TET : union sacrée derrière Alstom

Dans le rapport sur l’avenir des TET, Philippe Duron envisage la possibilité d’un appel d’offres, et donc d’un nouveau matériel. Que n’a-t-il pas écrit ! Rappelons que, si l’on veut renouveler le parc TET, deux solutions sont envisagées. Soit les contrats-cadres passés pour les TER avec Alstom d’un côté, Bombardier de l’autre, au motif que des versions spécifiques de ces trains régionaux peuvent très bien assurer du transport interrégional. Soit le recours à un matériel d’un nouveau type, et il faut alors passer un nouvel appel d’offres. Partisans naturels de la première solution : Alstom et Bombardier. En faveur de la seconde, tout aussi naturellement, CAF, Siemens et pourquoi pas d’autres outsiders. Les deux solutions ne sont d’ailleurs pas exclusives. Mais les esprits sont échaudés et la seule évocation de la possibilité d’un nouveau train a valu au député du Calvados une volée de bois vert. « Quoi ? », s’est aussitôt indigné Jacques Auxiette, réagissant au rapport Duron. « Il n'est pas acceptable que la commission Duron propose le lancement d'un appel d’offres pour le renouvellement du parc de trains Intercités alors que des contrats pour le renouvellement du matériel roulant existent entre la SNCF et les industriels. Je considère que le contrat-cadre existant doit être utilisé par l'Etat car il présente des indéniables avantages de coûts et de délais. »

Il n’a pas été le seul à s’exprimer ainsi. Inquiets de l’avenir des sites industriels Alstom, onze sénateurs, dont Fabienne Keller et Jean-Marie Bockel, ont écrit le 17 juin une lettre à Emmanuel Macron. Ils y expriment leur « inquiétude concernant les sites Alstom Transport d'Ornans dans le Doubs, du Creusot en Saône-et-Loire, de Tarbes dans les Hautes-Pyrénées, de Villeurbanne dans le Rhône, dans le Territoire de Belfort et enfin de Reichshoffen dans le Bas-Rhin. Ces sites pourraient connaître de graves difficultés dans les années à venir mettant en péril des milliers d’emplois à partir de 2017. » Ils préconisent, au nom de l’emploi et de la disponibilité rapide de ce matériel, que l’on ait recours pour les TET au contrat-cadre avec Alstom. Philippe Richert, président du conseil régional d’Alsace, a parlé du sujet avec Manuel Valls le 18 juin.

Que les inquiétudes sur l’emploi soient vives, on le comprend. Mais la réaction à la prudente proposition de Philippe Duron est tout de même étonnante. D’autant que l’idée n’est pas nouvelle. Dans ses décisions de mars 2013 sur les investissements d’avenir Jean-Marc Ayrault, alors Premier ministre, avait combiné les deux solutions, utilisation des matériels régionaux d’un côté, appel d’offres de l’autre. L’appel d’offres était même annoncé pour 2015…

C’est dans ce contexte tendu que Louis Nègre, président de la Fédération des industries ferroviaires est intervenu. Il ne peut que marcher sur des œufs : Alstom a un poids déterminant dans l’industrie, mais Siemens ou CAF, implantés en France, sont adhérents de la Fédération… Au nom du bon sens, dans un entretien qu’il nous a accordé, Louis Nègre juge : « Lancer un nouvel appel d’offres n’a selon moi pas de sens aujourd’hui. Aux plans financier, économique et technique, les contrats-cadres actuels permettent de proposer immédiatement des matériels conformes aux attentes des clients, adaptés à l’état de l’infrastructure. » Cela dit, « à plus long terme, on pourrait envisager le lancement d’un appel d’offres pour un nouveau matériel roulant », à condition, précise-t-il, que la régénération de l’infrastructure permette à ces trains de rouler à vraiment 250 km/h et, d’autre part, que « le volume des besoins soit suffisant pour justifier les investissements des industriels pour développer un nouveau train ».

La position est formulée de façon équilibrée, mais certains observateurs la jugent sur le fond bien proche de celle d’Alstom. Pourquoi parler « d’investissement pour développer un nouveau train » ? Car, disent-ils, des matériels interrégionaux aptes à 200-250 km/h sont déjà produits par CAF ou Siemens… La question d’un développement ne se pose… que si le choix est déjà fait d’une solution Alstom, absent de ce segment ! Argument auquel Alstom à coutume de répondre que des trains qui circulent en Autriche, en Allemagne (Siemens) ou en Espagne (CAF) ne peuvent pas circuler ipso facto en France…

Quant à la disponibilité rapide des versions interrégionales du Régiolis, un observateur (pas tout à fait impartial) concède que ce train existe peut-être au catalogue… « mais sur Powerpoint ».

Il y a encore une faiblesse juridique dans le discours pro contrat-cadre. Le contrat a été passé au nom des régions par la SNCF, alors que l’autorité organisatrice des TET est l’Etat. Cela dit, le déclassement annoncé de certains TET en TER, à la suite du rapport Duron et à la faveur de la création de grandes régions, pourrait en grande partie répondre à cette objection.

Reste un constat de carence de l’industrie française sur un produit : le train classique. Ce constat avait déjà été fait dans un rapport sur le train à grande vitesse dans le monde remis en octobre 2011 au Premier ministre, alors François Fillon, par le Comité d’analyse stratégique (CAS). Celui-ci jugeait regrettable que l’industrie nationale n’ait pas développé, à la différence de Siemens, de version contemporaine du train grande ligne classique, et qu’il y ait un hiatus entre l’offre TER et l’offre TGV, alors que ce type de matériel est exportable.

On comprend qu’Alstom et Bombardier veuillent aller jusqu’au bout de leurs commandes. Mais en préservant les emplois d’aujourd’hui, les deux constructeurs préparent-ils au mieux leur avenir dans un marché mondialisé ?

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