RATP Dev espère faire coup double à Casablanca

Une ligne pour commencer, 100 millions de voyageurs au compteur, sept autres lignes à l'horizon. Le Grand Casablanca s'est doté d'un tram fin 2012. Le 12-12-12 avait dit le roi, Mohammed VI. C'était le temps des 7-7-7 (tram de Dubaï) ou des 8-8-8 (train à grande vitesse Beijing – Tianjin), et l'an 2012 RATP Dev espère faire coup double à Casablanca
Une ligne pour commencer, 100 millions de voyageurs au compteur, sept autres lignes à l'horizon. Le Grand Casablanca s'est doté d'un tram fin 2012. Le 12-12-12 avait dit le roi, Mohammed VI. C'était le temps des 7-7-7 (tram de Dubaï) ou des 8-8-8 (train à grande vitesse Beijing – Tianjin), et l'an 2012…
offrait la dernière occasion d'aligner cette série parfaite avant le siècle prochain. Trois ans et demi après le lancement, un peu précipité et un peu rude, on fête le succès du tram. Et l'opérateur, Casa Tram, c'est-à-dire RATP Dev, c'est-à-dire la RATP, a profité de ce seuil de trafic pour manifester son contentement et son désir de poursuivre l'aventure. Bonheur du calendrier, le 100 millionième voyageur a eu la bonne idée de se présenter en mai, soit peu de temps avant un appel d'offres de renouvellement de l'exploitant attendu en juin. Elisabeth Borne, PDG de la RATP, n'a donc pas manqué de célébrer l'événement le 16 mai dernier.

Le nouvel appel d'offres ne portera pas sur la seule ligne 1. La ligne deux est en construction. Systra en est le maître d'œuvre comme pour la ligne 1. Les travaux de déviation sont achevés, le génie civil commence, le début de l'exploitation est pour 2018. Cette ligne fera donc partie du contrat qui entrera en vigueur le 12-12-2017. On envisage pour ce contrat une durée de cinq ans, renouvelable cinq ans, et l'opérateur retenu exploitera aussi l'ensemble des lignes dont la réalisation est prévue dans la période. Or, le Grand Casablanca a arrêté un plan de développement sur sept ans, de 2015 à 2022, prévoyant la réalisation de sept lignes totalisant 80 km, dont deux BHNS, et la création de 15 parkings-relais.

Casa Tram compte bien être l'opérateur du système. Il ne manque pas d'atout. Les chiffres communiqués par l'exploitant et l'autorité organisatrice sont excellents. Taux de réalisation de l'offre de 98 % en 2015, 96 % de voyageurs très satisfaits ou plutôt satisfaits (enquête de février 2016). Excellents mais classiques. Elisabeth Borne, PDG de la RATP, dit sobrement : c'est notre métier, et indique que les tramways d'Algérie (Alger, Oran, Constantine) ont aussi de très bons chiffres. Ce qui est plus étonnant, ce sont deux autres données. Un, le taux de fraude, de 0,25 %. Deux, la proportion de femmes dans les trams : 41 %.

Prenons ce dernier chiffre. Stupéfiant, car les femmes qui se risquent à monter dans les bus de Casablanca ne représentent que 15 % des voyageurs. Une Casablancaise témoigne : pas question de prendre le bus, ou alors il faudrait enlever tous ses bijoux, et voyager en se protégeant tout le temps. Sinon, précise-t-elle, dans Casablanca en voiture, pas de problème, en taxi, pas de problème, et en tram pas de problème.

L'affaire n'est pas indépendante des bons chiffres contre la fraude. Ce n'est pas que les fraudeurs soient forcément des tripoteurs ou des voleurs à la tire. Mais le système retenu de stations fermées (voir article suivant de cette même Lettre), nécessitant une validation à l'entrée et à la sortie, permet un contrôle strict. Il faut montrer patte blanche. D'autant plus que deux agents par station veillent au bon déroulement des opérations. Ce qui augmente singulièrement le coût d'exploitation.

A Casablanca, tout le monde ne peut pas s'offrir le tram. Le ticket, à l'unité – les deux-tiers des ventes – coûte 6 dirhams (60 centimes d'euros) ; celui du bus est à 4 dirhams. 50 % de plus entièrement justifiés. Il y a bien sûr des abonnements : 230 dirhams plein tarif, 150 pour les étudiants. A comparer à un Smic, officiellement à 2 500 dirhams, montant plutôt théorique. Le salaire moyen de la clientèle du tram s'établit dans une fourchette entre 2 000 et 4 000 dirhams.

Ne pas croire cependant que la ligne 1 est une ligne de privilégiés. Son tracé a même inquiété. Car si elle dessert les merveilleux quartiers du centre dessinés du temps de Lyautey par l'urbaniste Henri Prost, si elle s'étire, à l'ouest, d'un côté vers la plage, de l'autre vers les facultés, à l'est, elle va jusqu'à Sidi Moumen : bidonville d'où venaient les auteurs de cinq attentats coordonnés du 16 mai 2003 à Casablanca, dans lesquels plus de 40 personnes avaient trouvé la mort.

Le pari, risqué peut-être, pour l'instant semble remporté haut la main. Au seul plan des transports, il est trop tôt pour enregistrer des effets du tram sur la circulation automobile. Les autorités du Grand Casablanca comptent sur le système complet en cours de réalisation pour mettre fin à la congestion.

Mais il ne suffira pas de construire des lignes nouvelles. Il n'y aura pas de vrai système de transport sans refonte du réseau de bus. Le parc est en mauvais état, les lignes n'ont pas été repensées depuis la mise en service du tramway. Le contrat qui lie le Grand Casablanca à l'exploitant des bus, M'dina, vient à échéance en 2019. Un peu tard pour la ville, qui aimerait repenser le système à l'occasion de la mise en service de la ligne 2, en 2018. Faire des bus de vrais moyens complémentaires du nouveau réseau structurant. Et changer de type de contrat. Aujourd'hui, les bus sont aux risques et périls alors que le contrat des trams est très proche des systèmes de délégation de service public des villes françaises. « Casa Tram prend les risques industriels, pas le risque commercial », résume Youssef Draiss, directeur général de Casa Transports, autorité organisatrice. L'autorité organisatrice, Casa Transport, veut prendre ce modèle pour les bus aussi. « La ville y travaille », indique Youssef Draiss. Négociation compliquée. La RATP ne souhaite pas se porter candidate. Mais on imagine qu'elle saura proposer à l'AO des solutions pour tout ce qui concerne l'intermodalité. Une intermodalité à bâtir complètement d'un point de vue tarifaire, entre tram, bus et parkings-relais. Pour que, en 2018, après le lancement d'une ligne, l'acte deux du tramway soit le lancement d'un réseau de transport moderne.

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Chiffres du tramway de Casablanca
• la ligne 1 est longue de 31 km et compte 48 stations

• le taux de couverture est de 60 %, la subvention annuelle de 80 millions de dirhams

• 37 rames Citadis d'Alstom, soit 74 éléments circulant en unités doubles sont affectées à la ligne 1. Les éléments n'ont qu'un poste de conduite. S'y ajouteront, pour la ligne 2, 50 autres éléments, déjà commandées à Alstom, et qui circuleront selon le même principe, couplées en 25 rames.

• A l'heure de pointe les rames circulent à 4 minutes 55 secondes d'intervalle sur le tronc commun et à dix minutes sur chacune des deux branches.

• Les accidents sont en diminution de 40 % entre 2013 et 2014 et de 13 % l'année suivante. Mais il y a de la casse : 240 accidents en 2014, 130 en 2015. Et 13 décès depuis le début de l'exploitation. Un long travail pédagogique est conduit par l'AO et l'exploitant, pour arriver à une meilleure cohabitation. Les Marocains n'ont pas fait le choix d'un site propre, difficile, vu la nature de la ligne, au moins dans le centre. Le tram a la priorité aux feux.

• Casa Tram est une entreprise comptant pas loin de 600 personnes. 95 % sont des Marocains et, si le directeur général, Philippe Ratto, est français, le management est pour l'essentiel marocain. L'entreprise, sur le modèle RATP, a préféré internaliser la maintenance, d'abord assurée par le constructeur, Alstom. Les rames sont garées et maintenues sur un grand site de remisage et de maintenance, à trois stations du terminus de Sidi Moumen. Le site peut accueillir 48 rames de deux éléments et jouera le rôle d'atelier directeur pour la ligne 2.