Alstom – Bombardier vainqueur, forcément vainqueur

La victoire du consortium Alstom-Bombardier pour le RER 2N NG est désormais acquise. Seul, il a été invité à remettre sa Best and Final Offer (Bafo) pour le RER à deux niveaux de nouvelle génération, le RER 2N NG. Soit environ 3,5 milliards d’euros, le plus gros contrat français dans le
ferroviaire depuis longtemps. C’est bien, comme nous l’écrivions (La Vie du Rail du 4 novembre), un audit sur les capacités de production qui a justifié l’élimination de CAF. On pouvait imaginer que les capacités de production d’un industriel font partie d’une instruction préalable. Et que les ingénieurs de la SNCF, depuis le temps que dure l’appel d’offres, ont pu évaluer cette capacité, aussi bien qu’un cabinet d’expertise appelé à la rescousse in extremis, en l’occurrence Oliver Wyman, selon notre confrère Mobilettre.
La quantité est énorme. La tranche ferme est de 71 rames. Ce n’est qu’un début. La SNCF a déjà programmé l’acquisition de 246 rames, de 2020 à 2025, pour un montant de 3,676 milliards d’euros. On évoque même, en tout, jusqu’à 300 rames en option au-delà de la première tranche de 71 rames. Depuis le lancement de l’appel d’offres, les cadences requises ont augmenté. On parle maintenant de 72 rames par an, soit six par mois. Valérie Pécresse, comme elle l’a annoncé dans sa campagne, veut renouveler considérablement le parc francilien. Et elle attend que les résultats se voient avant la fin de son mandat de six ans.
Il faudra de toute façon fournir les premiers éléments assez vite. Le prolongement de la ligne E, pour lequel les rames ont en priorité été conçues, doit être prêt fin 2021. La ligne D du RER, où elles vont aller parallèlement, attend du matériel moderne, dès qu’il sera prêt. Pour commencer, Alstom et Bombardier devraient livrer un miniparc, de 14 rames en 2021, prêt à essuyer les plâtres (le célèbre déverminage) en assurant les premières circulations.
La cadence et les capacités requises ont pu donner un avantage aux sites de Petite-Forêt et Crespin, qui d’ailleurs ont l’habitude de travailler ensemble sur des projets semblables : MI09 en Île-de-France, ou M7 pour la Belgique. Même si CAF, on le sait, ne se résume pas à Bagnères-de-Bigorre. On assure du côté de l’industriel que les usines espagnoles ont déjà fourni à cette cadence et pour plusieurs produits en parallèle.
Quoi qu’il en soit, comme, depuis Belfort, l’emploi a été central dans le dossier, c’est une bonne nouvelle pour les deux sites des Hauts-de-France, qui voient leur plan de charge rempli à 50 % pour les années 2020-2025. 10 000 emplois seraient ainsi pérennisés, et l’ensemble des sites d’Alstom fournissant des composants va profiter de la commande.
Quant à un éventuel recours, Francis Nakache, le directeur général de CAF France, ne se prononce pas, nous disant simplement, comme il le dit aux Échos que CAF « sait faire un recours quand il a des éléments pour faire un recours ». Mais il n’est pas simple de s’élever contre une décision d’acteurs publics quand on vit de la commande publique.
On imagine l’amertume d’un constructeur qui a dépensé une énergie considérable et beaucoup d’argent dans un appel d’offres usant qui a duré quatre ans et dont il était selon une rumeur persistante le favori.
La grosse secousse du RER 2N NG a été accompagnée de répliques. La semaine dernière aussi, Lyon a choisi Alstom contre CAF pour ses métros. Un contrat de 140 millions pour 30 rames, annoncé officiellement le 26 octobre, qui peut aller jusqu’à 190 millions d’euros. CAF, selon nos informations, aurait été de 7 % moins cher. Mais une note technique exceptionnellement élevée pour Alstom a permis de contrebalancer cet avantage. Rude semaine décidément : Caen a, les mêmes jours, choisi Alstom contre CAF pour les 23 rames de son tramway…
Cela dit, CAF France, en se positionnant sur tous les appels d’offres, a réussi à se faire connaître en France et à faire tant bien que mal connaître Bagnères-de-Bigorre. On dit que la SNCF l’a apprécié à l’occasion de l’appel d’offres, et la RATP, qui le pratique à Alger pour le métro sait avoir affaire à un grand industriel.
Dans l’immédiat, CAF France, qui est tout aussi menacé que l’étaient ses puissants voisins, peut encore espérer la commande d’une douzaine de locomotives de travaux pour le RER A, décision qui doit être prise par le CA de la RATP en novembre. Pas gagné : ces locomotives faisaient partie de la liste de courses à passer chez Alstom quasiment dressée par le secrétaire d’État Alain Vidalies. On attend aussi la décision prochaine concernant les trams T9 et T10, appel d’offres lancé par Transamo pour le Stif. Sans oublier la décision attendue en 2017 pour les rames du Grand Paris Express. Une forte commande permettrait au groupe d’entrer en France dans la cour des grands.
Dans la négociation de la Bafo qui s’ouvre, la SNCF va avoir à cœur d’obtenir les rames du RER NG au meilleur prix. Et, puisque le patriotisme économique a été si présent dans le dossier, va s’assurer que la commande sera pour l’essentiel conçue et réalisée en France. Pour ne pas avoir la surprise, comme c’est arrivé à la RATP, de voir que le constructeur tellement national entendait réaliser toute une partie de l’ingénierie du MP 14 en Inde, ou commander un élément aussi essentiel que les portes à un fournisseur sud-américain sans doute honorable mais peu connu des services de la Régie.
F. D.