Pour commencer, il faut faire partir les trains à l’heure…

Globalement, la régularité des trains en France est médiocre et une dégradation est constatée ces dernières années, en particulier pour les TGV (88,7 % à l’heure en 2017, en baisse d’un point par rapport à 2016), alors que le TER affiche une régularité stable à 90,5 %, mais très variable d’une région à l’autre.

Les causes de ces retards sont multiples, tant extérieures qu’intérieures. Il y a une douzaine d’années déjà, la SNCF s’attaquait au problème des trains en retard avec un principe qui ne s’est pas démenti depuis : « Un train qui part à l’heure a plus de chances d’arriver à l’heure » (« arriver à l’heure » signifiant « avoir moins de cinq minutes de retard »). Une des mesures les plus concrètes prises à l’époque fut de fermer les portes des trains dans les deux minutes avant l’heure nominale de départ afin que ce train parte effectivement à « l’heure zéro ». Face aux plaintes de voyageurs trouvant porte close 30 secondes avant le départ du train, une mention a fini par être ajoutée sur les titres de transport : « Présence à quai obligatoire deux minutes avant le départ ».

Mais encore faut-il être à temps sur le bon quai, ce qui n’est pas toujours facile lors d’une annonce tardive du numéro de ce quai. En principe, les quais sont maintenant affichés 20 minutes avant le départ du train, mais il n’est pas rare que le délai soit réduit à 15 minutes, voire moins en cas de « Présentation tardive du train ». Ce qui est toujours mieux que lorsque s’affichent des messages comme « Train en panne » ou « Absence inopinée d’un agent », auxquels cas le retard a toutes les chances de se transformer en annulation…

Toujours est-il que pour améliorer la fluidité des embarquements, ce qui augmente les chances de faire partir les trains à l’heure, la SNCF teste dans les gares parisiennes de Lyon et de Montparnasse l’affichage des numéros de quai 30 minutes avant le départ au lieu de 20. Un « mieux » en apparence, mais qui n’impressionne pas les usagers habitués d’autres réseaux ferrés européens, où les numéros de quai sont connus dès le moment où l’on réserve son train et affichés en permanence sur les horaires « papier » affichés en gare. Pour autant, cette connaissance préalable des numéros de quai n’est pas une solution miracle : en Allemagne, où elle est pratiquée, les taux de régularité sont aussi médiocres qu’en France et des problèmes supplémentaires se posent lors d’un changement tardif de quai…

L’information des voyageurs est un élément-clé de la régularité et la SNCF travaille au développement d’un « indicateur de gravité des incidents », dans le but d’offrir une information « claire et objective sur la teneur d’un incident affectant le réseau ferroviaire et d’en mesurer l’impact. Cette échelle de gravité sera testée à partir du 15 janvier et généralisée au 1er février ». Une autre mesure proposée est de publier quotidiennement la régularité des trains TER, Transilien, Intercités et TGV ayant circulé la veille.

Mais les retards ont aussi des causes internes. Selon notre confrère Les Echos, Guillaume Pepy a présenté le 15 janvier à Aubervilliers à 400 directeurs d’établissement un nouveau plan pour accroître la robustesse du système ferroviaire, afin de diminuer le nombre de trains en retard. Nom de ce programme : « H00 », pour « l’heure zéro » à respecter au moment du départ. « Il y a une vraie bataille des idées à mener là-dessus », a indiqué Guillaume Pepy, selon des propos rapportés par la communication interne et repris par Les Echos. « Nous avons perdu de vue l’impératif du départ à l’heure. » Par « départ à l’heure », on entend cette fois « à la seconde près », contrairement aux arrivées mesurées à cinq minutes près.

Et là, une dégradation a été clairement observée en décembre, avec des taux de ponctualité au départ de 72,6 % pour les TGV et de 72,5 % pour les trains Transilien, selon les statistiques de la SNCF. A la tête de Transilien, Alain Krakovitch est un des acteurs-clés de ce programme H00, les occupations de quais ou de voies pour cause de départ tardif, en particulier dans des gares terminus, pouvant entraîner des retards en cascade. « Il n’y a pas un, mais plusieurs H00 », ajoute Alain Krakovitch, toujours selon notre confrère. En clair, pour partir à l’heure, un train doit déjà être prêt à l’heure, sorti de son garage à l’heure et mis à quai à l’heure. En mobilisant tous les agents de ces différentes étapes, « la SNCF veut parvenir fin 2018 à 90 % de trains partant à l’heure pile », selon Les Echos. Bref, il faut mettre fin à la « Présentation tardive du train ».

Notre confrère évoque par ailleurs la possibilité de revisiter plusieurs règles d’exploitation cette année, à commencer par l’alerte radio, qui déclenche l’arrêt des circulations dès qu’un incident est détecté sur les voies dans une zone environnante.

Rappelons que c’est grâce à cette disposition qu’un train à l’approche de Brétigny a été arrêté à temps lors du déraillement de juillet 2013. Mais dans les trains ainsi immobilisés, il n’est pas rare que les voyageurs prennent l’initiative d’ouvrir les portes et de descendre sur les voies alors qu’ils n’y sont pas invités, dégradant encore la situation et rendant plus problématique le retour à une situation normale.

Les Echos rapportent qu’ainsi, sur le réseau Transilien, 4 millions de voyageurs subissent chaque année les conséquences d’une alerte radio. Pour limiter ces conséquences, la solution serait pour la SNCF de se servir de la géolocalisation des trains pour définir de nouvelles règles, principalement un périmètre « plus réduit » où les circulations sont suspendues. D’autres règles à revisiter selon notre confrère sont celles s’appliquant au cas de voyageurs malades.

P. L.