Autopsie d’un déraillement… et nouvelles questions

Les circonstances du déraillement de la rame d’essais le 14 novembre sont très particulières : sur les tout derniers mètres de la deuxième phase de la LGV Est-européenne lors de la toute dernière marche d’essais (circulation n° 814521) assurée par la rame d’essai n° 744. Cette rame TGV Dasye est équipée de multiples appareils de mesure, à son bord se trouvent cinquante-trois personnes, « techniciens, invités et accompagnants », selon le rapport d’enquête immédiate de la SNCF rendu public le 19 novembre.

Cette marche avait débuté à 14h28 : le train n° 814521 part de la voie 4 Meuse, à l’heure théorique prévue, après confirmation de la mise en œuvre de la zone d’essai sur la deuxième phase de la LGV Est-européenne. Cette dernière est atteinte après 20 minutes de marche sur la partie de la LGV en service depuis 2007, avec le passage au poste 27 (raccordement de Baudrecourt). Cette marche est en « vitesse d’essai », c’est-à-dire jusqu’à 10 % au-dessus de la future vitesse de la ligne en service commercial.

A 15h05, le train disparaît de la zone d’approche du signal de sortie de la LGV à Vendenheim. Les agents présents au poste d’aiguillage s’étonnent de la disparition rapide du train d’essais du Tableau de contrôle optique et tentent aussitôt de signaler cette anomalie. « Ils apprennent alors que la rame a déraillé et qu’elle a totalement quitté la plateforme », selon le rapport d’enquête immédiate de la SNCF, qui ajoute que « l’opérateur LGV Systra reçoit un appel d’une personne qui se trouvait à bord de la rame d’essai qui l’informe que la rame a déraillé et qu’elle a totalement quitté la plateforme ».

De fait, le train d’essai avait déraillé en amont du pont sur le canal de la Marne au Rhin, long de 89 m et débutant au km 404+228.

Rappel de la configuration des lieux : au sortir d’un alignement, la voie 2, sur laquelle la rame d’essais circulait pour la deuxième fois dans le sens Paris – Strasbourg : un sens dit « banalisé », c’est-à-dire que cette voie normalement destinée aux circulations Strasbourg – Paris était ici utilisée dans l’autre sens. Constituée de long rail soudé, fixé sur des traverses monoblocs par des attaches de type Fastclip, cette voie présente ici une courbe de 945 m de rayon vers la droite dans ce sens de marche, ainsi qu’un dévers de 163 mm, alors que la pente est de 2,5 ‰.

Une telle courbe est plutôt « serrée » pour une voie autorisée à 160 km/h (sur de telles voies, on préfère des rayons de 1 000 m au moins), ce qui est compensé par un dévers plus élevé que sur ligne classique (maximum 160 mm) sans être extrême pour une LGV (maximum 180 mm). Quant à la pente, elle est légère.

Le schéma de vitesses présenté par la SNCF le 19 novembre pour la marche d’essais présente trois paliers de vitesse sur les quelques kilomètres précédant le lieu du déraillement : 360 km/h (vitesse nominale 320 km/h) jusqu’au km 398+770, 330 km/h (vitesse nominale 300 km/h) jusqu’au km 403+809 et 176 km/h (pour 160 km/h) ensuite.

Jusqu’au passage au palier 330 km/h, la vitesse décroît régulièrement. Mais ensuite, cette dernière se stabilise, voire augmente, jusqu’à un début de freinage, apparemment trop tardif puisque la zone à 176 km/h est abordée à 265 km/h, le déraillement survenant environ 200 m plus loin (les dégradations s’étalent du km 404+003 au km 404+368), à 243 km/h.

Ce schéma et ses approximations ont aussitôt généré des commentaires et des questions dans le milieu ferroviaire. Pourquoi la vitesse ne continue-t-elle pas de diminuer après le passage du palier à 330 km/h ? A quel point kilométriques débute le freinage « tardif », et dans quelle mesure est-il « tardif » ? A-t-on vraiment attendu « environ un kilomètre », soit une douzaine de secondes, avant de débuter ce freinage ?

Toujours est-il que les traces relevées sur la voie jusqu’à l’impact avec le pont (usure du côté extérieur de la table de roulement du rail de gauche, têtes de traverses abîmées et attaches cassées, toujours du côté gauche, et déplacement latéral de la voie sur une cinquantaine de mètres) sont celles d’un renversement du train, qui théoriquement peut survenir ici à partir de 220-240 km/h.

Au passage du pont, le bogie arrière de la motrice de tête avait bel et bien déraillé ; il s’encastre alors dans le parapet du pont, largement endommagé par le choc et par l’incendie dû à l’inflammation de l’huile du transformateur principal. Ce qui répond au moins à la question des dégagements de fumée constatés sur le parapet du pont.

En revanche, nulle trace de dommage sur la caténaire : les poteaux n’étaient pas situés dans la trajectoire du train lors du déraillement et la commande des pantographes était en position « 0 » (abaissés) dans cette zone de transition entre LGV et ligne classique. C’est ce qui a été constaté après l’accident dans la cabine de la motrice avant, où l’on a également constaté que le frein électrique était à fond, alors que le freinage d’urgence n’avait pas été déclenché.

La motrice avant, privée de sa partie arrière et des organes de cette partie, a terminé sa course en contrebas du talus. Une deuxième partie de la rame, soit les six remorques de tête, a dû dérailler avant le pont et, désolidarisée de la motrice de tête, rouler le long du talus après le passage du pont, alors que les bogies se sont désolidarisés des caisses. Enfin, une troisième partie, regroupant les deux dernières voitures et la motrice de queue, a terminé sa course dans le canal après un déraillement à peu près au même endroit que les autres voitures.

Si la vitesse excessive semble corroborée par les enregistrements à bord du train, les traces sur la voie et la position des motrices et remorques de la rame, restent à éclaircir plusieurs imprécisions, voire incohérences, en particulier pour ce qui est des témoignages des peronnes en cabine. Et se pose une question majeure :  peut-on laisser aux seuls réflexes humains  la responsabilité de mener à bien des essais à grande vitesse, et a fortiori en survitesse ?

Patrick LAVAL