Moins de VT, moins de TER… ? Sale temps pour les transports publics !

Ce n’est pas avis de tempête, mais le ciel s’assombrit au-dessus des transports publics avec coup sur coup deux annonces du gouvernement et de l’Assemblée, qui ont fort contrarié les associations d’élus. Il y a d’abord eu Manuel Valls, qui, dans le cadre des 18 mesures de soutien aux TPE et aux PME, a annoncé le 9 juin son intention de relever le seuil de prélèvement du versement transport (VT). Par souci de simplification, le gouvernement souhaite que tous les seuils de 9, 10 ou 11 salariés soient unifiés et relevés à 11 salariés. Cela touche donc le VT actuellement prélevé à partir de neuf employés. Quatre associations d’élus – le Gart, Maires des grandes villes, Communautés urbaines de France et AdCF – s’en sont rapidement émues.

Calculette en main, les collectivités ont estimé que le manque à gagner pourrait aller jusqu’à 500 millions d’euros. Le VT s’élève actuellement à 7,1 milliards d’euros, dont 3,4 milliards pour l’Ile-de-France et 3,7 milliards pour la province. « En plus d’être vital pour les transports du quotidien de nos concitoyens, ce dispositif est particulièrement utile à l’économie de notre pays, dans la mesure où il contribue directement au financement de l’industrie ferroviaire, des bus, des autocars, du secteur du BTP et des opérateurs de transport », plaident les associations dans un communiqué commun. Elles soulignent aussi que cette mesure « s’ajoute à deux hausses successives de TVA qui ont déjà amputé les capacités d’investissement ».

La Fnaut aussi est rapidement montée au créneau, contre une décision jugée « injustifiée et dangereuse ». En effet, « les petites entreprises bénéficient autant que les plus grandes des facilités d’acheminement des salariés offertes par les transports collectifs », rappelle l’association d’usagers.

La deuxième menace touche moins directement au portefeuille les AO, mais pourrait indirectement affaiblir les services ferroviaires régionaux. En seconde lecture de la loi Macron, les députés ont réintroduit le seuil des 100 km au-delà duquel les lignes interrégionales de transport par autocars ne seraient soumises à aucun contrôle. Conformément au souhait de l’ARF, les sénateurs avaient poussé le curseur à 200 km. Le nouveau changement a provoqué un tollé du côté des régions. Dans un communiqué commun, le Gart et l’ARF considèrent que « la volonté de l'Assemblée de supprimer le rôle de la région en tant que coordinateur de la mobilité régionale est un très mauvais signal » envoyé aux AO engagées dans une « politique ferroviaire volontariste ». Pour ces associations d’élus, la réussite de la libéralisation de ce secteur passe « par un encadrement sur l'ensemble des liaisons régionales, donc pour toutes les liaisons jusqu'à 200 km entre deux arrêts ».

Il est vrai que l’avis de l’Autorité de la concurrence de février 2014 préconisait « une régulation pour l’ensemble des liaisons de moins de 200 kilomètres ». Il s’agit de ne pas mettre en péril le délicat équilibre financier de certaines lignes TER. Partant du principe que « le développement – souhaitable – du marché de l’autocar ne doit pas se faire au détriment du service public », les AO plaident aussi pour le maintien d’une entité « responsable de la bonne coordination des offres de transports, ferroviaires ou routières […] et garante de la bonne utilisation de l’argent des contribuables ». Bref : impensable pour les régions dont le budget annuel consacré à la mobilité représente 6,3 milliards d’euros, de ne pas avoir « le pouvoir décisionnel pour autoriser ces services, après avis de l’Autorité de régulation », pour les liaisons qui sont sur leur périmètre de compétence.

De la même manière que pour le VT, ces récriminations ont été relayées par la Fnaut. Elle était déjà remontée contre le rapport Duron qui n’a pas « proposé de reconstituer un véritable réseau national Intercités, couvrant l’ensemble du territoire et bien identifiable, et de suivre l’exemple de la Deutsche Bahn, qui augmente son offre Intercités de 25 % d’ici 2030 pour contrer la concurrence des autocars ». Et enfonce le clou, en soulignant la diversification du marché de la mobilité, avec « le développement accéléré de l’avion à bas coût, du covoiturage, de l'autopartage et l'irruption massive des autocaristes sur le marché grandes lignes. Et ce, malgré des temps de parcours généralement allongés, une baisse de confort, les risques de la route et une pollution accrue. » Reste à savoir dans quel état la loi Macron ressortira de son marathon parlementaire et si le gouvernement, pressé d’en finir, utilisera ou non à nouveau le 49.3…

[email protected]