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« Notre industrie ferroviaire au pied du mur entre rente et marché »
Dans le prochain numéro de Ville, rail & Transports, Gilles Savary (député PS de Gironde) revient sur l'annonce par Alstom de la fermeture de Belfort. Nous publions ci dessous de larges extraits de sa tribune. Après avoir analysé « le vieux réflexe colbertiste français », qui soutient le constructeur national en pesant sur la SNCF comme sur les régions, Gilles Savary poursuit :
« Mais cette addiction de notre industrie à ces droits de tirage colbertistes n'est ni suffisamment stimulante, ni économiquement durable. Notre marché intérieur est sous-dimensionné pour prétendre soutenir à lui seul la prospérité de nos usines, ainsi que leur compétitivité sur un marché mondial en pleine consolidation.
A force de faire supporter le poids du TGV à la SNCF, l'endettement de notre système ferroviaire lesté d’un déficit annuel de l'ordre de 50 milliards d’euros, atteint des sommets quasi insoutenables.
Les régions, après une période d'apprentissage ferroviaire entrent dans une phase de plus grand discernement dictée par la maîtrise de leurs finances et par la frugalité tarifaire à laquelle les contraignent des usagers de plus en plus exigeants.
Enfin, le marché des tramways urbains impulsé dans les années 90 à Nantes et à Grenoble atteint la maturité de sa phase de premier équipement.
Si cet "abonnement" à une commande publique accommodante est de bonne guerre, il n’est ni inépuisable, ni dénué de risques.
D'abord, parce que cette rente n'est pas immuable à une époque de tensions sur les finances publiques. Alors que la SNCF est sommée de maîtriser sa dette et d'améliorer sa productivité, il devient de plus en plus délicat de l'obliger à "surcommander" des matériels de plus en plus décalés de ses besoins et du prix de marché.
Et il est douteux que dans l'avenir les régions continuent à se lier les mains à des marchés à options interminables qui ne leur permettent pas d'ajuster précisément leurs achats de matériels en fonction de l'évolution de leurs besoins et de prix concurrentiels.
C'est précisément parce qu'Alstom a conscience de cette érosion de son pré carré national, qu'il a manifesté brutalement son intention de fermer son usine de Belfort, après une commande "intempestive" d’une quarantaine de locomotives Vossloh, 15 % moins cher par rapport à Alstom, par une filiale franco-allemande de la SNCF, et surtout avant le dépouillement de marchés de matériels pour les RER D et E et les TET, sur lesquels il n'est pas le mieux placé !
Il n'est pas anormal de défendre son industrie par la commande publique à condition que ce patriotisme économique ne soit pas à sens unique. A cet égard, le choix stratégique d'Alstom de limiter ses activités de production françaises à un marché français en sérieux ralentissement, est hautement préoccupant pour l'avenir de notre industrie ferroviaire et de ses emplois !
Sauf à ce qu'il ne serve à rien de disposer d'un leader mondial de l'industrie ferroviaire qui accumule des records de commandes et de résultats financiers sur tous les continents et en répartit quasi exclusivement la charge de travail sur ses usines étrangères, il est clair que la pérennité de notre belle industrie ferroviaire suppose un vigoureux changement de stratégie d'Alstom, en faveur d'une plus grande flexibilisation de son appareil de production nationale, d'une insertion de ses usines de production françaises dans son activité internationale, et enfin d'un comportement de marché plutôt que de rente en réponse à la commande publique française.
Par ailleurs, il est douteux qu'Alstom, malgré ses performances insolentes à l'export, et peut-être grâce à elles, échappe durablement à une consolidation industrielle du secteur, d'ambition européenne, voire mondiale, visant tout à la fois un effet de gamme mieux adapté à la variété des usages, et un regroupement d’acteurs industriels dans les domaines du matériel roulant, comme de la signalisation, apte à tisser de solides alliances compétitives sur le prometteur marché asiatique.
Alors que les Chinois partent avec les Russes à la reconquête d'une nouvelle route de la soie ferroviaire en vue d’établir très probablement une avant-garde d'implantation durable en Europe, il est urgent de dépasser nos routines hexagonales, comme le libéralisme éthéré de la Commission européenne, si l'on veut conserver nos positions dans ce domaine d'excellence européen et français ! »
N.B. L'intégralité du texte va paraître dans le numéro d'octobre de VR&T, dans lequel on lira aussi, sur le même sujet, la contribution de Dominique Bussereau, ancien ministre, président de l'Assemblée des départements de France.
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