L’exception française du rail

L’excellence ferroviaire française, réalité ou mythe ? Au vu des statistiques concernant les transports ferroviaires en Europe entre 1970 et 2010, la France mériterait plutôt « la cuillère de bois dans tous les domaines », pour reprendre l’expression utilisée par le chercheur en géographie Pierre-Henri Emangard, le 28 septembre, lors de la séance ouvrant la première partie du colloque Rail 2020, organisé par la Fnaut et notre confrère Mobilettre.

Dans son exposé intitulé Le rail en Europe : la singularité française, Pierre-Henri Emangard reprend les statistiques ferroviaires sur lesquelles étaient basées les comparaisons concernant la France et ses voisins occidentaux de taille comparable, Grande-Bretagne, Allemagne, Italie et Espagne, ainsi que quelques réseaux « intéressants » vu l’importance de leur trafic ferroviaire, comme la Belgique, les Pays-Bas, la Suisse, l’Autriche ou la Suède. Les statistiques sont celles du Forum International des Transports, publiées par l’OCDE, sur une période se terminant en 2010, la comparaison se faisant avec 1970 et l’an 2000. De quoi évaluer d’une part l’évolution par rapport aux dernières années du « train à l’ancienne », celui d’avant l’arrivée du TGV et l’effondrement du fret traditionnel, et, d’autre part, les tendances des années 2000, avec sur certains réseaux l’ouverture progressive des marchés à la concurrence. Des comparaisons tant pour le fret que les voyageurs, en trafic absolu comme en parts de marché.

En absolu, le trafic voyageurs sur rail ne se porte pas mal en France : grâce à sa taille étendue, elle se place première en voyageurs-km, devant l’Allemagne et la Grande-Bretagne. Globalement, ce trafic a été multiplié par deux en quarante ans, en grande partie grâce au TGV. Pourtant, la moitié de nos voisins font au moins aussi bien, alors que tous ne sont pas passés à la grande vitesse. Et il n’est pas évident que la France reste longtemps première : si on fait le zoom entre 2000 et 2010, elle est le seul pays à connaître une baisse.

Côté fret, l’effondrement est général en France sur toutes les périodes, alors que la moitié des autres pays étudiés connaissent une hausse de 1970 à 2010 et que l’Espagne et l’Italie sont les seules à baisser avec la France après l’an 2000. En regardant le niveau général d’activité, qui associe les trafics voyageurs et fret, la constatation est la même que pour le fret sur la période 2000-2010, alors que sur 40 ans, la France bat des records avec une croissance quasi nulle, tous les autres pays progressant malgré la chute initiale du fret. « On a construit 2 000 km de lignes nouvelles pour revenir au point de départ de 1980. Ce qui a été gagné en voyageurs a été perdu en marchandises. » Tel est le constat cinglant du géographe.

Et pour les parts de marché pour les transports terrestres de voyageurs ? « La France est le seul pays où la part du rail baisse », du moins depuis 2000, car une progression avait été enregistrée entre 1970 et 1990 – un effet TGV sans doute… Reste que la part de marché du rail en France reste plus élevée (de peu mais quand même) que chez la plupart de nos voisins avec 10 %. Assez loin des 16 % de la Suisse et des 29 % du Japon…

Côté fret, la France, et ses 12 %, est très loin des Etats-Unis (46 %). Mais la différence fait également mal avec le groupe de tête – Suède (42 %), Suisse (40 %) et Autriche (34 %) – ou avec l’Allemagne (21 %) et la Belgique (17 %), où le rail doit faire face à une forte concurrence du fluvial. Et quoique partant de bas, la situation ne se redresse pas en France, qui connaît une plus forte baisse que l’Espagne, la Suisse et l’Italie de 2000 à 2010.

« Une douzaine d’indicateurs indiquent une forte singularité de la France, qui est cuillère de bois dans tous les domaines », conclut – un peu hâtivement – Pierre-Henri Emangard. Dans le domaine des voyageurs, la situation de départ n’est pas si mauvaise. Mais elle risque de se détériorer face à la concurrence de l’avion, du car et du covoiturage… et à cause des tarifs trop élevés et de la médiocre qualité de service, et de nombreux témoignages des représentants de la Fnaut.

Mais Pierre-Henri Emangard tape plus haut, plus fort. « Cette situation devrait interpeller les responsables du ferroviaire et de la mobilité en France. Comment se fait-il qu’avec de tels atouts – LGV, ligne fret rive droite du Rhône, autoroutes payantes, fluvial moins développé qu’en Allemagne –, ce soit une telle bérézina pour le rail ? » Le géographe apporte ses réponses : inadaptation à la demande, contresens stratégiques, conjonction globale défavorable, absence de stratégie de l’Etat, et inexistence du ministère de tutelle, qui « laisse les mains libres à Bercy ». Bref, « c’est un cas d’"économie légale", au sens de la médecine légale : comment on assassine une économie ». Pour le géographe, ceci illustre le blocage français : « Les dirigeants sont des hauts fonctionnaires qui doivent plaire, les syndicats préfèrent "mourir dans les règles" et les élus territoriaux sont obsédés par le TGV et le "désenclavement." » Avec une conclusion peu optimiste : « Si la SNCF coule, le rail coule en France, alors que l’aviation survivra si Air France coule… »    

Patrick Laval