consolidation du ferroviaire va s’accélérer. Et que les deux constructeurs sont fragiles.

La fusion en cours des deux chinois CNR et CSR change la donne dans le transport ferroviaire. Le nouveau géant devrait peser quatre ou cinq fois plus que son suivant. Et il a de l’appétit. Selon un spécialiste « les Chinois ont besoin d’acquérir deux grandes familles de technologie, dans lesquelles ils ne sont pas au top niveau. Les systèmes d’exploitation des trains à grande vitesse. Les métros automatiques et les systèmes à fort cadencement ». Or, ils ont changé de politique pour l’acquisition des techniques ; fin des joint-ventures avec transfert de technologie, place aux acquisitions. Dans cette approche, le marché européen est doublement intéressant. Acheter une grande entreprise européenne, c’est acquérir les meilleures technologies et s’ouvrir les portes d’un énorme marché. D’où leur intérêt récent pour les deux filiales ferroviaires de Finmeccanica, AnsaldoBreda et Ansaldo STS. Hitachi leur a finalement été préféré. Le Japonais aurait apporté de meilleures garanties en matière sociale.

Après cette occasion manquée, Alstom, Bombardier ou Siemens pourraient-ils être des proies ? Bombardier, à coup sûr, même si les pourparlers ne sont pas allés jusqu’au bout. Alstom a beau prétendre « stand alone », le groupe a des fragilités. Patrick Kron a cité d’excellents chiffres. Un chiffre d’affaires en hausse de 8 %, un résultat opérationnel en progression de 20 %, niveau record de commandes à 10 milliards L’alliance russe avec TMH, du fait de la crise extrêmement grave en Russie, se traduit cette année par une dépréciation d’actifs de 100 millions d’euros. Et le contexte géopolitique ne va pas du tout dans le sens du partenariat avec les Russes. Autres fragilités : des actions pour corruption sont toujours en cours au Royaume-Uni et au Brésil. Enfin, l’atonie du marché français n’aide pas le constructeur.

Reste Siemens, dont l’activité transport est adossée à un groupe de 80 milliards d’euros. Le groupe, lui aussi en difficulté, procède à de lourdes restructurations, et a annoncé, le 7 mai, 4 500 suppressions d’emplois dans le monde s’ajoutant à 7 800 suppressions décidées l’an dernier. Mais Joe Kaeser, le PDG de Siemens, après l’échec de son offre rivale à celle de General Electric est revenu à la charge en mars, en proposant, face aux menaces d’une industrie asiatique conquérante, une alliance avec Alstom Transport.

D’autres mariages peuvent être envisagés. Mais selon les observateurs, le célibat d’Alstom n’est pas voué à un grand avenir. On voit revenir le thème d’un Airbus du transport. Une tribune en ce sens a été publiée par Les Echos, le 5 mai. Signée par des élus socialistes et EELV (Olivier Faure, Rémi Pauvros, Philippe Duron, Gilles Savary, Pierre Serne et Jean-Yves Petit), elle renoue avec un thème jusqu’à présent incantatoire. Les élus, se fondant sur le « besoin pressant d’une nouvelle offre de RER et de réseaux régionaux denses », soulignent la nécessité de construire un géant européen du ferroviaire. Ils appellent donc les pouvoirs publics à « œuvrer pour un rapprochement d’Alstom et de Siemens ». Quelque chose est en train de changer. Il était porté par les seuls politiques et s’incarnait dans la figure du train à grande vitesse. Il se fonde maintenant sur les vrais besoins du mass transit et il est maintenant porté aussi par un industriel, Siemens, qui a saisi l’importance historique du chambardement en cours. Un des experts que nous avons interrogé nous dit pour souligner l’urgence : « La mondialisation est tardive dans le ferroviaire. Mais en arrivant tardivement, elle s’annonce d’autant plus violente. » Et un autre voit dans le fait que le mouvement est initié par la fusion des chinois CNR et CSR « un désavantage, mais peut-être un avantage au fond ; ils créent un tel déséquilibre que la Commission européenne ne va plus pouvoir fermer les yeux ». Une Commission aujourd’hui molle, axée sur les questions de la concurrence et des droits du consommateur, mais dont la stratégie industrielle est inexistante ou illisible. Va-t-elle se réveiller ?

francois.dumont@laviedurail