Tramway de Nice : Alstom est aux anges

Pour Alstom, c'est une « nouvelle immense ». Jacques Beltran, directeur Commercial France, ne cache pas sa joie. Pour Alstom en effet, la victoire de Nice est essentielle à plus d'un titre. D'abord parce que Nice est une ville vitrine au même titre que Bordeaux.  Vitrine technologique aussi et le maire, Christian Estrosi, a voulu un tramway du XXIe siècle, demande manifestée par les exigences du cahier des charges. Troisième raison de satisfaction : Alstom l'emporte face à CAF. Or, la victoire, à Besançon, du groupe espagnol, avec son usine française de Bagnères-de-Bigorre, avait semé le trouble et conduit Alstom à revoir sa gamme. Certes, après Besançon, Alstom avait bien remporté Avignon et Aubagne, mais il voulait une revanche éclatante. Il considère l'avoir eue, avec la cinquième ville de France, d'autant que, pour sa part, CAF, en lice aussi,  s'était mobilisé pour le tramway de Nice. Pour Jacques Beltran, Alstom avait ainsi l'occasion de tester sa compétitivité économique et sa compétitivité technologique.

C'est donc le tout nouveau tramway Citadis X05 qui l'emporte. La ville a commandé 19 rames ferme avec leur sytème de rechare en énergie (pour 91 millions d'euros) destinées à la future ligne ouest-est et 18 en option, pour l'extension de cette ligne dans la plaine du Var.

La commande des rames en option comporterait, outre le sytème de recharge en énergie par le sol, la maintenance de celui-ci pendant 12 ans. Pour Alstom, il ne s'agit pas uniquement de la commande d'un tramway mais de celle d'un nouveau tramway. Le tram de Nice en effet, par rapport à la génération antérieure, offre 10 % de capacité supplémentaire, avec 300 voyageurs par rame, capacité qui sera la bienvenue notamment pour la desserte de l'aéroport. L'éclairage est amélioré et nettement moins gourmand grâce aux LED. Le tram de la gamme X05 offre 40 % de surface vitrée, soit 12 % de plus que dans l'ancienne génération de Citadis. N'oublions pas les larges écrans plats destinés à l'information voyageurs, ni le plancher bas intégral. A côté de toutes ces innovations (ou confirmations) immédiatement perceptibles par le passager, Alstom en souligne d'autres auxquelles l'exploitant sera sensible. Un coût de maintenance préventive abaissé de 20 %. Notamment grâce aux moteurs à aimant permanent, qui s'autoventilent et ne nécessitent donc pas d'organe de refroidissement. Une baisse de 30 % de la consommation d'énergie (moteurs à aimant permanent encore, LED, climatisation plus performante, récupération de l'énergie de freinage). La recyclabilité de 98 % revendiquée par Alstom en fait un tram « vert ».

Autre innovation en devenir : le développement en  vue d'applications  assurant la diffusion d'informations sur le service ou, plus original, permettant aux utilisateurs de participer à leur façon à la maintenance en signalant s'ils le souhaitent les rames à nettoyer, les sièges à changer, etc.  Le nouveau tram se veut connecté.

Mais le grand défi c'était l'alimentation électrique. Avec la demande d'un tramway 100 % sans ligne aérienne de contact, dans les zones où le tram est à l'air libre (en tunnel en effet le fil de contact est maintenu). Les ingénieurs d'Alstom ont pu mettre au point un système, dérivé de l'APS (éprouvé à Bordeaux et dans une demi-douzaine d'autres villes depuis),  qui repose sur deux technologies associées : à bord, la technologie de stockage par supercapacité (ou supercondensateur) dite Citadis Ecopack ; au sol, à la différence de l'APS (solution d'alimentation en circulation), on a ici un système de recharge, dit SRS, assuré en station, en 20 secondes.

Le contrat d'Alstom est essentiel aussi en termes d'emploi. 1 000 personnes et sept sites sont concernés par ce contrat, précise Jacques Beltran.