RER 2N NG : t’es cap ou t’es pas cap ?

Laurent Bouyer, le président de Bombardier Transport France, reconnaissait avant l’été que le consortium Alstom-Bombardier n’était pas favori, face à CAF, dans la bataille pour le RER 2N NG. L’affaire de Belfort intervenue depuis, rend « politiquement impossible » l’attribution du marché à CAF, déplorait un élu francilen au fait des dossiers. Juridiquement c’est une autre affaire. Comment s’en sortir si l’instruction du dossier penche pour CAF ? De très bonne source, on fait état d’une solution apparemment ingénieuse, non confirmée cependant par la SNCF. La SNCF, extrêmement embarrassée, aurait demandé en septembre un audit sur les capacités de production de CAF d’un côté, d’Alstom-Bombardier de l’autre. Type de renseignement qu’on prend en général en amont… Remettre la question sur le tapis apparaît lourd d’intention.

L’interrogation sur les capacités de production est d’ailleurs devenue récurrente. On l’a entendue le 17 octobre, à Crespin, site de Bombardier des Hauts-de-France, lors de la livraison de la 100e rame Regio 2N à la région. Xavier Bertrand, président des Hauts-de-France, veut être « l’avocat » et « le VRP » du savoir faire régional, incarné par les sites valenciennois d’Alstom et de Bombardier. Il a mis en doute la capacité de CAF à construire le RER 2N NG s’il l’emporte face au consortium des deux constructeurs. Laurent Bouyer a évoqué, en ce cas, une « catastrophe pour la filière ferroviaire française ». Et a mis aussi en doute la capacité de CAF. Face à un « niveau de cadence industrielle inégalée […], seul un groupement comme Alstom et Bombardier peut livrer l’équivalent de 70 trains par an », estime-t-il.

Alors, CAF ? Cap ou pas cap ? Alstom (1 220 personnes à Petite-Forêt) avec Bombardier (2 000 personnes à Crespin) ont des capacités énormes (et menacées) dans le Nord, quand CAF a une centaine de personnes à Bagnères-de-Bigorre.

Francis Nakache, DG de CAF France, réagit à ces discours : « Je ne peux laisser mettre en doute la capacité de CAF. » Il rappelle d’une part l’important effort d’investissement prévu sur le site pyrénéen comme en Ile-de-France, en cas de victoire. Tout en précisant : « Nous n’avons jamais caché que nos capacités de production espagnoles seront mises à contribution. »

De quoi faire frémir les tenants de la préférence nationale. Légitimité en deçà des Pyrénées, horreur au-delà ? Francis Nakache rappelle qu’il y a des règles. « La préférence nationale n’est pas à prendre en ligne de compte dans les appels d’offre européens. » L’Espagne, d’ailleurs, fait respecter ces règles, plaide-t-il : « L’appel d’offre lancé pour la grande vitesse a été cassé, justement parce qu’il comportait une disposition de préférence nationale… »

Mais s’il est juridiquement incontestable, que vaut politiquement le discours de Francis Nakache, après Belfort, avant la présidentielle ?

Quoi qu’il en soit la façon dont la SNCF a conduit le marché laisse dubitatif. Un premier appel d’offre infructueux, sous la pression de certains industriels, un second arrêté à mi-chemin, un troisième qui se dénoue dans la tourmente… Des observateurs regrettent que la SNCF, traumatisée par la mise en service du Francilien, ait tenté de se prémunir de toute déconvenue par le système très étonnant de plus de 4 000 conditions dites F0 (ou flexibilité zéro), dont chacune est éliminatoire si on n’y satisfait pas. Sans avoir, ajoutent-ils, les moyens de bien s’assurer des réponses. Quoi qu’il en soit l’appel d’offres est en cours depuis quatre ans. Cela va finir par devenir embêtant, alors que l’Ile-de-France – les voyageurs comme Valérie Pécresse – veulent avoir, vite, des trains modernes et qui marchent bien.

F. D.