Catastrophe des Pouilles : erreurs humaines

« C’est comme un crash d’avion » a commenté in situ Massimo Mazzilli, maire de Corato, quelques heures après le nez-à-nez survenu le 12 juillet vers 11h40 à une cinquantaine de kilomètres au nord-ouest de Bari. Et effectivement… style= »margin-bottom: 0cm; line-height: 100% »>
la violence du choc a été énorme : des deux rames de quatre caisses entrées en collision sur la voie unique entre les gares de Corato et d’Andria, seules deux voitures de chaque train sont clairement identifiables. Une autre caisse est extrêmement endommagée et les trois voitures restantes sont totalement pulvérisées. Après deux jours de recherches très difficiles parmi les débris, les autorités se sont accordées sur 23 morts et 43 blessés. Parmi les morts figurent le conducteurs des deux trains, ainsi que des étudiants et des personnes se rendant à l’aéroport international de Bari. Si l’enregistreur juridique (« la boîte noire ») du train parti de Bari a été rapidement retrouvé sur les lieux, la cause directe de la collision a été assez rapidement connue, moins de deux jours après l’accident : le chef de gare d’Andria a donné la voie libre au train pour Corato, alors que cette voie était toujours occupée. En effet, un troisième train était ce jour-là au départ de Corato, alors qu’habituellement, la voie unique vers Andria ne laissait passer que deux trains en proivenance de Corato.

Difficile pour autant de faire du chef de gare d’Andria le seul coupable. L’enquête administrative a également interrogé le chef de gare de Corato. De plus,la cause profonde de la collision n’est peut-être pas uniquement à rechrecher dans les deux gares.

Cet accident, qui restera l’un des pires en Italie ces dernières décennies, n’est pas survenu sur le réseau national RFI, mais sur celui des Ferrovie del Nord Barese (anciennement Ferrovie Bari-Nord), électrifié sous 3 kV continu. Ce réseau d’intérêt local relie Bari et Barletta, sur l’Adriatique, mais via l’arrière-pays (la grande ligne RFI étant établie le long du littoral) et l’aéroport international. Depuis 1937, ce réseau est exploité par la compagnie privée Ferrotramviaria, qui a succédé à la société belge d’origine (Société Anonyme des Chemin de fer économiques de Bari-Barletta et extensions).

Dans le milieu ferroviaire, Ferrotramviaria jouissait jusqu’au 12 juillet d’une réputation de sérieux, n’ayant jamais connu d’incident majeur et ayant récemment investi dans du matériel roulant moderne : les automotrices détruites dans la catastrophe étaient une Alstom Coradia ELT 200 de 2005 et une Stadler Flirt ETR 342 de 2009. En revanche, la gestion des circulations est tout sauf moderne sur la voie unique de l’accident, autorisée à 100 km/h et recevant plus de 60 trains par jour. En effet, le cantonnement téléphonique y est de rigueur : le train progresse entre les gares de croisement si les agents circulation de ces gares, après échanges consignés dans un registre, lui donnent la voie libre… en l’absence d’un autre train, bien entendu. Et tout aussi évidemment, « un des deux trains n’aurait pas dû être là » comme l’a répété Massimo Nitti, Directeur général de Ferrotramviaria, dans son intervention huit heures après la collision. Le dirigeant a ajouté que l’on avait joué de malchance : « si la collision était survenue en alignement et non en courbe, l’issue aurait sûrement été toute autre : les conducteurs auraient au moins cherché à actionner le frein [d’urgence] et ces deux trains peuvent s’arrêter dans les 250 mètres ». Ironie du sort supplémentaire : le lancement de la mise à double voie de la section entre Corato et Barletta n’était plus qu’une question de mois, « avec fin des travaux d’ici 2017 », toujours selon Massimo Nitti. Ce qui explique sans doute le maintien jusqu’à présent d’une technique primitive pour la gestion des circulations sur voie unique, cette dernière devant être doublée à plus ou moins court terme…

C’est ainsi que la collision des Pouilles a mis en lumière les retards pris dans la modernisation de la ligne de Bari à Berletta, pour laquelle les financements de l’Union européenne étaient disponibles depuis…  avril 2012, pour une fin des travaux attendue en juin 2015. Même si les terrains en bordure de voie avaient été expropriés depuis 2013, les blocages administratifs se sont accumulés et le délai de remise des offres pour le doublement de la ligne avait été reporté au 19 juillet 2016. Trop tard pour éviter la catastrophe.

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