L’avenir des TGV en question à Bercy

Ce lundi à 11 h s’est ouverte la réunion du comité stratégique de la filière ferroviaire, à Bercy et sous la présidence d’Emmanuel Macron… ministre de l’Economie et de l’Industrie, et d’Alain Vidalies, secrétaire d’Etat aux Transports. Deux dossiers dominent la réunion. D’une part le TGV du futur, rebaptisé « nouveau TGV ». Nouveau, car depuis le temps qu’on en parle, le futur a fini par se rapprocher. Mais quand arrivera-il ? C’est l’objet du débat, qui semble un peu le même entre Emmanuel Macron et la SNCF qu’entre Arnaud Montebourg et la même (ou presque) SNCF.

L’Etat évalue le potentiel en France du nouveau train à 100 rames à partir de 2019. La SNCF estime ses besoins à une cinquantaine de rames vers 2023. Il va falloir trancher, vite maintenant, et la question est cruciale pour l’avenir de la filière ferroviaire sur lequel les professionnels alertent depuis longtemps. Dernier appel en date : Fer de France,  le 29 juin, a dressé la liste de tout ce qui assombrit l’avenir, de l’abandon de l’écotaxe à l’introduction massive des autocars urbains.

La commande qui résultera d’un appel d’offres de la SNCF attendu pour la fin de l’année ne devrait pas échapper à Alstom. Tout est fait pour : Alstom a été sélectionné dans un premier appel d’offres à l’innovation, chargé de développer le concept de nouveau train à grande vitesse. Pas sûr que Siemens, à qui n’a pas échappé cette distorsion de concurrence, se risque en l’affaire. D’abord, le groupe allemand n’est pas le mieux placé pour la très grande vitesse, point fort de l’industrie française. De plus, Siemens n’est pas oublié des investissements français en cours : côté SNCF, le groupe allemand va se voir notifier la commande du système de contrôle commande et de signalisation Nexteo pour Eole après avoir engrangé en octobre 2014, côté RATP, les automatismes du prolongement nord de la ligne 14. Mais si Alstom est grand favori, il ne sera sans doute pas unique compétiteur.

Il faudra en tout cas sortir un train vraiment nouveau. En recherche et développement pour le nouveau TGV, l’Ademe investit 128 millions d’euros, la part d’Alstom étant à peu près équivalente (sans compter les investissements du constructeur depuis des années). 250 millions au bas mot,  soit pas loin d’une dizaine de rames, remarque un connaisseur. C’est essentiel aux yeux des industriels. On perpétue une filière  de grande vitesse dans laquelle les Français excellent — il ne faudrait pas l’oublier et brûler ce qu’on a adoré.

Autre morceau de choix, les TET, avec la double question de l’ampleur du renouvellement et du recours ou non à un appel d’offres. Il y a beaucoup de grabuge, entre les tenants d’un avenant  aux contrats TER existants et les artisans d’un appel d’offres spécifiquement TET. En évitant d’entrer autant que possible dans ce débat qui divise ses membres, la Fédération des industries ferroviaires (FIF) a réagi à la feuille de route pour les TET annoncée par Alain Vidalies le 7 juillet en regrettant une échéance bien tardive pour le renouvellement du parc (2025) et un investissement pas si massif : 2 milliards d’euros en tout, au maximum, contre 2,7 chiffrés par la commission Duron et 3,5 estimés auparavant.

Il ne serait pas surprenant qu’au fil du temps tout cet imbroglio ne reçoive une solution élégante : requalification d’une grande partie des TET en quasi TER et renouvellement de cette flotte à l’aide des contrats cadres. Et, pour une minorité d’entre eux promis à un vrai avenir Intercité (ou pour des trains à semi grande vitesse, par exemple pour la ligne nouvelle Paris Normandie dont les études viennent d’être lancées, si les études sont suivies d’effets), recours à un appel d’offres auquel pourrait participer largement l’industrie mondiale, dont notre voisin Siemens qui a des réponses fortes en ce domaine. A supposer que l’Etat finance amplement ce renouvellement et que les autocars chers à Monsieur Macron n’aient pas eu entretemps raison d’un besoin, d’une réponse et d’une filière ferroviaires que l'on peut supposer au même M. Macron.

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